2023年威迈斯分析报告：车载电源龙头，高功率+出海带来新动能

公司概况：新能源车载电源龙头，技术优势驱动营 收增长

历史沿革：深耕新能源汽车核心零部件，积累丰富客户资源与技术优势

公司成立于 2005 年 8 月，总部位于中国深圳，主要从事电力电子与电力传动产品的 研发、生产和销售，是国家级高新技术企业。威迈斯有限公司股东为威迈斯（开曼），实 际控制人为万仁春，成立于 2005 年，2009 年，万仁春进行股权转让，威迈斯有限公司 变更为内资企业。2013 年，公司股东万仁春、刘钧、吴文江以技术“LLC 变换器同步整 流方法及其装置”、“一种限制脉冲放电的输出功率的方法及电路”向威迈斯有限公司出 资入股，共计 1400 万元。上述技术后分别于 2014 年、2015 年获得专利授权。2018 年， 威迈斯有限公司变更为股份有限公司。 从电梯、通信电源到新能源汽车车载电源。2014 年开始，公司开始进行海外布局， 利用区位优势开拓海外市场。2017 年，公司成功量产车载电源集成产品，成为业内最早 实现车载充电机、车载 DC/DC 变换器和其他相关部件集成的厂商之一。2019 年，公司 拓展产品矩阵，开始开发电驱系统产品。2021 年，为增强电源检测能力，公司通过威迈 斯电源设立车载电源研发检测实验室，进一步增强研发能力。

公司董事会及高级管理人员技术背景较强。公司董事长万仁春曾任深圳市华为电气 股份有限公司研究开发部常务副总监、中试部总监。公司董事、总经理刘钧为哈尔滨理 工大学电机专业硕士，中级工程师，曾任深圳市华为电气股份有限公司工程师，艾默生 网络能源有限公司研发部总监。

股权架构：结构较为多元，技术人员与重要客户入股

董事长万仁春直接和间接持有公司 25.12%股份，为公司控股股东、实际控制人。截 至 2023 年三季报，公司董事长万仁春直接持有公司股份 8093.43 万股，占公司总股本19.23%；万仁春作为执行事务合伙人通过控制倍特尔、特浦斯、森特尔三个员工持股平 台间接持有公司 5.89%的股份。公司重要客户上汽集团通过同晟金源、扬州尚颀、佛山 尚颀间接持股 2.96%。公司主要核心技术人员董事兼副总经理冯颖盈、深圳研发中心总 监杨学锋分别直接持有公司股份 607.75 万股、583.73 万股，占总股本 1.44%、1.39%。 自然人股东刘钧、冯颖盈、姚顺也是员工持股平台的主要有限合伙人。另外，陈锐彬通过实际控制广州广祺、辰途华迈、辰途六号、辰途十五号、辰途十 三号、辰途十四号、谢广银合计持有公司 5.71%股份。

业务分析：从车载电源持续扩展，市场地位第三方第一

专注新能源汽车领域，深耕电源业务，开拓电驱类产品。公司围绕客户需求及市场 趋势进行研发，以技术产业化为目标，持续投入，鼓励创新，拥有较为完善的核心技术 体系，自主知识产权的核心竞争力强。公司积极响应下游新能源汽车轻量化、集成化要 求，为客户提供优良的汽车动力域产品和高效的解决方案。 公司车载电源产品包括独立式产品与集成产品，产品包括但不限于车载电源的车载 充电器（OBC）、车载 DC/DC 变换器（DCDC）、车载电源集成产品，可满足多样化应用 需求。其中，重点产品为车载电池集成产品，具有核心技术优势。 公司电驱类产品主要包括电机控制器、驱动电机、减速器三大独立产品与电驱系统 总成产品。目前已实现量产。未来芜湖基地投产后将进一步扩充电驱类产品产能。公司 在新能源汽车领域还拥有电动汽车通信控制器（EVCC），液冷充电桩模块、电动汽车无 线充电系统（WEVC）等产品，目前皆实现量产。

