2023年威迈斯研究报告：国内车载电源龙头海外持续突破，充电模块打造新增长曲线

1 车载能源第三方供应龙头，技术自研引领公司发展

公司是国内车载电源龙头。公司主营业务是新能源汽车领域相关电力电子产品的研发、 生产、销售和技术服务。公司的核心产品为：1）车载电源系列：车载电源集成产品、独立 式车载电源（包括车载充电机、车载 DC/DC 变换机）；2）电驱系列：电机控制器、电驱三 合一总成产品、电驱多合一总成产品；3）其他：液冷充电桩模块、EVCC等。2020-2021年 连续两年，公司在中国乘用车车载充电机市场出货量排名第一，市占率近 20%。

公司深耕车载电源领域十余载，行业积累深厚。2005 年威迈斯有限公司于深圳成立， 2008 年成为日立、H3C 电池工业电源供应商；2009 年正式进军新能源汽车领域；2013 年之 后公司逐步专注于发展新能源汽车车载电源产品，并在当年成为奇瑞供应商；2014 年成为 上汽、一汽供应商；2015 年成为北汽、云度、小鹏供应商；2016 年成为吉利、长安、理想 供应商；2017 年成为上汽通用、东风、宝沃供应商，同年成功量产车载电源集成产品，成 为业内最早实现将车载充电机、车载 DC/DC 变换器及其他相关部件集成的厂商之一；2018 年成为广汽供应商；2019 年成为郑州日产供应商；2020 年成为 PSA、岚图供应商，同年开 始涉及电驱系统业务领域，2021 年成为雷诺、舍弗勒供应商，同年实现液冷充电桩模块量 产供货。公司 2018 年完成股份制改革，2023 年 7 月在上交所科创板上市。

受益于下游新能源整车需求增加，车载电源产销规模扩大。2022 年公司实现营业收入 38.33 亿元，同比增长 126.11%；实现归属于上市公司股东的净利润 2.95 亿元，同比增长 292.84%，主要系新能源汽车市场的快速发展，公司产销规模快速扩大以及规模效应凸显期 间费用摊薄。2019-2022 年共 3 年公司收入 CAGR达 73.90%，归母净利润 CAGR 达 105.16%， 主要系：1）下游新能源汽车整车销量的提升带动了相关车载电源集成产品等出货量的增长； 2）收入体量大幅上升摊薄期间费用；3）电驱系统、液冷超充模块等新业务开始放量，增 速较快。2023 年前三季度，公司实现收入 35.93 亿元，同比增长 40.55%，归母净利润 2.88 亿元，同比增长 33.97%。

车载电源集成产品为公司收入和利润主要来源。公司 2019-2023上半年主营业务收入占 比在 98%以上，主营业务分为新能源汽车业务和工业电源两大类，其中新能源汽车业务可 进一步细分为车载电源（车载电源集成、车载充电机、车载 DCDC 变换器）、电驱系统和其 他（液冷充电模块、EVCC、技术服务收入等），车载电源集成产品为公司主要营收贡献来 源，2023 上半年占比达 86.97%，电驱系统和电车其他近年来发展迅速，2023 上半年收入占 比达 3.73%、4.06%。

产品结构变化影响毛利率，规模效应持续凸显贡献净利率。公司综合毛利率在 2019 年 -2022 年分别为 24.82%、26.09%、21.89%、19.76%，基本取决于车载电源集成产品。2020 年车载电源集成产品毛利率 28.13%，同比上升 4.43 个百分点，主要系 3.3kW 低成本产品 （相比 6.6kW）占比上升；归母净利率 0.84%，同比下降 3.84个百分点，主要系产销下降， 管理费用和期间费用收入占比上升；2023 年前三季度公司实现毛利率 18.60%，同比下降 1.86 个百分点，归母净利率 8.02%，同比下降 0.39 个百分点，主要系：1）整车厂价格战压 力下，三季度部分产品降价；2）芜湖花津工厂爬坡（23 年 7 月投产后爬坡）。

