2024年隆盛科技研究报告：混动+电动趋势下的优选标的

一、EGR 系统领导者，横向扩张打开营收增长空间

（一）EGR 龙头拓宽产品矩阵，优质客户驱动新业务快速成长

公司深耕尾气再循环系统（EGR），是小而美赛道龙头。2018以来，收购+内 生横向拓宽产品矩阵，打开营收天花板。无锡隆盛科技股份有限公司（简称隆盛科 技）成立于2004年，成立以来主要从事发动机废气再循环（EGR）系统的研发、生 产和销售，公司2017年于深交所上市，致力于发动机节能减排领域，根据华经产业 研究院，2020年公司柴油EGR市场份额为40%，位居国内第一；2018年以来，通过 收购微研精工+内生品类拓张开启营收增长新阶段。

隆盛科技发展可划分为三大阶段： 第一阶段：公司自成立以来专注深耕EGR系统领域，拓宽产品序列，实现不同 车型类别的全面覆盖（涵盖轻型柴油车、重型柴油车、汽油车、非道路移动机械、混 动乘用车领域），能够为客户在各个发动机排量段领域提供完整EGR系统解决方案； 国家排放标准的升级叠加混动汽车EGR崛起，EGR再次迎来高速发展期。 第二阶段：2018年公司收购微研精工，寻求在传统汽车零部件产业链上的纵向 延伸，同时创造机会在新能源汽车关键零部件产业链上进行横向扩展，充分提升市 场竞争力和抗风险能力；微研精工主营产品为精密零部件，专注于汽车零部件精密 冲压及注塑产品的研发、生产及销售。自收购以来，精密冲压零件、注塑、模具等不 断实现新项目量产，收入实现较为稳定增长，其产品主要应用于新能源汽车和燃油 汽车领域，其中新能源汽车零部件领域占比公司销售额 60%左右，燃油车领域占比 40%左右。 第三阶段：2019年成立隆盛新能源子公司，入局新能源汽车驱动电机马达铁芯 市场。依托母公司提供的资本市场资金支持以及微研精工在伺服冲压、厚料精冲和 深拉伸的技术积累和传承，先后获得联合汽车电子和北美大客户的认证及订单，后 续陆续获得国内重要新能源客户定点；电动化趋势下，公司马达铁芯业务随下游优 质客户新能源车型销量提升快速增长，后续增长前景依然广阔。

公司主营业务目前主要包含EGR系统产品、精密零部件和新能源产品。EGR系 统产品：包括EGR阀、控制单元、节气门、传感器、冷却器等，其中EGR阀及冷却 器是主要产品；精密零部件：包括精密冲压件、精密注塑件和精密机加工件等，不断 实现新项目量产，公司部分软铜牌、驱动电机平衡环等精密零部件项目已进入批产 阶段；新能源产品：主要包括新能源汽车驱动电机马达铁芯和天然气喷射气轨总成， 其中，马达铁芯由定子铁芯和转子铁芯构成，天然气喷射气轨总成由多个天然气大 流量喷嘴、上下轨体、燃气接头及PT传感器装配而成。 公司控股子公司微研中佳负责航空航天精密制造板块的运营工作，主要从事航 空航天产品的制作研发、精密模具工装的设计加工制造、销售各种精密加工零部件。 此外，24年12月公司发布资金投向公告，公司与无锡市产业创新研究院成立合资公 司，合资公司专注于在新质生产力方向的创新技术探索，重点涉及先进装备及零部 件制造的超精密加工、精密测量、微纳制造、增材制造等技术，同时针对人形机器 人、低空飞行器及氢能等进行前瞻性技术研究及产业化探索，从而推动公司从隆盛 制造向隆盛创造转型。

公司客户结构较好奠定良好增长基础，产品得到验证后持续开拓新客户。根据 公司年报， EGR系统产品方面，商用车领域公司主要客户有康明斯、全柴动力、锡 柴、中国重汽等；非道路领域主要客户有新柴、一拖、常发等；乘用车混动领域主要 客户包括国内混合动力乘用车头部车企、吉利、广汽、柳机、东安、奇瑞。精密零部 件产品方面，配套汽车零部件领域的主要客户有博世，联合汽车电子、舍弗勒等。新 能源产品方面，马达铁芯产品主要客户有联合汽车电子和某外资电动汽车及能源公 司；天然气喷射气轨总成产品的直接配套客户为博世，间接配套的主机厂客户主要 有潍柴、康明斯等。

