2022年EGR行业之隆盛科技研究报告 收购微研精密，外延精密制造

一、隆盛科技：国产替代 EGR 龙头，多维布局打开成长空间

1.1 自主 EGR 龙头，还城市以蓝天碧水，给汽车以绿色文明

柴油发动机废气处理系统起家，收购微研精密进军新能源领域。隆盛科技从发动机废气再循环系统 （EGR）起家，后通过收购微研精密布局精密冲压产业，目前已经形成从内燃机尾气处理、精密冲压件和新能 源零部件的立体布局。公司发展分为几个阶段：

（1）上市前（2004-2017 年），深耕废气再循环系统，成长为国 内 EGR 龙头：公司成立于 2004 年，分别在 2010 年、2013 年被评为“中国内燃机零部件行业排头兵”和“国家火 炬计划重点高新技术企业”，是江苏省民营科技型企业、江苏省创新型企业。2015 年，隆盛科技成功召开发动 机废气再循环 ECR 系统科技成果鉴定会，公司“LS”系列发动机废气再循环 EGR 系统荣获“中国机械工业科学 技术奖二等奖”。

（2）上市后（2017 年-至今），收购高端制造企业微研精密，向新能源领域和精密冲压件业务 进军：公司于 2017 年成功在深交所上市，2018 年全资收购微研精密，实现从 EGR 系统产品到上游精密冲压零 部件的产业链延伸。近两年，基于微研精密的技术积累、高端模具和设备的外购，不断向新能源领域发力。成 功量产马达铁芯顺利配套联合电子、某美系车企。同时，公司天然气气轨喷射系统深度绑定博世，受益天然气 重卡渗透率的提升快速发展。

倪茂生和倪铭父子技术出身，合计持股 32.97%。父亲倪茂生先生曾是无锡威孚高科技术人员，历任威孚 高科销售部、市场部高管，后创立隆盛科技，获得“2010 年中国企业创新优秀人物”持股比例为 24.33%。儿 子倪铭先生历任无锡威孚高科工程师、无锡博世柴油系统有限公司工程师，2020 年出任隆盛科技董事长至 今，是公司的实际控制人，持股比例为 8.64%。股东谈渊智曾任微研精密董事长，隆盛收购微研后，谈总成为 隆盛董事兼副总经理，2022 年 1 月谈总因个人原因辞去隆盛董事及副总经理职务，目前仍持股 4%。

公司主营产品分为 EGR 系统、精密零部件和新能源产品三类，EGR 作为公司传统主业收入占比较高。新 能源产品包括马达铁芯和天然气喷射装置，其中马达铁芯业务已进入大批量产阶段。

公司依靠 EGR 产品起家，2021 年营收占比达 35.30%。发动机废气再循环系统（EGR）是发动机的废气 机内净化装置，主要采取机内物理净化方式，通过将发动机废气重新引入气缸循环燃烧，直接在发动机内降低 氮氧化物浓度。EGR 系统主要用于柴油车的废气处理，系统组件包括 EGR 阀、冷却器、电子节气门、传感器 等。其中，EGR 阀是控制废气回流量的执行元件，可分为柴油阀和汽油阀两种；冷却器的主要功能是冷却回 流的废气，降低废气中氮氧化物的浓度；电子节气门主要用于控制节气门的开度，提高燃油经济性。

公司依靠 EGR 业务起家，根据 2019 年年报，公司 EGR 阀和节气门两款产品市占率预计约 60%。近年来，公司加速渗透 轻型商用车、重型商用车和非道路市场，随着国六排放法规的实施，公司收入进入快速增长阶段。2021 年公 司 EGR 业务实现营收 3.28 亿元，销售收入创历史新高，同时成功突破了国内混动乘用车头部车企 EGR 定点。

2018 年公司全资收购微研精密进军冲压件赛道，2021 年微研收入占比 59.80%。微研精密由日本微研株式 会社成立于 1974 年，主营产品涉及汽车、消费电子和通讯等，定位高端制造供应商。2018 年公司成功收购微 研精密 100%股权，顺利承接微研精密的精密冲压技术。目前公司汽车零部件冲压产品包括电机系统部件、电 子控制单元部件、减震系统部件、ABS 系统部件等，电子零部件包括高精密插入成型件、高速精密冲压件等， 2021 年微研精密实现营收 5.56 亿元，占总营收比 59.80%。