车载电源行业第三方龙头，国内外市场同步拓展。根据 NE Times 数据，2023 年上 半年，公司在中国乘用车车载充电机市场出货量第二，市场份额为 16.3%，仅次于弗迪 动力，在第三方供货市场（不含比亚迪和特斯拉）出货量排名第一，市场份额为 30.45%。 在国内市场，公司践行“进口替代”战略，先后成为上汽、吉利、奇瑞、东风日产、上 汽通用、零跑、合众、理想、小鹏等车企的核心供应商，配套车型包括小鹏 G9、理想 L9、 理想 ONE、哪吒 V、小鹏 P5、零跑 C11、上汽集团荣威、Stellantis Ami、Smart 精灵#1、 长安汽车奔奔、奇瑞 EQ1、吉利几何 C 等。在海外市场，公司已向 Stellantis 集团量产 销售车载电源集成产品，取得雷诺等车企定点订单，是境内业内最早向境外整车厂商出 口的公司之一。公司主动适应车载电源高压化趋势，800V 车载集成电源产品已获得理想、 小鹏、岚图等客户定点订单，其中小鹏 G9 车型为国内首批使用 800V 高压平台的新能源 汽车车型之一。 公司积极提升客户服务，向电驱系统领域拓展。公司已实现电机控制器、电驱三合 一总成产品、“电源+电驱”电驱多合一总成产品量产出货，其中电驱系统产品 2022 年出 货量达到 6.25 万台。

财务分析：业绩成长迅速，费用不断优化

整体情况：乘新能源汽车东风，主营业务收入与净利润快速增长。过去几年，新能 源汽车产销量快速提升，同时公司在巩固车载电源业务的同时，开辟电驱动、EVCC、充 电桩等新业务——综合两方面原因，近三年公司主营业务收入与归母净利润增长迅速。 2021/2022 年营业收入分别为 16.95 亿/38.33 亿元，同比+158%/126%，对应归母净利润 分别为 0.75 亿/2.95 亿元，同比+1262/293%。

盈利能力：公司净利率稳中有升，毛利率小幅下滑但领先行业。2020 年受疫情影响， 公司营收规模缩小，导致净利率于 2020 年降至 0.84%。疫情后公司净利率稳步回升，2022/2023H1 达到 7.67%/9.41%，相比同业公司，净利率水平较高，更为稳定。由于磁 元件、功率元件等原材料价格上涨，公司产品向中低端车型下探等原因，行业整体毛利 率有所下滑趋势。但近三年来，公司与理想、零跑等整车厂客户合作规模扩大，议价能 力增强，横向来看，公司毛利率仍处于行业领先水平。

从工业电源到车载电源，车载电源集成产品收入占比超 90%。公司于 2020 年后成 功转型，车载电源成为公司主要的收入来源。2020-2022 年公司车载电源系列产品收入 由 5.29 亿元增长到 33.96 亿元。在车载电源系列产品中，车载电源集成产品占主要地位， 2020-2022 年收入由 3.99 亿元增长至 32.60 亿元，体现出公司跟进车载电源集成化趋势 的成效。从毛利来看，电驱动系列业务自 2021 年成为主要业务以来，电驱动业务 2021、 2022 两年毛利合计分别为 0.14 亿元、0.18 亿元，毛利占比较为稳定。其他产品毛利有 所增加，由 2020 的 0.08 亿元增长到 2022 年的 0.41 亿元。

费用率：规模效应下费用率不断优化。2020 年期间费用率有所增加，主要原因是受 疫情影响，营收规模有所下降。2022 年公司财务费用有所增加，主要原因为 2022 年公 司龙岗宝龙新能源汽车电源产业基地建设项目于 2021 年 7 月投入使用转为固定资产后， 建设过程中的借款融资利息开始费用化。公司 2020-2022 年研发费用率相对于可比公司 较低，主要原因是，公司配合整车厂客户的定制化同步开发项目量产后，销售规模增加 较多，营业收入增长较快。