实控人倪氏父子直接控股29.34%，为公司灵魂发展核心人物。根据公司半年报， 截至2024年6月，公司前两大股东分别为倪茂生、倪铭，两人为父子关系，分别持有 公司21.26%、8.08%的股权。隆盛科技共控股参股7家子公司，其中隆盛新能源主要 负责新能源汽车发动机驱动电机铁芯业务，微研精工、微研中佳精机和柳州微研天 隆主要负责汽车精密零部件的生产和销售；子公司柳州致盛汽车电子为联营企业， 隆盛唯睿创新技术研究院为合资企业，主要负责汽车零部件制造。

管理层从业经历提升决策效率和质量，公司高管技术经验丰富。公司多名高管 如倪氏父子以及王劲舒等都曾任职于无锡威孚和博世汽车，在汽车零部件的研发领 域具备丰富的技术经验，且相似的背景经历亦有利于技术决策以及达成共识；此外， 倪茂生、倪铭、彭俊先生凭借“LS”系列发动机废气再循环EGR系统，均曾获中国 机械工业科学技术奖二等奖（个人）。

四次融资助力公司产能扩张，为二次增长奠定坚实基础。公司于2017、2018、 2020、2022年进行四次直接融资，分别用于EGR系统技改扩产项目、购买微研精工 100%股权、新能源汽车驱动电机马达铁芯及天然气喷射气轨总成项目，助力公司有 效实现扩张成长。为满足下游客户的大规模订单需求，公司于2022年募资7.16亿元， 项目建设期3年，用于新能源高效高密度驱动电机系统核心零部件研发及制造项目 （一期）的建设，主要生产马达铁芯核心部件定子和转子铁芯。

（二）收购微研精工扩大能力圈，布局马达铁芯收获第二增长曲线

横向拓展产品矩阵，马达铁芯带来业绩增量。公司以EGR系统为基础业务，于 2018年收购无锡微研精工，拓展精密零部件业务，于2019年开拓驱动电机铁芯业务， 逐渐完善产品矩阵，且EGR系统的应用场景从非道路移动机械、轻卡和重卡拓展至 乘用车混动领域。2014年至2023年，公司营业收入由1.19亿元增长至18.27亿元， 2014-2023年CAGR为35.4%；归母净利润由0.14亿元增长至1.47亿元，2014-2023 年CAGR为29.5%。

三大主营业务鼎立分布，公司顺利进入新能源领域。从分业务营业收入来看， 自2017年收购微研精工，公司精密零部件业务占比逐年提高，成为公司的又一基石 业务；2021年新能源产品量产以来，收入快速增长，成为拉动公司增长的重要成长 点。2023年，公司新能源产品、EGR系统和精密零部件业务营业收入分别为8.00亿、 5.62亿和2.94亿，收入占比分别为44.0%、30.7%和16.1%。

2014年以来公司毛利率和净利率整体下滑，后续毛利率或将逐步回升。分业务 来看，公司EGR系统毛利率整体呈现下降趋势，这主要与其上游原材料价格上涨、 部分产品业务毛利率下降及国家排放标准变化有关；精密零部件业务毛利率相对平 稳，22-23年受收入增速下行影响，毛利率有所下滑，24H1毛利率已有明显恢复；马达铁芯业务由于产能利用率仍较低，产能爬坡期毛利率仍较低，后续随规模提升毛 利率有望逐步向上。

公司期间费用管控能力逐步提升，费用率显著下滑，研发费用投入持续提高。 随着企业的不断成长，公司管控能力不断加强，费用率降逐年下降，2024年Q1-3期 间费用率已降至9.4%。此外，公司注重产品研发和创新，从2018-2023年，研发费用 从0.16亿元提高至0.74亿元；根据公司2024年三季报，截至2024年三季度末，公司 及控股子公司授权状态为有效的专利数697项、软件著作权11件。

