2025年汽车行业出口专题报告（五）：欧盟篇~自主品牌身影渐现，第二蓝海有望开启

1 欧盟乘用车市场空间逐步增长，插混为新能源主要增长动能

欧洲乘用车市场快速恢复，新能源渗透率维持在 20%。疫情前欧洲乘用车销量 保持在 1600 万辆左右，2020 年销量 1258.4 万辆，同比-22.4%。2023/2024 年 终端需求快速恢复，乘用车销量分别达到 1378.8/1548.4 万辆，同比分别 +16.4%/+12.3%。2025 年 1-2 月乘用车销量 224.2 万辆，同比-4.3%。欧洲新能 源乘用车销量高速增长，渗透率从 2019 年的 3.2%快速提升至 2020 年的 10.0%，2023 年起渗透率提升速度放缓，2023/2024/2025 年 1-2 月渗透率分别 为 20.9%/18.9%/21.0%。

欧盟乘用车销量缓慢恢复，2025 年 1-2 月销量略有下滑。欧盟地区（德国、法 国、意大利等 27 国）乘用车早期销量维持在 1200-1300 万之间，2020 年由于疫 情影响，乘用车销售下滑至 987.9 万辆，同比-23.9%，2021/2022 年销量分别为 965.2/920.3 万辆，销量表现持续承压，2023/2024 年销量分别为 1047.8/1056.3 万辆，同比分别+13.8%/+0.8%，销量逐步回暖，2025 年 1-2 月 销量 167.4 万辆，同比-3.2%。 欧盟新能源补贴退坡影响终端新能源消费需求。欧盟主要新能源汽车消费国如 法国、德国、瑞典、荷兰均在 2023 年及 2024 年发生新能源补贴退坡，其中法 国降低 4.7 万欧元售价的纯电动车补贴额度并取消部分车型全部补贴；德国降 低纯电动车补贴额度并取消对插混车型的补贴；瑞典不再提供新能源车激励措 施；荷兰降低补贴额度。

德国新能源销量下滑严重，影响欧盟整体新能源销量表现。从 2024 年欧盟各国 新能源乘用车销量同比变化来看，德国/法国/意大利/瑞典/芬兰新能源分别同 比减少 12.71/2.46/1.69/1.63/1.07 万辆，欧盟整体新能源销量下滑 11.5 万 辆，德国新能源销量的下滑影响欧盟整体销量表现。

补贴退坡导致 2024 年新能源销量下滑，2025 年 1-2 月新能源需求有所恢复。 欧盟新能源乘用车在 2023 年前呈现快速增长态势，2024 年欧盟新能源乘用车销 量 209.8 万辆，同比-5.2%，主要系德国、法国、荷兰等新能源汽车主要消费国 的电动车补贴退坡所致。2025 年 1-2 月欧盟新能源乘用车销量 35.6 万辆，同比 +16.6%，新能源终端需求有所回暖。

欧盟新能源渗透率提升速度有所放缓，插混为新能源主要增长动能。从新能源 渗透率的走势来看，自 2022 年起欧盟新能源渗透率维持在 20%左右，2025 年 1- 2 月终端需求回暖带动新能源渗透率达到 21.3%。分动力结构来看，欧盟新能源 在纯电与插混双线发力，但结构逐步有所分化，纯电销量自 2021 年达到 83.8 万辆的高峰后逐步下滑，2024 年纯电销量已下滑至 72.1 万辆，2025 年 1-2 月 纯电销量 11.5 万辆，同比-2.2%，而插混销量整体维持高速增长态势，2025 年 1-2 月插混销量 24.1 万辆，同比+28.3%。2025 年 1-2 月纯电/插混渗透率分别 为 6.9%/14.4%，同比分别+0.1pct/+3.5pct，插混产品为欧盟新能源市场主要增 长动能。

欧盟地区 SUV 占比显著提升，当地消费者偏好 B 级轿车与 D 级 SUV。从乘用车 销量结构走势来看，2024 年欧盟地区轿车/SUV/MPV 的占比分别为 43.6% / 54.2% / 2.2%，较 2017 年分别变化-19.7pct / +25.8pct / -6.1pct，SUV 占比 显著提升。 在轿车方面，2024 年 A/B/C/D/E/F 级轿车销量占比分别为 8.3% / 38.6% / 34.4% / 13.1% / 4.4% / 1.1%，较 2017 年分别变化-4.9pct / +4.5pct / +0.2pct / -0.3pct / +0.1pct / +0.4pct,B 级轿车占比提升显著，主要系 Dacia 的小型两厢车 Sandero 以及宝马 MINI、MG3 等车型销量的增长所带动。在 SUV 方面，2024 年 A/B/C/D/E 级 SUV 销量占比分别为 1.6% / 21.5% / 55.0% / 17.2% / 4.7%，较 2017 年分别变化+1.6pct / -4.8pct / +0.7pct / +3.3pct / -0.8pct，D 级 SUV 占比提升显著，主要系 Model Y、斯柯达 Enyaq iV 等产品放量。