公司人均创收增长稳健，人均创利快速增长。2020-2022 年，随着公司营收与净利 增长，公司人均创收和人均创利稳定增长。2022 年公司人均创收、人均创利分别达到 146.46 万元、11.23 万元。公司人员规模扩张合理，人均盈利能力逐步提高。

公司经营活动现金流波动较大。2020 年至 2022 年公司经营活动现金流大幅增长， 2020、2021 两年现金流同比增幅分别为 826.86%、269.03%。现金流波动主要有两方面 原因。一方面，公司 2021 年开始主营业务收入大幅增长，毛利迅速增加。另一方面，公 司近年来投资建设实验室、子公司，因此 2021 年应付账款与应付票据增加较多，2022 年短期借款增加较多，对现金流有所影响。但公司近年主营业务盈利能力大幅增强，存 货周转率业内领先，预计流动负债的增加不会对未来现金流造成强烈的负面影响。2023 年上半年公司经营活动产生的现金流量净额为 33,456.13 万元，同比增长 722.90%，主 要系公司销售回款增加，在营业收入同比增长的情况下，应收账款、应收票据和应收款 项融资减少。

行业分析：高压集成趋势确立，高行业集中度头部 企业强者恒强

产业链定位：电源、电驱系统为新能源汽车核心部件

电驱动系统相关电力电子产品制造商位于新能源汽车产业链中游，主要产品有电源 产品、电驱系统产品等，包括分立式产品和集成产品。在集成化趋势下，分立式产品逐 步向集成产品转型。其中，驱动电机、电机控制器、减速器（或变速箱）形成驱动总成， 又称“大三电”；DC/DC 变换器、OBC（车载电源）、PDU（高压配电箱）形成电源总成， 又称“小三电”。 新能源汽车的电源产品主要指车载充电机（OBC）和车载 DC/DC 变换器等。其中， 车载充电机主要应用于交流慢充场景，为新能源汽车动力电池充电；车载 DC/DC 变换器 是电压变换装置，将动力电池中的高压直流电转化为低压直流电，给全车低压用电设备 及低压蓄电池供电。 电驱系统产品主要指电机控制器、驱动电机和减速器。其中电机控制器用于控制驱 动电机进行驱动或发电；驱动电机用于将电能转换为机械能驱动车辆行驶，或将机械能 转换为电能回收；减速器用于降低转速提高输出扭矩，保证电驱动系统在高效区间持续 运行。

行业趋势：高压集成趋势确立，关注快充需求提升

集成化：新能源汽车核心零部件集成化有助于降低成本与性能提升，趋势逐渐明晰。 从降本角度看，集成化通过增加电路复用，减少功率器件等材料使用；通过增强芯 片功能，控制芯片数量；通过联合开发软件，提高开发效率；通过减少零件数量，降低 整车复杂度，降低售后压力；通过优化汽车空间布局，提升舒适性和便利性。同时，集 成化能够扩大性能提升的空间。集成化使得通讯时间由 CAN（Controller Area Network， 控制器局域网总线）通讯变为芯片内部通讯，引申出算法创新。另外，多合一的集成化 为软硬件分离的分布式开发提供了可能，进一步提高开发效率。