新能源板块重点投入马达铁芯和天然气喷射气轨两类项目，2021 年马达铁芯项目快速放量。马达铁芯是 新能源汽车电机必不可少的核心部件，主要由定子和转子两部分组成，用来实现电能与机械能之间的转换。公 司全资子公司微研精密于 2017 年开始对新能源汽车驱动电机马达铁芯进行研发，借助在伺服冲压和深拉伸的 技术积累，目前新能源业务已经全面进入量产阶段。目前公司产品以直径在 180mm 以上，厚度在 0.25-0.3mm 之间的大规格铁芯为主。另一方面，公司于 2019 年 10 月获得了博世的天然气重卡喷射系统项目定点，产品已 于 2020 年 10 月正式进入小批量生产阶段。2021 年公司新增新能源汽车电机部件和天然气喷射系统部件产品增 速较快，销量分别达 35.39 万和 1.45 万套，同比分别增长 315.38%和 590.48%。

公司拥有多元化的客户结构，EGR 业务以商用型整车厂和发动机厂商为主，新能源业务以头部电动车企 为主，精密冲压件以博世集团等老牌欧系零部件巨头为主。

（1）EGR 系统板块：随着轻型商用车及重型商用车国六项目的落地，公司以 EGR 阀、冷却器、节气门为核心产品战略取得明显成效，成功配套江铃、江淮、福田等轻型商用车主机厂，以及云内、全柴等发动机 厂，未来将重点突破东风、潍柴等重型汽车领域。非道路市场以康明斯、云内、全柴、新柴、中国一拖、玉 柴、雷沃斗山、常发股份作为重点客户。在汽油发动机领域，重点突破东安动力、国内头部乘用车混动车型项 目。

（2）新能源汽车零部件板块：公司重点投入的新能源汽车驱动电机马达铁芯项目，从 2021 年 7 月开始正 式进入大批量生产阶段，目前已经正式成为联合汽车电子、某外资电动汽车及能源公司的一级供应商，同时获 日系客户、大众、蔚来、广汽新能源、电咖等客户的二级供应商定点；终端使用客户有蔚来、上汽、奇瑞、理 想、长城、宝马、长安、爱驰等。重卡天然气喷射系统项目直接配套博世，间接配套潍柴、康明斯等。燃料电 池方面，公司针对博世、上海捷氢、重塑、亿华通等定向开发的氢气切断阀、氢气喷射阀、EAC 空气压缩泵 半总成等，均进入到小批量产阶段。

（3）精密零件板块：经过前期积累，微研精密在欧洲已有一定的市场基础，目前已经拥有博世、博泽、 舍弗勒、法雷奥、皮尔博格等众多欧洲客户，主要承担这些客户在中国地区国产化项目及全球零件供应服务。 微研精密客户结构稳定，2019 年承接客户项目 42 项，2020/2021 年营收 3.52/5.56 亿元，同比增长 34%/57%， 顺利完成收购时约定的三年业绩承诺。

1.2 传统与新能源业务接棒赛跑，助推业绩再创新高

排放标准升级推动收入高速增长，马达铁芯产能释放成为业绩新抓手。2014-2021 年公司营收从 1.19 亿元 增长至 9.30 亿元，复合增速为 34.06%；归母净利润从 0.14 亿元增长至 0.98 亿元，复合增速约 31.53%。2021 年受益于商用车国六排放标准升级以及新能源汽车产销量的快速增长，公司营收和利润均实现快速增长。2022 年 Q1 营收/归母利润分别 2.86 亿元/0.29 亿元，同比分别增长 42.55%/36.4%。