二、EGR：混合动力乘用车市场快速增长，为公司 EGR 业务带来巨大增长潜力

EGR（Exhaust Gas Re-circulation）即废气再循环系统，是指把发动机排出 的部分废气回送到进气歧管，并与新鲜混合气一起再次进入气缸。由于废气中含有 大量的CO2等多原子气体，而CO2等气体不能燃烧却由于其比热容高而吸收大量的 热，使气缸中混合气的最高燃烧温度降低，从而减少了NOx的生成量。 EGR通过将部分废气循环燃烧，减少NOx的排放量。废气再循环系统（EGR系 统）主要由控制单元（ECU）、各种传感器、线束、EGR冷却器和EGR阀组成，EGR 系统可以将内燃机燃烧后产生的部分废气再次送入气缸中进行燃烧，从而降低废气 中NOx的含量。

EGR可以增加热效率、降低油耗，同时抑制NOx产生。废气与空气混合后，混 合气中CO2含量占比大，导致燃烧速度降低，热容量增大，在燃料燃烧放热总量不 变的情况下，最高燃烧温度随之降低；同时，废气对新鲜混合气的充分稀释，也降低 了氧浓度，从而有效抑制NOx的生成、减少热损失以及提高燃料经济性。

国家排放标准升级使EGR广泛应用于商用车，乘用车混动崛起使得EGR市场快 速扩容。商用车方面，随着国家排放标准升级，原有SCR路线已无法满足排放要求， EGR后处理技术重新作为主流路线；非道路移动机械方面，国三升级到国四，NOx 排放标准趋严，低功率机械需要配备EGR系统，属于EGR的纯增量市场；乘用车方 面，混动（PHEV和HEV）快速崛起，渗透率持续上行，高压缩比因能提高燃烧效率、 适配混动系统而成为主流路线，EGR可以解决高压缩比带来的爆震问题。

（一）商用车：国 VI 标准强催化，EGR 重回主流路线

为防治大气污染，国家排放标准趋严。自2001年起，中国为防治机动车污染物 排放、提高空气质量，对标欧洲尾气排放标准，共出台六个阶段的国家标准，对汽油 车、柴油车、非道路移动机械以及天然气重卡规定了排放限值。

国VI标准污染物排放限值严苛收紧，EGR后处理技术路线重回主流。 国III阶段：由于高压共轨发动机成本高、零部件难购买且国外厂商把持技术等原 因，EGR作为平替品逐渐应用于汽车尾气处理； 国IV阶段：由于SCR开发、中国公路加油站所设置尿素的供应点数量少及国外 把持高压共轨技术等原因，重卡EGR与SCR路线形成竞争局面，柴油轻卡中EGR广 泛应用； 国V阶段：由于SCR趋于成熟，且EGR+DOC+DPF技术路线需改变发动机结构、 成本高以及长期使用会出现堵塞现象等原因，SCR路线成为主流；随着国VI阶段对于污染物的排放限值大幅加严，SCR路线已不能满足排放要求，EGR后处理技术重 新作为主流路线。

相较于国V标准，国VI标准更加严格，使得EGR成为标配。从国I到国V，每次提 高标准，单车污染物排放限值要加严30%-50%，此次国VI排放标准相比国五排放标 准，在测试标准及污染物排放等方面更为严格，测试循环由NEDC更改为WLTC标准， 且增加了实际道路行驶排放测试，国五升级国六，排放限值要求更为严格。轻型车、 重型车国VI标准分别于2020年和2021年实施，其中轻型车国VI标准设置A和B两个方 案，分别于2020年和2023年实施。相较于国V标准，国VI标准对于排放物中的氮氧 化物（NOx）的要求更加严格，重型柴油车、轻型柴油车、汽油车的NOx排放限值分 别加严80%、67%、67%。

针对不同尾气有其对应的尾气处理技术。汽油车主要使用TWC和GPF处理汽车 尾气，其中TWC处理CO、HC、NOx，GPF处理PM、PN颗粒物；柴油车主要使用 DOC、DPF、SCR、ASC处理汽车尾气，其中DOC处理CO、HC及PM中可溶性有机 成分SOF，DPF处理PM、PN颗粒物，SCR处理NOx，ASC处理NOx以及SCR处理 装置生成的NH3。EGR作为机前处理技术应用于汽油车和柴油车，降低NOx的排出 量。