集成化主要针对两方面系统：一是车载电源系统集成，将 OBC、DC/DC 等电源相关 模块集成；二是电驱动系统集成，将驱动电机、电机控制器、减速器三大主要模块集成。 在车载电源系统集成方面，威迈斯公司首创了磁集成的技术方案，并达到领先水平。 目前大部分企业集中在共用壳体、冷却流道和整合控制逻辑部分电路的阶段。随着 芯片技术、软件技术的升级和市场规模扩大、成本要求趋严，集成化逐渐向功率级整合、 多合一方向发展。功率级整合指在拓扑电路层面复用部分功率器件和磁性器件等。从 2021 年开始，比亚迪、华为、威迈斯等企业逐步推出多合一的技术方案。 高压化：车载电源高压快充时代已经来临。相比现有常见的 400V 充电电压，高充电 电压能够实现充电功率和驱动功率的大幅提升，解决大电流带来的散热管理问题，降低 对高压线束、直流接触器等部件的同流能力要求，从而减少整车零部件重量与成本。以 800V 高压系统为例，该电压下，系统能够将充电功率及驱动功率提升 100%，电流降低 50%。

高压化对零部件耐压耐高温等方面的要求更为严苛，先进核心零部件前景广阔。高 压化电源平台需要较高的技术门槛，包括高绝缘耐压、高转换效率、低开关电磁干扰等。 目前，高压化车载电源系统要求整车零部件系统绝缘工作电压需达 800V、器件间爬电距 离提升、导通损耗降低、低开关电磁干扰等，技术门槛较高。例如，在电控中，SiC 基功 率半导体相比硅基功率半导体，有更优异的耐压等级和更低的开关损耗；OBC/DCDC 集 成化需求增大；400V 快充桩需要额外 DCDC 转换器进行升压等。 我们认为车载快充技术进入大规模推广的拐点已至。自 2018 年保时捷发布支持 800V 快充车型 Taycan，车载快充技术从百万豪车逐渐下探，包括奔驰、奥迪、比亚迪 在内的多家车企纷纷推出支持快充技术的车型。到 2023 年 6 月，小鹏汽车推出的 G6 全 系搭载 800V+3C 快充，“充电 10 分钟，续航 300 公里”，入门版价格为 20.99 万元。小 鹏 G6 车型 7 月累计交付超 3900 台。

我们预计到 2025 年高压快充车型销量有望达 518 万辆，在新能源乘用车中渗透率达 到 34%。当前，高压快充车型主要在价格较高的 B/C 级车中应用，后期伴随电池成本下 降，高压快充车型有望进行价格带的进一步下探。我们假设到 2025 年，新能源乘用车销 量结构中，B/C 级车中高压快充车型占比分别达 70%/100%，A 及以下级中高压快充占比 达 5%，据此测算高压快充车型销量有望达 518 万辆，2022-25 年 CAGR 达 89%，高压 快充车型在新能源乘用车中渗透率有望达到 34%。

市场空间：车载电源/电驱市场 2025 年全球市场将达到 700/3000+亿元

我们预计 2025 年全球电源总成、驱动总成市场空间将达到约 723 亿元、2059 亿元， 电驱动系统市场将达 3200 亿元。若考虑单车配备一套电驱动系统，并假设 2025 年乘用 车/商用车电源总成系统价格相较于当前分别下降到 2000/3500 元/套，乘用车/商用车驱 动总成系统价格分别下降到 8500/13000 元/套。2025 年国内电源总成、驱动总成市场空 间将分别达到 468 亿元、1333 亿元，全球电源总成、驱动总成市场空间预计将达到约 723 亿元、2059 亿元。考虑双电机、48V 轻混系统，假设 2025 年双电驱车型占比为 54%，48V 轻混驱动系统（单价 1000 元/套）的渗透率为 15%左右，则预计国内、全球 电驱动系统（包括电源、电驱）市场需求空间为 2000 亿元、3200 亿元左右。

竞争格局：车载电源行业集中度高，电驱领域格局相对分散 国内新能源汽车零部件供应商主要有三类： 一是整车厂自产自用的配套供应商，主要为比亚迪、特斯拉（新美亚），拥有垂 直一体化的供应链模式； 二是第三方供应商，原先主要是电力电子产品厂商，凭借在电力电子领域的技 术积累和其它应用领域的市场经验，转型进入车载电源领域，包括威迈斯、欣 锐科技、富特科技等； 三是传统燃油汽车零部件厂商，开发产品积极进入新能源汽车车载电源领域， 主要为法雷奥、大陆集团等。