公司股权较为集中，结构稳定，实控人为万仁春先生。公司的实际控制人为公司的董 事长万仁春先生，截止到 2023 年 9 月 30 日，万仁春先生直接持有公司 19.23%股份，此外 深圳倍特尔企业管理合伙企业、深圳特浦斯企业管理合伙企业和森特尔企业管理合伙企业 是股东、员工持股平台，万仁春先生作为执行事务合伙人控制三个持股平台，间接持有公 司 19.26%表决权，综上，万仁春先生直接和间接控制公司 38.49%表决权。此外上汽集团通 过深圳市同晟金源投资合伙企业（有限合伙）间接持有公司4.99%股权。全资子公司深圳威迈斯软件主要从事车载电源相关软件开发，全资子公司上海威迈斯和芜湖威迈斯则是利用 当地新能源汽车产业链优势设立研发销售主体，而上海威迪斯和芜湖威迪斯则是专门从事 电驱系列产品的研发、生产及销售。

IPO 募投 120 万台产能，深入布局长三角汽车产业集群。2023 年 7 月 26 日公司 IPO 上 市，募资 19.91 亿元用于：1）新能源汽车电源产品生产基地项目：以芜湖威迈斯为实施主 体在芜湖生产基地投资 6.2亿元，实现新增产能 120万台/年，改善产能区域布局，增强规模 优势，提高长三角地区客户快速响应、就近供货和成本控制能力；2）龙岗宝龙新能源汽车 电源实验中心新建项目：投资 2.1 亿元提升研发能力；3）补充流动资金 5 亿元：用于支持 业务发展、改善资本结构降低财务风险。芜湖花津工厂已于 2023 年 7 月开始投产。

2 第三代半导体加速产业进步，产品集成化进一步加剧

2.1 集成化、高压化、V2G 趋势明确，小三电市场规模广阔

小三电集成化是实现新能源汽车降成本、轻量化的重要途径。行业早期车载电源 OBC、 DCDC、PDU 是作为分散的零部件被采购的，基于新能源汽车对于车内空间以及整车性能 的需求，相关核心零部件只有通过集成化才能进一步实现新能源汽车降成本、轻量化目标。 通过三个产品集成化降本、提升能量密度成为主流的解决方案，车载电源集成产品相比独 立式产品在功率半导体、磁性元件、五金壳体、主控制芯片、主变压器等耗材使用量上分 别降低-9.47%、-41.03%、-50.00%、-25.00%、-50.00%。

集成路线逐步演进，磁集成降本效果好难度较大。按照集成度的高低不同，主要可以 分为四个阶段，其中物理集成（第二阶段）或简单的印刷电路板集成（第三阶段，板集成） 指多个零部件同时共用结构壳体、共享冷却流道等简单的方式组合在一起或将多个部件的 控制逻辑部分电路整合在一起；功率级整合（第四阶段，磁集成）是在拓扑电路层面复用 车载充电机和车载 DC/DC 变换器的部分功率器件和磁性器件，能够保证输出性能不变的情 况下，大幅减少功率器件、驱动芯片、壳体等材料的用量，实现降重降本轻量化，应用的 磁集成技术难度较大，行业内具备功率级整合技术并实现产业化的厂商较少，多数厂商在 产业化方面仅实现第二、三阶段的集成。

电驱+电源六合一相比传统三合一具备成本和性能优势。基于车载电源三合一技术和大 众提出的电驱三合一技术，2021 年电源+电驱六合一技术方案被市场提出，多合一产品具备 成本和性能优势：1）整车、零部件、软件降本：从两个三合一变成多合一，整车节省 400 元左右成本，整车装配的时间会减少很多；此外零部件（通过共享壳体、线束、连接器等 硬件，融合电子电路和软件算法，实现 BOM 降本）本身和软件节省的成本也非常可观。2） 性能提升：多控制器联合之后通讯时间由从原来通过 CAN 通讯变成芯片内部通讯，引申出 算法层面创新；3）多合一软件厂、零部件厂、主机厂联合多方分布式开发，涉及到整车交 互、规模化成本控制；4）多合一方案可以简化 OEM 供应链的管理，缩短开发周期，实现 高效管理降本。多合一渗透率提升目前还面临 EMC、NVH、可靠性（故障率）、售后维护 成本高等问题。