针对国 VI 标准的两条技术路线： EGR+DOC+DPF+SCR+ASC 路线和 DOC+DPF+SCR+ASC路线，其本质区别在于有无EGR：（1）动力性方面，由于气 缸内三原子分子废气的引入，燃烧反应温度及燃烧速度降低，导致燃烧室内平均压 力及爆发压力减小，动力性受到影响，但含EGR的发动机提前其燃烧做功，弥补燃烧温度降低带来的压力损失，使其动力性变化不明显；（2）经济性方面，由于燃烧 室温度降低，燃烧效率降低，燃油经济性受到影响，同样含EGR的发动机使其燃烧 提前，做功行程利用率增高，提升了燃油经济性。 柴油EGR竞争格局较为集中，公司龙头地位稳固。EGR系统企业需要较为深厚 的技术积累和参数多样化的产品类别，隆盛科技、宜宾天瑞达及国际龙头博格华纳 和皮尔博格都具备这样的特点，因此EGR市场格局较为集中。根据华经产业院整理 的中国内燃机协会数据，2020年，柴油EGR市场CR4为97%，隆盛科技占比柴油EGR 市场的40%，龙头地位稳固；且隆盛科技在技术积累、价格、质量、扩产周期和供货 能力等方面均处于相对优势地位。

（二）混动乘用车：混动崛起超预期，EGR 市场快速扩容

混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle, HEV）和插电式混合动力汽车（Plugin Hybrid Electric Vehicle, PHEV）是两种主要的混合动力车型。HEV结合了内燃 机和电动机，能够在不同的驾驶条件下智能切换或同时使用这两种动力源，以提高 燃油效率和减少排放，但它们不能通过外部电源充电，电池的电能主要通过内燃机 或再生制动系统来补充。插电混动是指能够通过外接电源充电，拥有较大电池容量， 可以纯电驱动行驶一定里程，同时配备内燃机作为辅助或备用动力源的新能源汽车。 “电为主，油为辅”的插电混力是国内新能源汽车发展中诞生的新品类，驱动 新消费需求涌现。自主品牌插混车型一方面普遍搭载大容量电池，实现更长的纯电 续航能力，提供了更接近纯电动车的驾驶体验，满足多数出行需求；另一方面中国 品牌插混广泛采用了DHT（混合动力专用变速器）方案，通过将一个或两个电动机 集成至变速器系统中，结合发动机输入，实现包括纯电驱动、串联混合驱动、并联混 合驱动及发动机直接驱动在内的多种动力输出模式，不仅提升了能量转换效率，而 且增强了动力系统的灵活性和适应性。可油可电的“新品类”直击消费者痛点，在 工况复杂、需求多元的市场中提供了全新选择，新品类优质供给不断推出驱动新消费需求（具备纯电驾驶体验+无续航里程焦虑+实现更低能耗）的涌现。 自2021年比亚迪DMI 4.0强产品力产品推出以来，国内乘用车PHEV渗透率快 速上行，远超市场预期。2021年3月比亚迪推出秦、宋、唐Plus DM-i后迅速引爆市 场，PHEV销量快速向上，根据交强险，国内乘用车PHEV渗透率从21年3月的 1.4%上升至24年6月的14.5%，PHEV从21年初起开始与BEV、REEV共同助力新 能源渗透率快速向上，中国新能源渗透率从21年3月的11.1%上升至24年6月的 48%。

新能源发展进程远超市场及业内预期，插混的表现尤为突出。根据20年10月 中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，预计2025年新能 源渗透率达20%，据交强险2023年新能源渗透率已经达到34.4%，远超之前预期。 此外，过去业内普遍认为PHEV/REEV仅是从燃油车（ICE）走向纯电动（BEV） 的过渡路线，但随着PHEV的崛起多数人观点也随之改变，认为在新能源转型中脱 颖而出的新品类有望长期向上并成为稳态市场中的主流路径。我们预计2030年 PHEV/REEV占比有望分别达31%/14%，纯电和插混（含增程式）有望平分天下。

高压缩比技术路线成为混动汽车的主流，能够有效提高热效率，提升节油效果， 增加高效率区间燃油机的效率。相较于传统汽油发动机，混动汽车的发动机采用了 直喷和涡轮增压等更为先进的燃烧技术，提高了发动机的功率和效率，但需要高压 缩比才能实现。增大发动机压缩比，可以加快燃油蒸发速度和燃油爆燃做功速度， 气体和燃油混合更加均匀，气体燃烧更加充分且迅速，使得活塞连杆带动曲轴旋转 输出的扭矩增大，释放更多热量转化为机械能，最终顺利实现增大热效率的效果。