目前，拥有先进核心技术的第三方供应商和龙头整车厂配套供应商在市场中占据主 导地位。其中，第三方独立供应商面向多款车型，能够更快积累技术、提高开发效率； 在需求进一步扩大、产品逐步标准化的情况下，独立供应商面对多家整车厂客户，利于 分摊成本，增强规模优势；另外，造车新势力相比传统车企，对第三方零件供应商的需 求更大。 车载电源行业技术壁垒作用不断加强，龙头优势扩大。车载电源行业主要厂商包括 威迈斯、弗迪动力、特斯拉、英搏尔、富特科技、欣锐科技等。行业 2021/2022/2023H1 的 CR5 分别为 67.90%/ 74.80%/ 78.70%。弗迪动力为比亚迪自产自用厂商，同时承接 少量外部订单，客户主要有东风柳汽等。随着 2022 年以来八合一集成产品在比亚迪汽车 上推广应用，弗迪动力装机量较大提升。特斯拉车载电源产品仅供自用，因此受特斯拉 整车产销尤其是 Model Y 产销影响较大。在第三方厂商中，威迈斯以先进集成、高压技 术与丰富稳定的客户资源，稳居优势地位。未来比亚迪等整车厂供应链将逐步向第三方 零部件厂商开放，第三方厂商市场占有率仍有提升空间。

电驱系统行业竞争激烈，格局相对分散，关注第三方占比提升。行业主要厂商有弗 迪动力、特斯拉、英搏尔、汇川技术、精进电动等。2022 年，电驱系统/驱动电机/电机 控制器的 CR5 分别为 60.20%/ 56.60%/ 56.80%。弗迪动力的电驱系统产品中，八合一 集成系统占比超过 80%。特斯拉、蔚来产品仅供自用，增长空间受整车价位限制。电机 控制器方面，汇川联合动力 PHEV 产品占比超过 50%，日本电产多合一产品仍存在短板。

政策支持：系统性政策助力，国产替代战略带来发展机遇

我国通过一系列法规政策，积极推动新能源汽车相关产业发展。相比燃油汽车，我 国在发展新能源汽车方面具有更强的积极性。国家相关法规政策强调了新能源汽车相关 产业在国民经济中的战略地位。根据国家统计局发布的《战略性新兴产业分类（2018）》， “新能源汽车装置、配件制造”被列为“战略性新兴产业”。根据《新能源汽车产业发展 规划（2021-2035 年）》，国家提出以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、 燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链；以动力电池与管理系统、驱动电机与电 力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。目前，针对新 能源汽车零部件制造业的支持性政策已经形成相对完善的体系。

公司优势：优势产品集成化高压化升级， “规模+客 户+技术”打造稳固护城河

规模优势：车载充电机出货规模第一，规模优势领先

车载电源方面，公司是行业内率先推出车载电源集成产品的企业之一，产品在功率 密度、重量、体积、成本控制等核心指标中具有较强的竞争力。其中，车载电源集成系 列产品将车载充电机和 DC/DC 的功能进行集成，具备立体水道设计以满足高效散热要求， 采用 DSP 数字控制，已成为公司旗舰产品。

OBC 市场第三方供应商中出货量排名第一，产能持续扩张。公司在深圳龙岗、安徽 芜湖分别建有先进的生产制造基地，是出货规模持续增长的有力保障。根据 NE Times 数 据，2020-2021 年期间公司连续两年在中国乘用车 OBC 市场出货量排名第一， 2022~2023H1 在中国乘用车 OBC 市场第三方供应商中出货量排名第一。领先的生产规 模利于公司分摊固定成本，降低采购成本。在下游降本需求向上游传导的背景下，公司 成本优势有望进一步扩大。