伴随多合一集成度不断深化，多合一渗透率有望提升。电源+电驱六合一技术方案最早 被市场提出主要是简单物理集成，现阶段大多倾向于大小三电进行集成（第一阶段），部分 方案为未来的芯片级集成（第二阶段）做准备以及倾向将动力系统相关控制器进行集成 （第三、四阶段），总体而言，产品形态正在从机械结构集成向电力电子深度集成发展。根 据 NE 数据，电驱动系统中多合一占比由 2020 年的 0.50%提升至 2022 年的 7.20%，2023 年 4 月达到 15.70%，在考虑到多合一带来的更低成本、稳定品质表现及可能的性能品质问题， 伴随集成技术的深化，多合一的渗透率有望提升，预计 2028 年在悲观/中性/乐观情境下多 合一（＞3）在电驱动系统中占比达 21%/45%/65%。

从 2021 年开始比亚迪、长城、华为这样的企业都逐步推出了多合一的技术方案，在这 些头部企业的引领下，中国很多企业在快速跟进，到 2023 年很多车厂的动力系统配置都会 兼顾多合一的架构，并推出配置多合一的车型。弗迪动力、长安新能源、英搏尔、华为数 字能源是主要的四家供应商。配套车型按照终端销量由高到低分别有海豚、元 PLUS、深蓝 SL03、海豹、腾势 D9、帝豪 EV PRO、奔腾 NAT、枫叶 60s 等。

全系 800V 电驱向下兼容 400V 架构综合优势明显，车载电源产品需升级。800V 充电 桩及车载高压部件等配套短期不完善，当下需要考虑兼容 400V 和 800V 充电桩应用，衍生 出不同纯电高压架构 1）电驱兼容方案：车载部件（直流快充、交流慢充、电驱动、动力 电池、高压部件）均为 800V，通过电驱动系统升压，兼容 400V 直流充电桩；2）DCDC 升 压兼容方案：车载部件均为800V，通过新增400V-800VDCDC升压兼容400V直流充电桩； 3）动力电池向上兼容方案：车载部件均为 800V；2 个 400V 动力电池串并联，通过继电器 切换灵活输出 400V 和 800V 兼容 400V 直流充电桩；4）DCDC 降压兼容方案：仅直流快充 和动力电池为 800V，交流慢充、电驱动、高压部件均为 400V，新增 400V-800VDCDC 实 现 400V 部件与 800V 动力电池之间的电压转换，兼容 400V 直流充电桩；5）动力电池向下 兼容方案：仅直流快充为 800V，交流慢充、电驱动、负载均为 400V，2 个 400V 动力电池 串并联，通过继电器切换灵活输出 400V 和 800V，兼容 400V 和 800V 直流充电桩。性能、 系统成本以及整车改造工作量评估，我们认为电驱兼容方案拥有综合优势。

SiC 替代 Si 基功率元件推动 800V 车载电源产品升级。整车电压平台从 400V升至 800V， 电驱、电池、车载电源系统、配电系统、高压线束及热管理系统进行适应性更改，电驱及 车载电源产品(OBC 及 DCDC)Si 基功率器件接近材料极限，800V 高压平台下无法满足应用 需求，需要以 SiC 作为功率元件进行替代。1）宽禁带、2）高击穿电场：SiC 的禁带是 Si 的 3 倍，可转化为高 10 倍的击穿电场，能够符合高电压（通常为 1200V 或更高）的应用场 景下的单极器件；3）高热导率：SiC 的热导率是 Si 的 3 倍，与铜相似，功率损耗产生的热 量可以以较小的温度变化从 SiC 中传导出去；4）高工作适应温度：由于较高的熔化温度， 理论上 SiC 器件可以在 200°C 以上的温度下良好运行，降低冷却系统的成本。

SiC 降本有望实现全系 800V 平台下整车成本与 400V 平价，快充渗透有望加速向中低 端车型拓展。据懂车帝和艾邦智造的统计数据显示，SiC 应用对系统效率提升约 2%，对应 整车续航提升约 5%，过去五年 SiC 二极管相比 Si 二极管价差不断减小，SiC MOS 售价也 在不断下降，2021 年受到供应短缺影响微涨，SiC 器件价格大约是 IGBT 的 6-7 倍，伴随 SiC 国产化进程逐步推进，成本和售价大幅降低，SiC-MOS 有望与 Si-IGBT 成本打平，加 速高电压大功率进一步向中低端车型渗透。