目前已有多家车企投产高压缩比技术路线。当前传统汽油发动机压缩比一般在 10:1 左右，而混动汽车的压缩比一般为13:1-15:1，其中比亚迪宋PLUS DM-i配置的 发动机压缩比高达15.5:1，且热效率高达43%，对比同一车系的燃油版车型热效率在 38.3%左右，综合工况油耗为6.5L/100km，而宋PLUS DM-i的综合工况油耗低至 0.9L/100km，极大地提升了燃油经济性。

EGR能够有效解决混动乘用车爆震问题，提高燃油经济性。由于过高压缩比会 导致缸内油气混合气的压力及温度急剧上升，使得燃油在远未到达活塞上止点的位 置便自燃，发生爆震现象。对于汽油发动机来说，通过EGR系统可以稀释发动机中 的氧浓度，有效降低低负荷区的泵气损失，降低最高燃烧压力和温度，抑制爆震，辅 助提高压缩比和比热容比，从而提高汽油发动机的燃油效率。 混动产品成为公司EGR板块的新增长点。公司深耕EGR系统领域二十余年，公 司借助体内各单元的单项优势，以现有整体研发团队为基础，整合内部研发资源， 完善研发体系，增强同步开发能力，加快新产品投放速度，缩短产品研发周期，充分 发挥公司内部母、子公司在品牌、细分市场、专业技术、研发人员、资金统筹等方面 的协同效应。随着国内插混新能源汽车的快速增长，EGR 产品在混动项目的应用也快速增量，成为 EGR 板块的增长支撑点。其中，根据公司24年半年报，公司比亚 迪、吉利、奇瑞、智新科技等项目订单均迎来了大幅增长，正在匹配的五菱赛克、上 汽乘用车、广汽等项目也在逐步量产落地。

（三）EGR 市场空间测算：预计 2030 年市场规模约为 52 亿元，24-30 年 CAGR 为 19.6%

基于以下关键假设，我们预计2030年EGR市场规模为51.8亿元，2024-2030年 CAGR为19.6%。 关键假设： （1）轻微卡柴油机EGR市场：22-24年负增长主要由于前期排放升级导致提前 购买带来的保有量过剩，目前保有量或基本下降至合理水平；后续随宏观经济总量 向上及更新率回归均值持续向上，预计25-30年同比增速均为15%；轻微卡柴油机渗 透率维持在80%。 （2）重卡柴油机EGR市场：22-24年负增长主要由于前期排放升级导致提前购 买带来的保有量过剩，目前保有量或基本下降至合理水平；后续随宏观经济总量向 上及更新率回归均值持续向上，预计25-30年同比增速均为20%；重卡柴油机渗透率 逐步提升。 （3）混动乘用车EGR市场：混动乘用车渗透率凭借极高产品力快速提升，预计 2030年渗透率将提升至47%；EGR成为混动乘用车市场主流路线，渗透率预计将达 到80%。

三、新能源叠加双电机趋势马达铁芯市场空间广阔，公 司第二增长曲线初现

（一）马达铁芯是新能源汽车驱动电机中的关键部件

马达铁芯由定子铁芯和转子铁芯构成，是驱动电机的关键部件。驱动电机是新 能源汽车三大核心部件之一，主要由定子、转子、机座、轴承、风扇等组成，可以通 过定子和转子的运动将电能转化机械能，工艺复杂，技术难度较大。作为新能源汽 车的核心部件，驱动电机直接影响车辆性能、续航能力和驾驶体验。马达铁芯是驱 动电机中的重要组成部分，包括定子铁芯和转子铁芯，根据震裕科技招股说明书， 马达铁芯占驱动电机成本的30%，是驱动电机实现能量转换的关键部件，直接影响 电机性能和效率。

（二）新能源叠加双电机趋势作用，马达铁芯市场增速可期

随着技术不断提升，新能源汽车成本不断降低，供给或将有效促进需求，我们 预计2030年EV、PHEV和HEV的渗透率将分别达到44%、35%和12%，新能源在未 来一定阶段成长速度或依旧较快；同时，双电机因具有更高效、稳定的动力输出等 优势，渗透率也在不断提升。我们认为在新能源渗透率提升叠加双电机趋势下，电 机需求天花板较高，其重要零部件——马达铁芯后续成长空间依然广阔。