客户优势：客户多元、稳定，出海进行时

公司基于供应链安全考虑，建立了多元化、分散化的客户群体，降低市场风险。在 国内市场，公司积极践行“进口替代”战略，与小鹏、理想、合众等造车新势力以及上 汽集团、上汽通用、吉利、北汽、广汽、一汽、奇瑞、长安等知名车企建立长期战略合 作关系。在海外市场，公司积极践行“走出去”战略，向 Stellantis 集团实现车载电源集 成产品的量产发货，取得雷诺、阿利昂斯等企业的定点订单，与菲亚特集团、雷诺、通 用汽车、法拉利、阿斯顿马丁保持长期紧密合作，是国内最早实现向境外知名品牌整车 厂商出口的供应商之一。

资质认证与产品定制双重壁垒保障公司客户粘性和稳定性。由于新能源汽车核心零 部件资质认证严格，周期长、难度大，零部件厂商成为核心供应商后，将与客户形成相 对稳定的互信合作关系。新能源汽车核心零部件厂商主要通过同步开发的定制化方式获 取订单。在产品定制过程中，供应商往往深入参与到整车开发流程中，与客户共同商定 技术参数和指标。为保证整车和零部件质量，客户通常不会轻易转换供应商，因此零部 件产品与对应车型能够形成相对稳定的配套关系。 公司凭借丰富的严格质量控制体系和产品定制经验，树立了良好口碑，在双重壁垒 下拥有稳定客户资源。公司多次获得上汽集团、理想汽车、奇瑞汽车、合众新能源等主 要客户颁发的各项质量奖项荣誉，如上汽集团“杰出开发供应商奖”“杰出创新供应商奖” “杰出质量奖”，理想汽车“理想精神奖”“卓越质量奖”，吉利汽车“同路人奖”等。

从分客户销售额来看，公司营收增长主要由两方面因素驱动：一方面公司积极开拓 新用户，市场竞争力进一步增强；另一方面公司保证前五大客户稳定性，前五大客户销 售额稳步增长。

持续海外开拓，公司已向海外知名 车企 Stellantis 集团量产销售车载电源集成产品， 并取得雷诺等海外车企定点，其中 2021/2022/2023H1 公司海外业务营收占比持续提升， 分别为 1.24%/5.98%/14.49%。公司荣获 Stellantis 2023 年度“中国区年度供应商奖” （2023 Regional Supplier of the Year Award Winners）。

技术优势：深耕新能源汽车电力电子领域，技术转化助力降本增效

公司持续研发创新，围绕电力电子技术在新能源汽车领域的应用，在硬件开发、软 件开发、产品结构、生产工艺等方面构建核心技术体系。公司积累了 16 项具有自主知识 产权的核心技术，包括磁集成控制解耦技术、输出端口电路集成控制技术、兼容单相三 相充电控制技术、车载充电机 V2X 技术、车载电源全自动化组装技术等。根据公司公告， 公司核心技术产品的收入占比超过 95%。其中，磁集成控制解耦技术、输出端口电路集 成控制技术以及高效率冷却车载结构设计技术是车载电源产品集成技术的主要构成，解 决了磁集成方案下整车低压电池亏电的行业难题，大大提高了集成度和可靠性。“一种带 逆变功能的三端口充电机”是业内少有的硬件拓扑领域专利，是公司磁集成产品实现功 率级整合的重要技术。 公司研发能力业内领先，自主产权体系完备。公司发明专利与软件著作权数量在同 业可比公司中处于优势地位，能够保证公司产品通行无阻。公司拥有多个研发中心，承 担多项科研项目，持续研发能力较强。