预计 26 年年底国内 800V 车型销量渗透率达 50%。受制于 IGBT750V 耐压上限和成本 问题，目前主流车型充电速率＜2C。各大车企纷纷布局高压快充车型进行差异化竞争， 2019 年保时捷推出全球首款 800V 车型 Taycan，2020 年比亚迪采用 800V 架构，特斯拉也 在 2022 年 4 月透露，将在未来开展 800 V 高压电气 架构的开发。Cybertruck 和 Semi 两款 卡车有望最先搭载 800 V 高 压平台。目前广汽、小鹏、北汽、东风、长安等均已推出基于 800V 及以上高压平台的高端车，向 4C 及以上迈进，快充性能可以达到“充电 10min 续航增 加 200km 左右”，短期内高端车型实现 800V 差异化竞争，长期中低端车型 800V 架构也将 升级。根据国内主要车企发布的 800V 及以上高压快充车型规划，2022 年开始逐步量产， 2023 年满足 3C 以上的高压快充高端车型将密集上市，2025 年主流车型将均会支持高压快 充。预计到 2026 年底，支持高压快充车型的市场保有量将达到 1300 万辆以上，高压 800V 销量渗透率达 50%。

政策助推 V2X 产业化进程，实现电车分布式储能功能。传统车载充电机只具备动力电 池充电功能，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》明确提出加强新能源汽车与电 网（V2G）能量互动：“鼓励地方开展 V2G 示范应用，统筹新能源汽车充放电、电力调度 需求，综合运用峰谷电价、新能源汽车充电优惠等政策，实现新能源汽车与电网能量高效 互动，降低新能源汽车用电成本，提高电网调峰调频、安全应急等响应能力。”目前通过车 载机的逆变技术可以实现 V2L（车对负载）、V2V（车对车）、V2G（车对电网）。随着电动 汽车数量的增加，V2G 在叠加智能有序充电后，可以大幅减少社会用电功率需求。 1）与电网实现能量双向流动：V2G 技术实现了电网与动力电池储能系统间能量的双 向流动，在电谷时给新能源汽车充电，在电峰时让新能源汽车对电网发电，新能源汽车作 为“分布式储能单位”帮助电网削峰填谷，合理调节电网负荷，同时降低自身充电成本， 达到双向互利互惠。 2）移动式分布式储能载体：V2L 目前较为主流的 V2L 技术则是将动力电池作为移动 电源、应急电源向其他电器供电（如电灯、电风扇等），对外提供 220V 交流电或 380V 交 流电，满足常生活及出行中的多样性需求以及应急状态下的用电需求，从而使新能源汽车 具备移动分布式储能设备功能。

预计 25 年全球大三电+小三电集成产品市场规模为 1943 亿元，22-25 年 CAGR 达 44%。基于全球新能车销量、小三电和大三电未来集成化趋势，我们对车载电源集成产 品、电驱动集成产品和电源+电驱集成产品市场空间进行了预测，22 年六合一及以上占比 约 7%（国内数据，用于全球测算），预计 25 年达 25%，车载电源集成产品（二合一/三合 一）占比由 22 年的 55%提升至 25 年的 67%，电驱动集成产品（二合一/三合一/四合一） 占比由 22 年的 56%提升至 25 年的 59%，我们预计 25 年全球电源集成产品、电驱集成产 品、电源+电驱集成产品市场规模为 580、828、535 亿元，22-25 共 3 年 CAGR 为 38%、 33%、96%。

2.2 OBC 行业进入壁垒较高，竞争格局较为稳定

垂直一体化厂商优势渐显，第三方供应商仍占据技术、成本高地。目前国内新能源汽 车零部件供应商主要包括三种类型：1）自产自用的新能源汽车整车厂，代表企业有弗迪动 力（比亚迪）、新美亚（特斯拉），此类企业优势在于凭借其品牌的积累以及优质车型的不 断推出会逐渐提高市场份额，并且下游客户非常固定；2）传统燃油车汽车零部件供应商， 代表企业有法雷奥、大陆集团等，此类企业优势在于本身在燃油车零部件领域有过技术积 累和整车客户资源；3）电力电子厂商，代表企业为威迈斯，欣锐科技等，此类企业优势在 于其长期深耕于电力电子领域，能够凭借其技术优势为下游整车客户定制化制作产品，深 度绑定下游客户，同时面对众多下游客户有利于成本分摊具有规模经济的成本优势，面向 多个整车厂商的多款车型，有利于快速积累技术和方案储备，在进行新车型同步开发时可 快速的进行模块拆分重组、迁移延伸改造，从而提高开发效率、降低开发成本。