分阶段看，2017 年前公司营收和 归母净利润的增长动力来源于排放标准升级背景下，柴油车市场对 EGR 系统产品的需求增加。2017-2018 年， 国四切换国五标准导致排放路径由 EGR+DOC/POC 切换为 SCR 路线，下游对 EGR 系统需求下降，归母净利 润触底，仅为 382.72 万元。2019-2021 年，国六标准升级带来下游 EGR 需求放量以及马达铁芯供应美系头部车 企，公司营收和利润腾飞，达到历史最高。

规模效应叠加降本增效，期间费用率达到历史最好水平。受益于规模效应和持续降本，公司自 2014 年以 来期间费用率从 18.21%下降至 12.25%，管理费用占比、销售费用占比和财务费用占比分别下降 6.95、2.68 和 1.66 pct。2018 年管理费用的大幅上升是由于收购微研精密产生的中介费用所致。上市前，公司已经主导制定 了柴油机废气再循环 EGR 阀、氮氧化物传感器、电动阀等多项行业标准。2019 年，公司积极应对国六 B 阶段 柴油商用车配套的相关产品研发，公司技术中心实施项目 197 项，其中国六项目 96 项，非道路第四阶段项目 82 项，汽油机和新能源项目 19 项。同时，公司加快与康明斯、云内动力等下游客户的项目配套进程。2014- 2021 年研发费用从 636 万元增长至 3890 万元，复合增速 29.53%，受益于规模效应研发费用率下降至 4%左 右。

产品结构调整导致毛利率下滑，净利率自 2018 年开始稳步回升。2014 年至今，公司毛利率从 35.04%下降 到 21.30%，主要系产品结构调整和年降所致。分产品看，2021 年 EGR 业务毛利率（26.70%）略高于马达铁芯 业务毛利率（23.18%）。未来，随着 EGR 出货量增加带来规模效应，EGR 毛利率有望回到上市前的水平，马 达铁芯毛利率预计将随着产能利用率提升而增加。公司净利率 2018 年因受收购微研精密带来的大额管理费用 影响下跌至 2.61%之后逐年稳步回升，2022 年一季度达到 10.07%逐渐趋于稳定。

产品结构升级带动 CR5 下降，营收基本来自国内市场。2016-2021 年受新业务和新客户持续拓展影响，公 司前五大客户合计占比从 65%下降至 47.03%。2018 年收购微研精密后，公司实现从单一 EGR 业务向 EGR、 新能源零部件和精密冲压件产品矩阵供应商转型 。分地区看，公司营收几乎来自国内市场，2021 年国内营收 高达 99%。

二、国六时代 EGR 市场大幅扩容，国产替代龙头显著受益

2.1 国六切换+混动时代来临，EGR 市场焕发生机

国六排放标准在全国范围正式落地，范围覆盖轻型汽车和重型柴油车。近年来我国机动车污染物排放标准 逐步提升，为进一步强化机动车污染防治工作，从源头减少排放，从 2001 年开始国家第一阶段机动车排放标 准实施，后续排放逐步标准升级。至 2016 年 12 月生态环境部、国家质检总局发布了《轻型汽车污染物排放限 值及测量方法（中国第六阶段）》，自 2020 年 7 月 1 日起实施。2018 年 6 月，生态环境部与市场监管总局共同 发布国家标准《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，规定自 2021 年 7 月起，全国范围 实施重型柴油车国六排放标准。其中轻型汽车标准适用于最大总质量不超过 3500kg 的 M1 类、M2 类和 N1 类 汽车，重型柴油车标准适用于规定的装用压燃式发动机的 M2、M3、N1、N2 和 N3 类及总质量大于 3500kg 的 M1 类汽车。

“史上最严”标准强制实施，后处理要求全面提升。国六排放标准是目前世界上最严格的排放标准之一， 对粒子数量排放限值、氮氧化物排放标准等都有了更高的要求，排放限值大幅度加严。其中轻型汽车国六排放 标准在多个指标上大幅加严，其中碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）排放限值各加严了 50%；重型柴油车 国六阶段氮氧化物（NOx）排放限值由 2000mg/kWh 大幅加严至 400mg/kWh，加严幅度达 80%，碳氢化合物 （HC）和颗粒物（PM）排放限值分别由 460、20mg/kWh 收紧至 130、10mg/kWh。此外，还新增了对重型柴 油机氨（NH3）及颗粒个数（PN）的排放限制，排放标准全面升级导致对发动机后处理要求全面提升。