在集成化方面，公司实现功率级整合，推出更轻、更小、更低成本的车载电源集成 产品。公司运用磁集成控制解耦技术、输出端口电路集成控制技术、兼容单相三相充电 控制技术、高效率冷却车载结构设计技术、反向预充电等 5 项核心技术，公司在售的主 要车载电源集成产品“6.6kW OBC+2.5kW DC/DC”型号的重量为 5.3kg，较公司在售独 立式 OBC、DC/DC 减轻 58.33%，体积功率密度达 1.73kW/L，高于同行业同类型产品， 拥有更高效的电能转换能力和更低的材料成本。威迈斯多合一驱动总成系统搭载全新一 代多核微处理器，基于 AUTOSAR 软件平台和功能安全设计，实现动力域多功能软件协 同控制、以太网传输、车辆 OTA 智能升级、以及网络信息安全防护等产品优势，具备高 集成化、高效率和低成本的特点。 公司运用兼容单相三相充电控制技术、OBC 逆变安全控制技术、反向预充电技术、 车载充电机 V2X 技术等，使得车载电源产品具备向外界逆变输出大功率交流电功能，丰 富了产品使用场景。目前，公司车载电源量产产品逆变输出功率可达 6.6kW。

在高压化方面，公司实现高压化车载电源与电驱系统产品的高绝缘耐压、高转换效 率、低开关电磁干扰。公司运用 800V 高压平台开发技术、第三代半导体应用技术、磁集 成控制解耦技术、专利保护的 EMC 滤波器件、主动 EMC 抑制技术等，开发 800V 车载 电源集成产品，已获得小鹏、理想、岚图等定点，其中小鹏 G9 已于 2022 年 Q3 上市。 公司 800V 电驱多合一总成产品已获得由雷诺、三菱、日产共同设立的阿利昂斯集团定点。

顺应第三代半导体 SiC 替代需求，公司出台各项规范，调整了驱动控制参数，形成 了瞬态热管理策略，优化了开关电子干扰控制路径。根据公司公告，目前，公司 11kW 车载电源产品、800V 车载电源产品及 40kW 液冷充电桩模块产品已经成功应用第三代半 导体功率器件高耐压 SiC MOSFET，并量产发货，2022 年实现销售收入 14579.97 万元。 2023 年 1-9 月，公司直接出口产品均应用了 SiC 材料，此外，通过境内整车客户间接出 口的产品也会应用 SiC 材料。

第二曲线：液冷模块崭露头角，电驱产品配套发展

公司以车载电源类产品为营收核心。公司 2020/2021/2022 年车载电源类产品营收占 比分别为 80.75%/87.79%/88.90%。公司顺应高压化集成化趋势，在车载电源类优势产 品的基础上，利用技术优势，对原有独立式产品进行升级，研发并量产了新的一批重点 产品，包括 800V 高压车载电源集成产品、144V 电机控制器、48V 电机控制器、DHT 与 增程双电机控制器，电驱三合一集成产品、“电源+电驱”六合一集成产品、无线充电、 液冷充电桩等。

公司积极探索新品类产品。新产品包括电驱系统产品、液冷充电模块、无线充电系 统、EVCC 等。2019 年，公司切入电驱赛道，近年来公司已实现电机控制器、电驱三合 一总成（集成）产品、“电源+电驱”电驱多合一总成（集成）产品量产出货。

液冷模块：大功率充电趋势下，充电模块品质要求进一步提升

直流充电设备的快充能力是通过大电流和高压化来实现大功率的电能输出，这对充 电模块的性能提出了更高的要求。随着电压和功率等级的提升，充电模块的电力电子功 率变换电路拓扑、嵌入式软件控制算法、高频磁性元件设计、大功率散热结构设计等方 面的难度也随之提高，同时也要保证其安全性和可靠性，对充电模块厂商提出了新的要 求，进一步提高了充电模块的技术门槛。

要求一： SiC 功率器件的应用能大幅提升充电模块的功率密度、延长使用寿命。充 电模块的功率器件主要包括 MOSFET 和 IGBT 两种，各自适用于不同的电压范围，在充 电模块方面均有使用。相比于 Si 基器件，SIC MOS 具有更低的导通损耗、更低的开关损 耗、更高的开关频率等优良特性，并且可在高温、高压、干扰等恶劣的环境中高效工作， 能够大幅提升充电模块的功率密度、延长充电模块的使用寿命、降低运营商和桩企的运 维成本。