OBC 行业竞争格局稳定，公司始终处于第一梯队行列。2023 上半年新能源乘用车 OBC 装机量前五名企业占比为 78.70%，略高于 2022 年的 74.74%，行业集中度较高，且头 部企业排名也趋于稳定。其中弗迪动力和威迈斯共占市场份额约为 50%，稳居行业第一梯 队，特斯拉、英搏尔、富特科技也紧随其后。弗迪动力 2023 上半年较 2022 年市占率高 7%，主要系 1）配套客户数量增加至 9 家；2）下游客户比亚迪和腾势增长明显；而威迈斯 2023 上半年市占率较 2022 年下降 4%，但仍保持第三方 OBC 企业第一的位置。随着 OBC 行业的发展，参与到 OBC 装配的企业越来越少，同时市场有向前三甲进一步集中的趋势， 头部企业利用其品牌积累、技术优势、产业规模效应，也有望占据更大份额的市场。

行业资质认证难、准入壁垒高，新玩家再难进入赛道。新能源汽车零部件行业壁垒主 要体现在：1）技术壁垒：核心技术主要涉及硬件电路拓扑、软件算法控制以及产品结构生 产工艺等，同时根据下游整车客户定制化需求和集成化需求不断对产品进行迭代要求；2） 资质认证壁垒：整车厂对供应商有着严格的资质认证，包括研发技术能力、生产制造能 力、检测试验能力、质量管控能力和经营管理能力等，认证周期长、难度大，还需要在后 续年度持续满足认证标准；3）产品定制化壁垒：供应商深度参与客户整车开发流程，并于 开发过程中与整车厂共同商讨相关及技术参数，确定最终技术指标；4）规模壁垒：随着新 能源汽车整车厂产销规模迅速上升，其对于供应商的产销规模与生产经验有了更高程度的 要求，此外还需要满足不同车型多样化的供货要求；5）人才壁垒：新能源汽车零部件产业 属于技术密集型行业，相关人才培养需要经过长期产品开发和经验积累。

电驱动厂商价值链位置或将上移，电源企业配合研制多合一受影响小。由于电驱动行 业进入门槛低但很难做精，叠加其性能对整车影响很大，很多零部件厂和主机厂都在做， 电机、电控行业相比电源、电池等行业竞争格局激烈，尚未形成稳态竞争格局，盈利能力 较差。伴随多合一方案集成化程度加深，具备自研能力的主机厂会加强对系统层级的控制 接管电驱系统供应商的工作（22年 国内主机厂电驱三合一OEM比例57%，而多合一达91%， 23 年多合一上升至 97.7%），电驱动一级供应商可能成为 OEM 制造商，价值链位置可能向 上转移（功率、控制集成、电机、减速器的部件商），而对电源行业企业，由于其对动力性 能影响小、技术迭代快、进入壁垒较高，需要长时间电力电子的经验积累，车载电源厂可 通过配合主机厂配合完成多合一的研制，其份额受多合一集成趋势影响比较小。

3 电源集成产品行业领先，积极技术自研扩大优势

3.1 出货领先客户矩阵全面，海外客户拓展顺利

车载电源出货量稳居前二，客户矩阵多元。2020-2022 年公司在中国乘用车车载充电机 市场的市场份额分别为 17.30%、20.90%和 20.40%，排名分别为第 1 名、第 1 名和第 2 名。 公司新势力、合资车企、自主品牌客户全覆盖。早在 2014 年公司就与上汽集团达成了长期 合作，并在 2018 年上汽集团通过同晟金源、扬州尚欣和佛山尚欣间接持股 3.29%成为了公 司股东之一；2018 年成功进入奇瑞汽车的供应链体系；2017 年与长安汽车达成为期两年的 合同之后，于 2019 年重新达成长期合作，成为长安汽车汽车动力零部件长期供应商； 2021/2022 年与吉利汽车分别签署车载电源/电驱系统的长期采购合作。2019 年与理想汽车 达成合作，成为其长期供应商，2020 年与零跑汽车达成为期三年的采购合同，而与公司 800V 高压平台技术所配套的小鹏 G9 于 2022 年第三季度上市，公司在造车新势力中的布局 持续拓展。截至 2022 年 12 月 31 日，公司已取得且尚未交付的订单金额为 46.34 亿元。

