2026年公用事业行业UCOSAF生物柴油：短期边际变化与长期成长逻辑再审视

政策：多国/区域政策共振，打开需求天花板

中国：战略级定调，从试点到规模化推进

政府工作报告首提“绿色燃料”。绿色燃料是可以持续航空燃料（SAF）、可持续柴油、 生物燃料乙醇、绿色甲醇、绿氨等为代表的低碳燃料。2026 年 3 月 5 日李强总理在全 国两会上发布的政府工作报告中提出“设立国家低碳转型基金，培育氢能、绿色燃料等 新增长点”，这是在历年政府工作报告中首次提到绿色燃料。另外，在 3 月 3 日，国家 能源局召开绿色燃料产业发展专题座谈会，明确绿色燃料的 3 个重要作用：有利于替代 石油、保障能源安全；有利于降低碳排放、促进绿色发展；有利于促进新能源非电利用 和消纳、增强发展新动能。这意味着，绿色燃料不仅仅是环保、脱碳话题，而是能源战 略问题，在政策的牵引支持下，产业有望步入加速发展期。 中央及地方对绿色燃料有明确的资金扶持。绿色燃料产业在发展初期需要政策的扶持。 1）国家能源局：在绿燃项目试点方案中明确对符合条件的试点项目优先推荐纳入制造 业中长期贷款支持；2）国家发改委：2025 年 10 月印发的《节能降碳中央预算内投资 专项管理办法》明确支持绿色甲醇和可持续航空燃料生产项目，给予核定总投资的 20% 的支持。此外，本次两会提到的国家低碳转型基金可能也会对绿色燃料项目形成资金层 面的支持。以上政策的落地预计将加速绿色燃料产业经济性平价时点的到来。 生物柴油/SAF 产业迎来国内需求的提升。国家商务部发文支持在综合保税区开展国产 生物柴油和船用燃料油混兑调和业务；支持有条件的地方开展国际航行船舶保税液化天 然气、生物柴油、绿醇、绿氨等加注业务；国家发改委发布征求意见稿要求设置政府非 电绿能消费最低比重目标，需求预计逐步释放。

欧盟：德国发布法案，有望提振 HVO 需求

2026 年 1 月 6 日，德国联邦环境、气候行动、自然保护与核安全部通过世界贸易组织 （WTO）发布《温室气体减排配额法案》（第二次修订草案），拟采取多项新的措施， 以继续实施国家温室气体减排配额（GHG 配额）制度。该拟议法规公开征求公众意见， 意见反馈截止日期为 2026 年 3 月 7 日。 政策背景：可再生能源指令（RED）是“欧洲绿色协议”的核心立法之一，2023 年 11 月欧盟通过 RED III，相较于之前的政策，主要新增 RFNBO（非生物来源可再生燃料） 配额、强化航空/航运减排要求，并要求 2030 年欧盟可再生能源占比目标从 32%提高至 42.5%。欧盟 RED III 已于 2023 年 11 月生效，并要求成员国转为本国法律，在完成RED III 转化前，所有国家均继续严格执行 RED II 的完整框架。德国此次法案旨在将 欧盟《可再生能源指令 III》（RED III）及《欧盟航空燃料新规》（ReFuelEU Aviation） 转化为德国国内法。 双倍减碳积分政策取消，对 HVO 形成实质增量拉动。在修订前，德国政策对先进生物 燃料（减排≥60%）的减排量按 2 倍计入配额合规（如 1 吨减排量计 2 吨）；取消双倍 减碳积分后，为实现同等减排目标，先进生物燃料的实物需求量需相应翻倍。叠加当前 德国第一代作粮食基生物柴油消费量已逼近政策规定上限，对应的缺口将主要由 HVO （第二代先进生物柴油）予以弥补。

IMO：船舶减碳带来生物柴油需求

船舶运输是国际贸易的主要货运形式，承担了全球主要国际贸易运输量。在全球碳中和 的背景下，联合国下属负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专门机构 IMO（国 际海事组织），于 2018 年第一次系统性提出国际航运业减排规划，计划本世纪尽早实 现航运业零排放。2023 年，IMO 通过了修订后的 2023 年船舶温室气体减排战略。相较 于 2018 年船舶温室气体减排初步战略，IMO 2023 年修订后的温室气体减排战略更加 趋严，主要体现在：1）净零排放的时间大幅提前至 2050 年；2）温室气体减排的范围 覆盖燃料的全生命周期（WtW）。相较于 2018 初步战略仅涵盖运行阶段（TtW），新 修订战略的船舶运输温室气体排放强度将涵盖全生命周期排放，碳排放的范围更大；3） 阶段性审查指标更加严格。综上，船东环保压力增加。

生物柴油是符合要求的绿色燃料。化石替代燃料如化石 LNG、化石 LPG，减排效应有 限，上限分别为 15%/17%。生物基燃料和电制燃料的减碳效应可高达 90%。而且生物 柴油无需改装现有传统燃油船舶的引擎和基础设施，可直接加注燃烧，兼容性强，是现 有传统燃油船舶的低碳解决方案之一。

2030 年我国/全球船用生物柴油需求量有望达 59/560 万吨。

国内：2030 年我国船用生物柴油需求量有望达 58.6 万吨。根据隆众资讯统计， 2022 年中国船供油（内贸+保税）总体达 2930 万吨。2022 年我国保税船供油中 低硫燃料油占比达 88%，MGO（轻柴油）占比 6%，高硫燃料油消费量占 6%，其 他类替代燃料消费量不足 1%。国内生物柴油燃料有望在航运碳减排的背景下实现 高速发展，假设我国船供油量维持 2022 年水平为 2930 万吨，参考 IMO 政策规定 到 2030 年零/近零温室气体排放能源使用占比力争达到 10%，假设生物柴油在零/ 近零温室气体排放能源中占比 20%，则我国船舶生物柴油需求量达 58.6 万吨。