要求二：散热方式的改进和优化。对充电桩运营企业来说，充电桩故障率和噪音扰 民是两大难题，其中充电桩的故障率直接影响到站点的盈利水平和用户的使用体验。充 电桩故障的主要原因在于充电模块的故障，目前业务主流散热模式为直通风冷模式，采 用高转速风扇强力排风，空气由前面板吸入，从模块尾部排出，从而带走散热器及发热 器件的热量。但是充电桩处于室外环境，空气会夹杂着灰尘、盐雾及水气并吸附在模块 内部器件表面，内部积尘会导致系统绝缘变差、散热变差、充电效率低、设备寿命减少； 遇到雨季或潮湿，积尘吸水后会发霉、腐蚀器件、短路导致模块故障。其次，风冷散热 模式采用高转速风扇强力排风，再加上充电桩的散热风扇，会产生较大噪音。因此，要 想降低充电模块的故障率和噪音，需要对风冷散热模式进行改进和优化。

独立风道和液冷散热有望成为未来充电模块主流散热方式。为降低噪音，提升产品 防护性能，行业内主流生产商不断改进散热模式，发展出独立风道散热和液冷散热方式。 1）独立风道散热：通过优化风道设计，将电子元器件设计在模块上方密闭箱体中， 散热器放置在密闭箱体下侧，散热器与密闭箱体四周进行防水防尘设计，发热电子元器 件集中贴在散热器内侧，风扇仅对散热器外侧吹风进行散热，使电子元器件免于粉尘污 染和腐蚀，大大减少了产品故障率，提高了充电模块的可靠性和使用寿命。 2）液冷散热：与风冷充电模块相比，液冷充电模块系统内部的发热器件通过冷却液 与散热器进行热交换，噪音更低。同时，液冷充电模块采用全封闭设计，与灰尘、易燃 易爆气体等杂质杂物无接触，具有更高防护性，进而提升使用效率和使用寿命。通常情 况下，常规风冷系统使用寿命为 3~5 年，液冷系统使用寿命可超过 10 年。但目前液冷散 热模式成本较高，适用于对噪音和防护性要求较高的场景。未来，随着技术进一步发展， 以及大功率充电桩对充电模块品质要求的进一步提升，液冷散热模式有望逐渐替代风冷 散热。

公司开发液冷充电模块，与公司交流充电的车载电源产品形成互补，有望成为下一 个增长点。公司液冷充电桩模块搭载第三代半导体原材料，可应用于超级直流充电桩系 统，单模块支持 40kW 快速充电，并可支持任意多模块并联以拓展超充功率。该模块与 车载电源产品互补，进一步增强了公司适应市场多样化充电需求的能力。 公司的液冷充电桩模块已取得了极氪汽车、理想汽车等知名整车厂的定点，目前处 于小批量客户试用和量产阶段。

电驱动：“多合一”趋势下， 拓展电驱探索第二增长点

公司在原有电源业务的基础上，2019 年开始电驱业务，在集成化趋势中扩大优势地 位。2021/2022 年电驱业务营收达 1.04/2.17 亿元，同比 38136%/108%。公司已取得上 汽集团、长城汽车、三一重机等多家境内外知名企业定点。电驱系统产品 2022 年出货量 达到 6.25 万台（对应销量 5.89 万台）。2023 年，公司“电源+电驱”六合一总成产品实 现量产出货，在第三方供应商中率先进军多合一集成领域。同期，公司新产品双电机控 制器实现量产，该产品可应用于增程式电动车和双电机混动车型，与混动式电动车双电 机动力结构的最新趋势相吻合，进一步拓展了公司产品的下游覆盖面。

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