出海布局顺利，在手定点充沛销量高增可期。公司 19 年 7 月跟随上汽 ZS11E 车型销往 海外市场，20 年随爱驰 U5 和小鹏 G3i 出海，21 年 6 月第一次实现产品出口海外；公司积极 布局欧洲市场突破欧洲客户，目前已经取得等较为完备的资质（进入海外企业供应链基本 条件），在法国，日本均筹备设立分支机构，为海外客户提供可靠的质量，及时的响应和优 质的服务。出货与定点层面，公司向 Stellantis 集团量产销售电源集成产品。目前已经取得 了雷诺定点，2022 年 12 月与法拉利（确认 25 年首款电动汽车 定点）、阿斯顿马丁建立合作 关系，成为国际高端跑车电动化战略中不可或缺的一环，从跟随国内整车厂出口到产品直 供欧洲一流汽车巨头，出海布局进展顺利。截至 2023 年 3 月 15 日，公司已定点且未量产的 项目合计 96 个，涉及客户 34 个，国内客户高增长及海外增量客户驱动业绩销量高增。

主营产品产销率、产能利用率持续攀升。顺应下游新能源整车市场发展，公司不断扩 产提高车载电源产品产能，从 2019 年的 37.07 万台/年增长到 2022 年的 162.62 万台/年，除 开 2020 年公司产能利用率有一定程度的下滑外，产能利用率整体呈上升趋势，2022 年更是 突破 100%，公司急需扩产来保证产品产量。

募投 120 万套产能，多点布局长三角+珠三角汽车产业集群。围绕长三角和珠三角汽车 产业集群，公司目前拥有 6 个生产基地和 5 个研发中心，深圳的九洲和宝龙基地主要以车载 电源和工业电源为主，长三角地区的芜湖、溧阳、上海基地主要以车载电源和车载电驱系统为主。2022 年公司募资在芜湖建设新能源汽车电源产品生产基地项目，建成后预计实现 新增产能 120 万台/年，总产能接近 300 万套，芜湖花津工厂已于 2023 年 7 月开始投产。公 司通过在芜湖生产基地实现异地产能扩充，改善产能区域布局，利于公司迅速响应长三角 区域客户，实现就近供货，同时也是对于公司自动化生产优势的强化，保证产品装配生产 高精度，提高产品质量水平。

3.2 集成化产品性价比领先，积极扩展电驱领域

公司车载电源产品集成化程度高，功率密度等核心指标竞争力强。在市场上多数厂商 还只能实现二、三阶段集成的时候，公司已经能够通过磁集成方案实现第四阶段集成，有 效地提高了产品功率密度，降低了产品体积，节省了功率器件。公司在售的主要车载电源 集成产品“6.6 kW OBC+2.5 kW DC/DC”型号重量较独立式车载充电机、车载 DC/DC 变 换器相比减轻58.33%。公司车载电源集成产品采用磁集成方案，并采用立体水道作为散热 方式，在功率密度核心指标上相比国内外产品具有较强的竞争力。公司车载电源集成产品 “6.6kWOBC+2.5kWDC/DC”型号体积功率密度达1.73kW/L，高于同行业同类型产品。公司 在研的新一代产品的体积功率密度将在此基础上提高 25%-35%，已达到可量产状态。

解决磁集成能量耦合问题，材料复用降低成本，盈利能力优于同业。公司积累了磁集 成控制解耦技术、输出端口电路集成控制技术等 5 项核心技术，通过特定电路设计和算法 控制优化，解决了针对磁集成共用高频变压器的带来的能量耦合问题，有效集成车载充电 机、DC/DC 变换器等功能，公司车载电源集成产品所使用的主要元器件消耗数量较独立式 车载充电机和车载 DC/DC 变换器两者之和下降 20%-50%。销售价格低于车载充电机和车载 DC/DC 变换器的销售价格之和。相比同业，同类型产品更轻量、更小体积、更低成本（有 100-200 元的成本售价优势），整体盈利能力优于行业平均 3-5 个百分点。