重型柴油机在国五阶段普遍使用 SCR 路线，国六执行带来 EGR 的加配需求。柴油发动机排放污染物主 要包含颗粒（PM）、氮氧化物（NOX）、一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）4 种。SCR（选择性催化还原系 统）与 EGR（废气再循环系统）系统具有相似功能，都是降低氮氧化物（NOX）的处理装置。国五重型柴油 车基本使用 SCR 路线，因为 EGR 路线需要对发动机内部进行改装，SCR 悬挂在发动机上即可，更加方便。

随 着国六排放标准升级，重型柴油车需要加配 EGR，使用 EGR+DOC+DPF+SCR 路线，或者不加配 EGR，使用 的高效 SCR 路线（DOC+DPF+Hi-SCR+ASC）。有 EGR 的路线是通过 EGR 降低原机 NOX 排放，再通过DOC+DPF+SCR 降低 NOX 和颗粒物排放，该路线较高效 SCR（Hi-SCR）路线对 SCR 转化率要求相对不高， 尿素消耗也较低，但是需要增加发动机的适配性。非 EGR 路线优点是成本较低、柴油机可靠性高，缺点是对 后处理要求较高，需要更高转化效率的 SCR、后处理各模块（DOC+DPF+SCR）之间的良好匹配，目前在国内 仍有排放超标的风险。

EGR 可显著降低尾气氮氧化物排放，国六标准趋严开启 EGR 发展红利期。EGR 通常由 EGR 阀、EGR 冷 却器、节气门、传感器、电子控制器（ECU）等零部件构成，主要用于发动机的废气再循环燃烧。由于发动机 废气的比热容较高，EGR 系统将部分发动机废气重新送入气缸内与新鲜的气体混合进行燃烧，可以在燃烧放 热总量不变的情况下降低最高燃烧温度，叠加废气稀释了混合气体的含氧量，故而可以抑制氮氧化物（NOx） 的生成，从而降低尾气氮氧化物（NOx）排放，达到节能减排的效果。EGR 目前多用于柴油车尾气后处理系 统，国六 NOx 排放标准趋严开启 EGR 发展红利期。

轻型国五柴油机多使用 SCR 路线，国六排放标准趋严 EGR 成为主流。轻型柴油车尾气后处理路线也分 为 SCR 路线和 EGR 路线两种。国五阶段，国家开始打击排放造假，EGR 和 SCR 都可使用，但由于 SCR 改装 方便，皮卡、轻卡的空间足够，所以主机厂都倾向使用 SCR。国六阶段，随着排放标准的进一步加严，单使用 SCR 系统已经不能满足排放限值要求，EGR 装置成为必备装置，EGR+DOC+DPF+SCR 路线成为轻柴市场的主 流路线。同时，随着 DPF 技术的不断改善，其与 EGR 系统的协同性不断加强， EGR 需求强势复苏。

EGR 成为新一轮排放标准升级下柴油发动机最主要的增量部件，系统单价 700-1200 元不等。进入国六阶 段后，EGR 在轻、重型汽车里的装配量都将显著提升。配套不同汽车 EGR 的单价波动主要由 EGR 阀决定，轻 型汽车 EGR 阀一般 250 元，重型汽车 EGR 阀一般 600 元，其余冷却器、节气门、传感器和控制器（ECU）等 组件的价格较为稳定。一般冷却器和节气门的价格分别为 150、200 元，传感器和控制器的价格在小几十元左 右。因此，预计轻卡、中卡、重卡的 EGR 系统价格在 700-1200 元之间。除 EGR 外，汽油车和燃气车由于排放 限制不同，其余国六增量零部件分别有 GPF 和 TWC。