各级别车型新能源渗透率有所分化。在轿车方面，销量占比提升最快的 B 级车 在 2024 年新能源渗透率仅为 5.8%，A、C 级车渗透率为 14.4%、18.4%，均不到 乘用车平均 20%的水平，而 D、E、F 级车的新能源渗透率均在 30%以上。在 SUV 方面，B、C 级 SUV 渗透率较低，而 D、E 级 SUV 新能源渗透率分别为 59.1%、 47.4%。欧盟地区各级别新能源车型整体呈现出小车低渗透率、大车高渗透率的 态势。

欧盟乘用车市场集中度较高，大众、Stellantis、雷诺-日产头部地位显著。欧 洲地区本土车企如大众、Stellantis、雷诺等车企当地份额较高，2024 年大众 /Stellantis/雷诺-日产份额分别为 26.5%/16.4%/12.9%，CR3 为 55.7%，集中度 较高。

欧盟新能源市场相对分散，大众集团份额领先。相较于乘用车市场，欧盟新能 源乘用车市场格局相对分散，2024 年大众/特斯拉/梅赛德斯-奔驰份额分别为 23.3%/11.5%/10.6%，CR3 为 45.4%，除大众份额超过 20%外，特斯拉、梅赛德斯 -奔驰、宝马、Stellantis、吉利集团份额均在 10%左右。

2 欧盟为新能源乘用车主要出口地区，中国品牌渗透率提升潜力较大

2021 年起中国出口高速增长，新能源乘用车复合增速表现亮眼。中国在疫情中 快速复工复产，出口的高速增长满足海外汽车消费求，2021 年起乘用车出口快 速增长，2024 年实现乘用车出口 549.6 万辆，同比+24.0%，2020-2024 年乘用 车出口 CAGR 为 61.6%。2024 年新能源乘用车出口 196.6 万辆，同比+16.7%， 2020-2024 年新能源乘用车出口 CAGR 为 73.2%，主要得益于国内新能源乘用车 产品力的提升以及车企在海外渠道的不断扩张。

中国对欧盟出口量高速增长，2023 年起新能源出口比重有所下滑。根据海关数 据，中国对欧盟 27 国的乘用车出口量自 2021 年起快速增长，2024 年达到 74.4 万辆，2020-2024 年 CAGR 为 87.7%，2024 年对欧盟 27 国的新能源乘用车出口量 为 50.3 万辆，2020-2024 年 CAGR 为 79.6%。2023 年起中国车企加大对全球多地 区市场如东南亚、南美、中东的开拓，对欧盟乘用车出口占比从 2022 年的 18.1%下滑至 2023 年的 15.5%，对欧盟新能源乘用车出口占比从 2022 年的37.7%下滑至 2023 年的 30.7%。2024 年欧盟主要国家如德国、法国、荷兰新能 源补贴退坡，中国对欧盟新能源乘用车出口小幅下滑，出口占比进一步下滑至 25.6%。

欧盟为中国新能源乘用车最大出口地区。分地区来看，欧盟为国内乘用车出口 主要地区，2024 年出口量占比为 13.5%，仅次于俄罗斯 18.8%，而对欧盟的新能 源乘用车出口占比则达到了 26%，欧盟为国内新能源出口最重要的地区。

中国车企欧盟市场份额快速提升。中国车企积极进军欧盟市场，自 2021 年起中 国品牌在欧盟市场的份额快速提升，乘用车份额从 2021 年的 0.3%提升至 2025 年 1-2 月的 3.2%，新能源乘用车份额从 2021 年的 1.4%提升至 2025 年 1-2 月的 6.4%。

中国车企销售目的国较为集中。中国车企在欧盟地区的主要销售目的国为意大 利、西班牙、法国、德国等乘用车市场空间较大的地区，CR4 为 65.2%，其中意 大利主销燃油车产品，而新能源主要销售目的国为德国、法国、西班牙与荷兰 等国，CR4 为 54.8%，销售区域较为集中。