21年以来新能源渗透率不断提升。电动化、智能化带来中国乘用车市场的深刻 变革，市场格局以前所未有的速度进行重塑；受益于过去几年中国车企在智能电动 汽车领域的巨大突破，国内消费者对不同系别品牌认可、技术水平、溢价能力树立 了全新的认知，随着新能源汽车技术不断提升、成本不断降低，未来新能源汽车、节 能汽车渗透率也将持续提升，我们预计2030年EV、PHEV和HEV的渗透率将分别达 到44%、35%和12%。新能源汽车渗透率的提升也将带动驱动电机总体量的提升。

双电机性能优势明显，成为中高端车型标配。双电机及多电机趋势愈发明显由 于搭载双电机的电动车能获得更高效、稳定的动力输出，在通过性、循迹性、加速性 方面有明显优势，许多电动车的高端车型都会从单电机升级为双电机版本，甚至全 系标配双电机。2023年不同车企已有众多具备高竞争力的新能源车型亮相，其中比 亚迪仰望U8和U9搭载前后两套“易四方”双电机电桥，2024年小米SU7 Max、比亚 迪F牌越野车、方程豹豹3、理想-W01、等也将搭载前后双电机，每台电机会匹配一 套马达铁芯。

目前我国已有多家企业布局双电机技术，双电机势在必行。长城柠檬混动DHT 采用GM/TM双电机，可以实现EV模式、串联模式、发动机直驱模式、并联模式和能 量回收模式，且发动机的直驱模式下实现两种不同的传动比，将有效改善在高速巡 航时，发动机燃油经济性不佳的短板，进一步实现降低高速工况的油耗。比亚迪EHS电混系统采用双电机串并联架构，发动机和驱动电机各自独立工作，发动机和发电 机直连，通过直驱离合器和驱动电机部分连接，可实现EV纯电、HEV串联、HEV并 联和发动机直驱四大模式。此外，吉利和奇瑞也都有车型采用双电机结构；双电机 趋势使得马达铁芯单车搭载价值量进一步提升。

PHEV双电机的搭载百分比稳步提升，销量上涨26倍之多，进一步验证市场对 于双电机技术路线的认可。根据NE时代，2020年至2022年，中国单电机版PHEV的 占比从65.9%下滑至11.1%，而双电机版PHEV的占比却稳步上升，从2020年的16.5% 上升至2022年的71.3%，主要原因在于比亚迪DM-i车型销量增长较快。

根据NE时代数据，我们归纳来看目前新能源汽车驱动电机厂商主要包括三大类： 第一类是具备电机供应链的电动汽车整车企业，由其自有生产能力或关联供应 链企业向其供应全部或部分电机产品，部分整车厂的电机产品也少量外销。这类企 业一般为传统汽车制造企业，经过多年积累，具备完整的零部件生产能力。目前国 内的主机厂中，比亚迪、北汽新能源、江铃新能源、长安新能源、中通客车、厦门金 龙等企业均具备自主供应电机电控产品的能力； 第二类是专业从事汽车零部件供应或专业从事电机电控产品供应的企业，其中 包括专业汽车零部件供应商，如采埃孚、大陆、博世、日立等国际汽车供应量巨头， 以及国内外新兴的专业电机制造企业，如上海电驱动、精进电动、台湾富田电机等； 第三类是部分传统工业电机、变频器等生产企业，其依靠在研发、生产上的技 术积累，积极转型介入新能源汽车电机电控相关产品的供应，如汇川技术、英威腾、 方正电机、江特电机等。

目前隆盛科技、震裕科技、通达动力、长鹰信质等马达铁芯厂商，主要通过两种 渠道供给新能源整车厂的马达铁芯：（1）先供给电机供应商马达铁芯，再由电机供 应商供应整车厂；（2）直接供应给新能源整车厂马达铁芯，再由整车厂或其旗下的 电机子公司进行电机的安装和制造。 当前公司马达铁芯业务已步入正轨，第二增长曲线初现。2018年8月，公司以3 亿元收购微研精工有限公司100%股权，完成布局马达铁芯的第一步；2018年11月， 公司成功研发马达铁芯生产线，且MEB项目交样合格；2019年5月，公司为联电新能 源汽车二代驱动电机平台提供的马达铁芯获审核通过；2020年10月和2022年11月公 司分别募资1.7亿和7.2亿用于扩充新能源汽车驱动电机马达铁芯产能；2022年公司 马达铁芯业务产能放量，营业收入4.2亿元，占比36%；根据公司年报，2023年公司 开拓新增弗迪动力、金康动力等多个项目定点，为问界M7、M9等车型提供产品，铁 芯营业收入达到8.0亿元，同比增长92.7%；2024年11月，公司赴渝与重庆茂茂合资 建厂，绑定赛力斯并加速向半总成升级，有望提高产品价值量。