2021 年 7 月 1 日国六时代全面来临，2022 年是重型汽车 EGR 需求释放的第一个完整年度。国六排放标 准实施分为国六 a 和国六 b 两个阶段，国六 b 是在国六 a 排放标准上的进一步加严。根据国六 a 实施时间，自 2021 年 7 月 1 日起，全国范围内所有重型汽车应符合国六标准限值要求，即 2021 下半年总质量 3.5 吨以上柴 油车迎来 EGR 加装需求，但受部分地区国六延迟上牌影响，需求尚未完全释放，2022 年是重型柴油车 EGR 需 求释放的第一个完整年度。

有效解决发动机高压缩比下的爆震问题，EGR 逐渐打开混动需求蓝海。混动车具有节能减排优势，根据 《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，预计 2025 年混动新车销量将占传统能源乘用车销量 50%以上。混动车 省油的核心在于尽可能让发动机在最佳的工况下工作，混动发动机普遍采用高压缩比设计以实现更高的热效 率。压缩比指气缸中其他被压缩的程度，一般压缩比越大，气缸中气体的温度、压力、流速越大，释放的热量 就会越多，从而转换成更多机械能。但是压缩比越高，会使得气体燃烧时局部压力和温度陡增，气缸呈现高频 抖动的概率会加大，产生爆震问题。

EGR 将废气送入气缸内再燃烧，一是作为惰性气体减缓燃烧速率，二是 废气有更高的比热容，降低燃烧温度，有效降低氮氧化物并解决爆震问题。同时，EGR 将部分废气与新鲜气 体混合在节气门开度不变的情况下会减少新鲜空气的体积，影响输出效率。因此，在工况不变的情况下，需要 加大节气门开度，从而减少节气门造成的节流损失，提高燃油经济性。目前，主流主机厂已经在混动平台采用 了 EGR 技术，包括吉利雷神、比亚迪 DMI、长城 DHT 等。

2.2 国六 EGR 市场快速扩容，2025 年市场规模或达 61 亿

EGR 市场主要需求来自轻中重载货车以及乘用车混动市场。根据两个国六执行阶段，2020 年 7 月 1 日起 轻型汽车执行国六，2021 年 7 月 1 日重型柴油车执行国六，面对“史上最严”排放标准升级，车企出于成本和 可靠性考虑较为普遍地采用了 EGR 路线，包括轻、中、重柴油车型以及混动乘用车。随着国六排放阶段的推 进，未加装 EGR 的国六新车逐步释放增量。随着 2021 年 7 月 1 日所有重型柴油车执行国六标准，国内乘用 车、轻卡、中卡和重卡全面进入国六时代，EGR 市场需求焕发生机。

国六升级带来柴油载货车全新增量需求，蓝牌新规进一步推升轻卡销量中枢。按照中汽协根据 GB9417-89 国家标准的汽车分类，载货汽车按照最大质量（GA）划分，其中微型载货车总质量小于 1.8 吨，轻型载货车是 总质量大于 1.8 吨但不超过 6 吨的 N1 和 N2 类载货车（包括皮卡），中型载货车总质量大于 6 吨但不超过 14 吨，重型载货车总质量大于 14 吨，其中微卡以使用汽油为主，其余载货车普遍使用柴油。国六排放标准全面 实施，2022 年伊始国六柴油车 EGR 需求属于全新增量，将释放第一个完整年度的加装需求，市场空间进一步 扩容。

其中重卡市场在 2016 年史上最严治超政策“921 新政”实施后，叠加国五升级和国四替换于 2020 年销 量突破 160 万辆大关，2021 年销量回落至 139.32 万辆，，预计中长期销量中枢将维持在 120 万辆左右。轻卡 市场历史上监管较松，自 2019 年 “521 事件”开启轻卡治超，2021 年 9 月 1 日新国标 GB38900 正式执行， 2022 年 1 月 13 日工信部、公安部发布了《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的 通知》，治超政策全面落地，组合政策形成监管闭环。轻卡销量于 2020 年突破 10 年前 2010 年销量高点达 219 万辆，2021 年轻卡销量轻微回落至 210 万，预计随着监管规范化未来轻卡行业销量中枢将进一步上移。