顺应电源+电驱集成趋势，积极布局电驱系统。公司从 2019 年开始积极向电驱系统领 域布局，已经研发两代产品，采用双面水冷模块解决方案的双电机控制器是当前市场功率 密度最高的产品（重量<9.5kg）；目前已取得上汽集团、通用汽车、长城汽车、三一重机等 多家境内外知名企业的定点，实现了电机控制器（2020年）、电驱三合一总成产品（2021年） 和“电源+电驱”电驱多合一总成产品（2022 年）的量产出货，其中电驱系统产品 2022 年 出货量达到 6.25 万台。

3.3 新技术：800V 技术、V2G、无线充电引领行业

熟练应用三代半导体，助力电源+模块效率提升。公司已在第三代半导体功率器件的应 用方面取得了良好的产业化成果，综合考虑性能、成本和质量等因素，公司在 11kW 车载电 源产品、800V 电压平台的车载电源、40kW 液冷充电桩模块产品，成功应用第三代半导体 功率器件 MOSFET，并实现量产发货，2022 年实现三代半导体功率器件相关产品销售收入 1.46 亿元。在车载电源中，通过使用高耐压的碳化硅 MOSFET 替代硅基 MOSFET，使得 MOSFET 器件数量大幅缩减，从而减小了产品的体积和重量，并提升了产品的转换效率。 掌握 800V 核心技术实现出货，定点国内外多家客户 800V 车型。公司车载电源和电驱 系统的高压化领域积累形成了 800V 高压平台产品开发技术、第三代半导体应用技术、磁集 成控制解耦技术等核心技术，成功解决了高绝缘耐压、高转换效率及低开关电磁干扰等高 难度技术要求。目前 800V 车载集成电源产品已获得小鹏汽车、理想汽车、岚图汽车、上汽 集团、海易森、泛亚等客户的定点，其中小鹏 G9 车型已于 2022 年第三季度上市，为国内 首批基于 800V 高压平台的新能源汽车车型之一。2021 年 800V 车载电源集成产品确认营收 101 万元，2022 年实现营收 2897 万元，同比增加 2760%，截止 2023 年 2 月末，公司 800V 车载集成电源产品在手订单客户主要为小鹏汽车。

V2X和无线充电系统技术领先，V2X收入占比达 62.01%、无线系统已可量产。公司车 载充电机 V2X 技术领先，一是不增加器件的基础上，实现与充电同等功率的逆变放电功能； 二是解决了集成产品增益与变压器变比设计困难问题；三是开发整车的动力电池作为移动 分布式储能设备的应用，为未来电网削峰填谷做好了技术储备。目前，公司在车载充电机 V2X 技术方面研发创新积累形成 6 项专利，并已量产应用于公司车载电源集成产品（如理 想 ONE、哪吒 V、零跑 T03 等）中。公司车载电源集成产品中逆变功能相关收入占比从 2020 年的 19.77%提升到 2022 年的 62.01%。此外公司是业内最早投入新能源乘用车配套 电动汽车无线充电系统研发和生产及销售的企业之一，无线充电系统已经获得多个主 机厂的项目定点并已达到可量产状态。

3.4 布局直流充电领域，开发液冷充电模块

开发液冷充电桩模块填补公司在直流充电领域业务空白。公司主营业务车载电源产品 等主要适用于交流充电，直流快充业务较少，主要是开发了液冷充电桩模块应用于下游直 流充电桩产品，于 2021 年实现量产，并向极氪汽车量产供货实现近 1100 万销售收入，2022 年实现近 3020.30 万销售收入，同时取得理想汽车等知名整车厂的定点合作项目，进一步地 拓宽了公司在直流充电领域业务的客户。

公司液冷充电桩技术领先行业，产品优势明显。行业内对于直流充电桩冷却降温主要 采用风冷，存在寿命短、效率低、噪音大、功率器件多、易受损等缺点。公司开发了在 40kW 液冷充电桩模块产品 1） 液冷充电桩模块产品方案采取液冷高效散热方案，将功率器件散热能力提高了 50%；同时同等功率下降低了功率器件数量，整个模块结构设计符合 IP97 防护等 级，防止粉尘进入模块，提高了模块可靠性；去除风冷风扇，降低功率转换模块 噪音输出，同时采用分立化散热方案，利用充电桩系统中大叶片风扇降低风扇转 速，从而使得液冷充电桩系统噪声较传统充电桩系统大幅降低；同时产品具备逆 变输出能力。 2） SiC 应用方面，产品采用三相六开硬件拓扑，应用第三代半导体功率器件 MOSFET， 并实现量产发货。

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