马达铁芯技术壁垒或随电机性能增强而提升，公司具备领先优势。随着市场对 于高效、高功率电机的需求增加，马达铁芯的薄片化（0.4mm向0.1mm发展）成为 了发展趋势，采用高性能材料和优化结构设计，保证磁路磁密的同时实现铁芯的薄 型化成为了市场的主要需求。公司子公司微研精工在精密制造领域有20余年的积累 和高端设备模具，目前已成功开发集成高端驱动电机马达铁芯生产线。隆盛所采用 的高精度模具和高端冲床均来自国际龙头企业，其中包括黑田精工，黑田精工是特 斯拉的铁芯供应商，其产品获得特斯拉的高度认可，这也为公司配套国产特斯拉提 供了良好的背书。2022年初，公司获得黑田“Glue FASTEC技术”授权，抢占了技 术高点，此项技术也直接促使其配套北美大客户。目前高端冲床和高精度模具主要 由外资企业垄断，从下单到投产整个周期要以年为计量单位，周期较长，公司具备 先发优势。

粘胶技术可以减少工序步骤，降本增效。在铁芯叠压过程中，“FASTEC系统” 可以在模具腔内自动进行冲裁、旋转、层迭、计量以及组装等工序，精度达至微米单 位，可大幅度减少生产工序，从而形成高密度、高强度、高精度的铁芯，降低了生产 成本的同时降低5%-10%的电机铁损，并提高铁芯的质量和性能。相较于传统的铆接、 焊接、螺栓固定等方式，对隆盛科技来说，粘胶技术只需要采用适当的粘合剂和 FASTEC系统即可。

短期来看，由于新能源和双电机渗透率不断提高，市场快速扩容，已吸引马达 铁芯厂商扩充产能抢占市场，竞争较为激烈；中长期来看，客户结构好、产品质量 高、成本管控好、客户粘性强的龙头公司将实现胜者为王的目标。

电机铁芯厂家较多，各玩家通过配套核心客户取得竞争优势。目前国外马达铁 芯参与者包括三井高科技、日本黑田、韩国泰信、美国腾普、美国 LH CARBIDE、 宝捷丽钢和欧络伊红。国外竞对的市场化程度高，在全球都有工厂布局，且均配套 国际知名客户。国内厂商目前正在蓄力，配套高质量客户，加大工厂布局。 公司致力于深耕新能源汽车驱动电机马达铁芯产品领域，积累了良好的业界口 碑。随着新能源驱动电机马达铁芯产能的不断扩充和服务品质的加速提升，公司与 重要客户间的战略伙伴关系得到进一步巩固，同时公司依托产品研发和质量管控优 势，大力推动新客户、新市场开拓，实现存量客户不断增加新项目，同时继续开发新 客户的双轮驱动增长。根据公司年报，目前公司已经进入联合汽车电子、某外资电 动汽车及能源公司、星驱动力、比亚迪供应链、金康动力供应链等重要客户中。

（三）马达铁芯市场空间测算：预计 2030 年市场规模约为 148 亿元，24- 30 年 CAGR 为 15.0%

基于以下关键假设，我们预计2030年马达铁芯市场规模为147.9亿元，2024- 2030年CAGR为15.0%。 关键假设： （1）不同车型的单车电机搭载量：考虑不同驱动类型电机性能需求变化，我们 预计PHEV、EV以及HEV的单车电机搭载量将分别在2030年达到1.8、1.6和1.8； （2）单驱动电机马达铁芯价格：考虑不同驱动类型电机大小及性能差异，我们 假设PHEV、EV以及HEV的价格分别为350、400、200元。 （3）PHEV、EV以及HEV渗透率：预计2030年PHEV、EV以及HEV渗透率将分 别达到35%、43%和12%。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）