欧盟各国新能源乘用车渗透率分化显著。我们根据 2024 年乘用车销量以及新能 源渗透率将欧盟各国划分为四类市场： 1） 优质市场：市场空间较大且新能源渗透率较高，如德国、法国； 2） 领先市场：具备一定市场规模且新能源渗透率较高，如瑞典、丹麦、荷兰、 葡萄牙、比利时等； 3） 潜力市场：市场空间较大且新能源渗透率较低，如意大利、西班牙； 4） 其他市场：市场空间较小并且新能源渗透率较低，如希腊、斯洛伐克、罗马 尼亚等。

中国乘用车份额整体仍处于较低水平，未来提升空间较大。中国品牌乘用车在 欧盟各国的份额均不足 5%，在乘用车年销量超 100 万台的德国/法国/意大利/西 班牙份额分别为 1.0%/1.8%/3.0%/4.6%。中国品牌燃油车在各国燃油车市场均不 足 4%，但新能源产品在部分国家新能源市场份额较高。2024 年中国品牌新能源 乘用车在波兰/爱尔兰/希腊的份额分别为 32.5%/14.2%/12.2%，在德国/法国/意 大利/西班牙份额分别为 3.7%/4.4%/5.8%/9.9%。中国品牌在欧盟整体份额仍处 于较低水平，随着车企车企陆续开拓当地市场以及本地化产能的落地，后续份 额有较大提升潜力。

3 中国品牌格局较为集中，上汽与比亚迪龙头地位显著

上汽与比亚迪头部地位显著，份额远超其他车企。2024 年在欧盟地区销售的主 要车企为上汽、比亚迪、奇瑞、吉利等，其中上汽份额为 65.9%，远高于其他车 企，比亚迪/奇瑞/吉利分别为 15.7%/5.5%/3.8%。新能源乘用车方面，上汽以 48.8%的份额占据半壁江山，比亚迪份额接近 1/3，吉利/小鹏/长城份额分别为 7.0%/5.5%/2.9%。

比亚迪多款车型为中国品牌新能源主销产品。上汽作为在欧盟地区销量最高的 车企，旗下产品 MG ZS SUV、MG 4、MG HS、MG 3 分别位列欧盟地区中国品牌销 量前四位，除 MG 4 仅有纯电版本外，MG ZS SUV 和 MG HS 均拥有燃油和新能源 多动力版本。在新能源主销车型方面，比亚迪宋 PLUS、元 PLUS、海豹、海豚等 车型份额均在 7%以上。

4 最低价格机制或替代关税，贸易环境边际向好

2024 年 6 月：欧委会发布公告对抽样的三家企业比亚迪、吉利和上汽分别加征 关税 17.4%、20%、38.1%的反补贴税；对参与调查但未被抽样的电动汽车制造商 平均加征 21%的反补贴税；未配合调查的电动汽车制造商将被加征 38.1%的反补 贴税； 2️024 年 7 月与 8 月：分别进行两次加征幅度的下调。

2024 年 10 月：投票通过了对中国电动汽车征收为期五年的反补贴税，最终对比 亚迪/吉利/上汽分别加征 17%/18.8%/35.3%，对参与调查但未被抽样的电动汽车 制造商加征 20.7%的反补贴税；未配合调查的电动汽车制造商将被加征 35.3%的 反补贴税。关税加征范畴仅限新能源纯电及增程汽车，商用车、插混车、燃油 车不受影响。 2025 年 4 月，欧盟发言人表示，欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇 （Maros Sefcovic）与中国商务部部长王文涛进行了交谈，双方同意将通过设 定中国对欧洲出口电动汽车最低价格以替代去年 10 月起欧盟开始征收的电动汽 车关税。

中国新能源产品价格显著低于欧洲产品。根据 JATO 数据，中国电动车平均售价 约 32842 欧元，欧洲电动车平均售价为 66864 欧元，中国电动车售价不足欧洲 产品售价的一半。为保护本土新能源汽车工业，欧盟在 2024 年对中国车企征收 补贴税，并对中国出口欧盟的主要车企如上汽、比亚迪、吉利单独设置反补贴 税率。

最低价格机制有望抬高多款主销车型定价。2024 年在中欧谈判过程中，中方曾 提议将进口电动车的最低售价定位 3 万欧元。目前中国品牌主销车型如上汽 MG ZS SUV、奇瑞 OMODA5 等车型均低于 3 万欧元，但其他车型如元 PLUS、海豚等价 格均高于 3 万欧元，最低价格机制有望抬升部分中国品牌主销车型定价。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）