2022 年多家车企加快布局混动车型，混动车销量快速增长提升 EGR 需求。混动车顺应“碳中和”的发展 趋势，同时可以有效缓解里程焦虑。2021 年比亚迪凭借多款混动车型销量大增，吸引其余车企纷纷布局混动 车型。2022 年，比亚迪、长城、吉利将推出多款混动车型，包括长城咖啡系列、比亚迪王朝系列、吉利雷神 等。国内混动车市场快速发展，2017 年 1 月-2022 年 3 月，行业混动车型月销量从 2200 辆增长至 8.82 万辆， 2021 年同比增速 143%，混动市场 EGR 需求方兴未艾。

2025 年国内 EGR 市场有望达到 61.13 亿元，五年复合增速 55%。国六排放升级大幅提升后处理整体需 求，其中 EGR 需求增量主要来自于重型柴油机和混动汽油机，即 2022 年开始部分混动乘用车型、轻卡和全部 中重卡，以及 2023 年开始的非道路柴油机的加装增量需求。我们通过销量乘以渗透率再乘以单价的方式计算 国内 EGR 市场容量，首先预测出重卡、中卡、轻卡、混动车以及非道路的销量，其次再预测出 EGR 系统的 ASP 分别为 1200、1000、700、600 和 500 元，假设 2025 年渗透率分别达到 95%、95%、95%、50%、80%， 最后算出 2025 年中国 EGR 市场将达到 61.13 亿元，是 2021 年市场容量的六倍。

2.3 自主 EGR 龙头国产替代正当时，国六升级助力市占率再提升

国内 EGR 市场三足鼎立，隆盛科技国产替代趋势凸显。EGR 行业市场集中度高，博格华纳、皮尔博格和 隆盛科技三足鼎立，CR3 连续多年超过 80%。根据《中国内燃机工业年鉴》，2018 年隆盛科技市占率高达 35%，博格华纳和皮尔博克市占率分别为 28%、24%。博格华纳是老牌美系企业，业务涵盖电驱、内燃机、后 处理等多个领域，2020 年总营收 654 亿元人民币，后处理营收占 1.91%，中国地区营收占 7.24%。博格华纳专 注于重卡和汽油机领域，由于配备重卡的 EGR 寿命要求高，温度要求 700-800 度，需要使用无刷电机，技术 沉淀使得博格华纳在该领域占据一定优势。

目前，重型汽车 EGR 市场主要被博格华纳垄断。皮尔博格是老牌 德系企业，也涉及电机、后处理领域，2020 年总营收 163.57 亿元，后处理全球营收占比 16.04%。皮尔博格兼 容性较好，国四、国五阶段在重卡和轻卡领域均有不错的市场份额，但是近几年由于战略转向和扩产不及时， 份额逐渐被博格华纳和隆盛科技等公司抢占。隆盛科技技术底蕴深厚，是自主龙头企业，具备较强的国产替代 能力，且在轻型汽车（3.5t 以下）EGR 领域市占率第一，客户包含轻型商用车和发动机厂，如玉柴、全柴、云 内等。此外，腾龙股份、银轮股份在汽油机 EGR 阀和 EGR 冷却器领域具备优势。EGR 市场格局整体稳定，国产替代趋势凸显。

公司 EGR 业务在 2018 年触底反弹，2021 年 EGR 销量营收创历史新高。隆盛科技起步于 EGR 业务， 2018 年受中国汽车行业整体下行及客户国五排放路线方案调整，导致柴油 EGR 配套不及预期影响，公司 EGR 业务进入短暂低谷期。2019 年公司以 EGR 阀、冷却器和节气门作为主要产品对主要客户进行攻关， EGR 业务 增长明显，销量同比大涨 177.62%。2020 年受益于排放升级国六产品开始上量，2021 年全年国内商用车产量 467.4 万辆，同比下降 10.7%，而公司 EGR 产品产量、营收逆势增长，分别达 235.18 万台、3.28 亿元，同比分 别大涨 44.29%、47.50%，创历史新高。