全球：2030 年全球船用生物柴油需求量有望达 560 万吨。根据上海国际能源交易 中心发布的《低硫燃料油期货 50 问》，2019 年船用燃料油消费量达到 2.8 亿吨。 假设全球船供油量维持 2.8 亿吨，参考 IMO 政策规定到 2030 年零/近零温室气体 排放能源使用占比力争达到 10%，假设生物柴油在零/近零温室气体排放能源中占 比 20%，则全球船舶生物柴油需求量达 560 万吨。

量价：看好产业景气上行趋势

UCO：供给受限+下游扩产旺盛，价格有望上行

出口量：2025 年我国 UCO 总计出口 275.7 万吨，同比降低 6.6%。推测同比下滑原因 为 2024 年 12 月我国取消 UCO 出口退税政策，直接提升了 UCO 出口成本，促使 UCO 企业转向国内市场；叠加国内 SAF 产能陆续投产，增加对 UCO 原料的需求。 出口价格：2025 年我国 UCO 出口均价为 1084 美元/吨，同比提升 21.1%，推测主因 2025 年 1 月起，欧盟及英国正式实施 SAF 强制掺混政策（2025 年 2%比例），推高国 际市场对 UCO 的需求。

2025 年新加坡、荷兰、美国为我国 UCO 出口前三大目的地，其中新加坡替代美国成为 我国 UCO 出口第一大目的地。

美国：我国 UCO 对美出口占比由 2024 年的 42.9%下降至 2025 年的 15.8%，主 因 2025Q2 以来中美关税进行多次调整，在中美关税多次调整的过程中，对美出 口风险加大、盈利性下降。

新加坡：2024 年我国 UCO 对新加坡出口占比 21.7%，2025 年提升至 24.4%，推 测因新加坡生物柴油需求起量，当地加工厂对中国 UCO 的直接采购量增加。

展望后市，我们认为供给受限+下游扩产旺盛，UCO 价格有望上行。

UCO 供给端刚性约束凸显。从供给本质来看，UCO 的产生与餐饮消费、食品加工 行业紧密绑定，其总量严格依赖终端消费场景，无法通过主动扩产实现供给增加。 2024 年我国食用植物油消费总量为 3665 万吨，根据卓越新能招股说明书，若假 设废弃油脂产生量占食用油总消费量的 20%-30%，由食用油产生的废油脂将约为 733-1100 万吨；此外，国内油脂精加工后以及各类肉及肉制品加工后剩余的下脚 料亦可再产生废油脂约 100 万吨以上，因此我国每年可产生废油脂约为 833-1200 万吨。但因收运网络不完善、覆盖范围有限等原因，有效利用量不足，2025 年我 国 UCO 在生物燃料产业链利用量约为 498 万吨（其中 91 万吨用于生物柴油+132 万吨用于 SAF/HVO+276 万吨直接出口）。

需求端：SAF 扩产提速，直接带动上游原料需求放量。1）国内产能需求：根据百 川盈孚，国内 SAF/HVO 产能正进入密集投放周期，目前国内在建及规划产能已超 720 万吨/年，其中 2026/2027 年预计分别投产 312/70 万吨产能，假设 70%收率， 对应 445/100 万吨原料需求。2）欧盟政策掺混带来的刚性需求：根据欧盟 ReFuel EU Aviation 政策，2030 年欧盟 SAF（不含合成燃料）掺混比例要求 4.8%，对应 需求量 248 万吨，假设 UCO 到 SAF 收率 70%测算，对应 UCO 需求为 355 万 吨，需求增量明确。

UCO 与 SAF 价差显著，涨价传导能力强。1）2025 年欧洲 SAF 高端价涨 20.8%， 而餐厨废油 UCO 优-高端价涨 0.7%，随着 2026 年国内 SAF 产能投产，产业链利 润有望逐步向上游稀缺原料端传导。2）从历史价格锚点来看，2022 年国内 UCO出口价曾突破 9000 元/吨，当前价格较历史高点仍有约 1500-1800 元/吨的差距， 有上行支撑。

生物柴油：反倾销冲击已基本触底，供给格局趋于集中

反倾销带来的冲击已基本触底，叠加船舶领域低碳需求带来的边际增量，行业量端下行 压力基本释放完毕。1）2024-2025 年，受欧盟对华生物柴油征收反倾销关税影响，我 国生物柴油出口量连续两年下滑，其中 2025 年出口量同比下降 15.8%至 93.6 万吨。 2）反倾销影响基本触底的支撑在于：①当前关税政策已趋于稳定，欧盟反倾销终裁已 落地且无进一步加严迹象，行业已完成市场重构——我国生物柴油出口目的地从此前欧 盟占主导地位，逐步转向马来西亚、新加坡等东南亚市场，出口格局趋于稳定，进一步 下滑空间有限。②同时企业通过转型保税直销等模式积极破局，行业韧性持续提升。③ 船舶领域的边际增量需求：全球航运脱碳进程加速，船用生物燃料凭借“即供即用”的优 势，无需改造现有船舶动力系统即可实现降碳目标，需求呈现快速增长态势，根据 DNV （挪威船级社）数据，新加坡、鹿特丹两个核心港口的生物混合燃料销量从 2021 年的 约 30 万吨增长至 2024 年的 160 万吨以上。其中，新加坡计划 2030 年起所有新港口船 舶全面电动化或使用净零排放燃料，或为我国生物柴油出口打开增量需求。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）