公司配套轻型柴油发动机为主，逐步突破中重型、混动车和非道路厂商。（1）轻型柴油机：2019 年公司 以 EGR 系统中的 EGR 阀、冷却器和节气门作为公司核心产品，重点突破了福田、江铃、江淮等轻卡主流车 企，以及全柴 、云内、锡柴、康明斯等轻型柴油机龙头。根据 2019 年年报，公司 EGR 阀和节气门两款产品市 占率已达 60%，远超国四阶段。国六排放升级轻卡全面加装 EGR 系统，公司将直接受益。

（2）重型柴油机： 2020 年成功为东风开发 13L 发动机 EGR 产品，用于热管理及改善发动机排放的排气背压阀、重型车电子节气 门等产品，已经进入小批量阶段。同时公司积极拓展潍柴、锡柴、玉柴、中国重汽等大排量发动机客户。

（3） 汽油机领域：公司配套东安动力和昌河汽车，其中东安动力汽油 EGR 产量对 2019、2020 年对业绩的拉动明 显。2021 年公司将汽油机 EGR 拓展至乘用车，成功配套国内汽车混动领头羊企业，预计于今年量产，另有多家客户汽油 EGR 项目顺利推进中。

（4）非道路领域：根据《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及 测量方法（中国第三、第四阶段）（GB20891-2014）》，自 2022 年 12 月 1 日起，所有生产、进口和销售的 560kW 以下（含 560kW）非道路移动机械及其装用的柴油机应满足国四标准，将在工程机械、农用机械、船 舶机械等领域带来加装需求。公司已与常发、新柴等非道路厂商建立了良好的合作关系，国六后时代增长可 期。

3.5 吨以上柴油机需求进一步提升，混动汽油机市场开启新征程。2021 年下半年开始 3.5 吨以上国六柴油 机后处理要求全面提升，目前主流路线普遍加装 EGR。公司的 EGR 系统基本覆盖轻卡头部主机厂，在云内、 玉柴、全柴等轻型发动机厂中份额较高，尽管国六标准在 2021 年仅执行半年，受益于国六全新增量需求公司 EGR 产量同比大涨 44%，预计 2022 年起将持续高增长。根据交强险数据，2021 年国内轻微卡合计销售 234.68 万辆，其中柴油车销售 121.25 万辆，占比 51.67%。分排量看，2 升以上柴油轻微卡占比达到 78.15%，预计 2021 年 2 升以上的柴油轻微卡共计 94.75 万辆具备 EGR 加装需求, 2022 年开始需求将进一步提升。另一方面， 公司于 2021 年底成功配套混动车头部客户，将于 2022 年 7 月开始放量，带来混动汽油机 EGR 配套全新增 量，未来在乘用车混动国产替代机遇可期。

三、隆盛科技收购微研精密，外延精密制造

精密冲压不同于传统冲压，以高端冲床为骨，高精度模具为魂。冲压是机械制造行业的基础技术之一，主 要通过冲压工艺将金属材料加工成对应的产品，广泛应用于汽车、消费电子、家电、航天等制造业。根据中国 锻压协会统计，目前我国冲压行业共有超过 2.5 万家企业，行业集中度较为分散。精密冲压是传统冲压产业升 级的方向，需要使用高端冲床和高精度模具。高端冲床一般由外资主导，国内厂商主要生产中低端机床。高精 度模具的误差一般在 0.02 毫米内，国际领先水平主要参考日本黑田、日本三井等企业。

微研精密定位高端制造国产供应商，日企前身传承高精度模具生产工艺，依托德系子公司强化制造水平。 微研精密是隆盛的上游企业，主营业务涉及汽车、消费电子、航天等高端制造领域，其产品可作为 EGR 系统 的零部件使用。2018 年隆盛科技收购微研精密，形成精密冲压件和 EGR 系统产品上下游联动发展的业务布 局。微研精密于 1974 年由日本微研株式会社成立，下设无锡冲压件设计研究院、微研中佳精机、微研精密技 术（德国）、柳州微研天隆和柳州致盛等多家子公司。

冲压设计研究院成立于 2014 年，主要负责精密冲压模 具、光电子器件和冲压件等产品研发。微研中佳精机和微研精密技术两家子公司分别位于无锡和德国慕尼黑， 在微米级超精密加工技术、超薄铝件加工技术超硬材料加工技术和镜面铝加工技术上拥有完全自主知识产权， 具有较强技术壁垒。2017 年起微研精密开始研发马达铁芯，深入研究冲压、研磨、清洗、焊接等多工序，于 2019 年成功开发集成高端驱动电机马达铁芯生产线，并设立微研天隆和柳州致盛两家子公司。同时，针对解 决汽车电控系统复杂型腔深拉伸零部件的生产工艺，开发了国内首条集成 12 台安川机器人配合 AIDA 伺服冲 床的柔性智能冲压产线。

微研精密主营冲压件、注塑件和模具三大类产品，2017 年应用于汽车领域的一般冲压件营收占比 58.79%。冲压件可分为一般冲压件和高速冲压件， 汽车零部件是一般冲压件的主要应用领域，高速冲压件主 要应用于 3C 消费电子产品。2017 年微研精密的一般冲压件收入占比达 58.79%，主要生产门锁系统部件、电控 系统部件、减震器、刹车部件等。高速冲压件主要是手机及消费电子类产品框架件，投影仪光学反光部件等， 2017 年收入占比 4.79%。注塑件业务主要是汽车领域的叶轮机组件、水泵组件等，以及用于手机的薄膜开关、 射频段子等，2017 年营收占比 5.40%。模具主要是精密拉伸模具、高精密多工位模具等，此外公司还生产一些 汽车类、航天类精密备件。

公司顺利兑现三年业绩承诺，通过技术壁垒+工艺创新+低不良率维持高毛利率。2015-2021 年，微研精密 营收、利润高速增长，营收从 1.02 亿元增长至 5.56 亿元，CAGR33.65%，归母净利润从 117.63 万元增长至 4047.14 万元，复合增速超 100%。自隆盛收购微研以来，得益于新能源电驱、电控、安全带、座椅、门锁等系 统零部件逐渐进入大批量产阶段，同时子公司柳州微研天隆、柳州致盛等投产，公司顺利兑现并购后的三年业 绩承诺。受益于高端冲压件高精度要求，生产工艺及模具不断创新以及严格品控，公司不良率显著降低，毛利 率常年保持在高位，2015-2017 年分别为 29.59%、31.51%和 32.96%。

整合技术资源与 EGR 业务形成产业链协同，同时加强“三电”相关新能源零部件布局。公司以技术立 本，除了深耕传统汽车精密件、消费电子等板块，利用伺服冲压和深拉伸的技术积极向新能源汽车进军。在新 能源车领域，微研精密已经开发了发电机驱动马达铁芯、汽车传感器（方向盘转角传感器）以及电控系统等相 关零部件。通过多年累积的开发技术和制造经验，微研精密可以为隆盛科技 EGR 系统产品提供质量好、可靠 性强、性能稳定的精密冲压及注塑零部件，充分发挥技术协同。此外，公司积极开拓新能源电驱、电控、电池 包零部件开发，公司针对上海捷氢、博世、重塑、亿华通等定向开发的氢气切断阀、氢气喷射阀、EAC 空气 压缩泵半总成等，均进入到小批量产阶段。新能源高压连接线零部件项目也取得突破，即将量产。

持续开拓新客户，新能源零部件逐步放量。微研精密的客户以零部件供应商为主，配套汽车零部件领域的 主要客户有博世，联合汽车电子，博泽，恺博，理昌，舍弗勒，法雷奥，Mubea,日立汽车，塔尔基，东机工， 东海理化，麦格钠，横店东磁等。消费电子领域有 ALPS，安费诺，泰科电子等客户。微研基于技术优势已经 在业内实现横向推广，安全带系统、座椅系统、门锁系统等三大业务已在燃油车和新能源车市场的无缝传承， 业务量也是稳中有升，逐步开拓均胜、有信等新客户。此外，“三电”项目和高压连接线项目逐步量产也将稳 步释放业绩

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