航运行业之海丰国际研究报告

一、全年利润同比增长 232%，派息率高达 94%

1.1 四季度平均运费环比增长 22.8%，驱动公司业绩表现优异

2021 年公司实现营业收入 30.12 亿美元，同比增长 78.8%。分地区来看，2021 年中国大陆、东南亚、日 本地区营收占比分别为 47.0%、29.8%、19.2%和 4.0%。分业务类型来看，集运物流业务收入为 29.83 亿美元， 同比增长 79.4%；干散货及其他业务收入为 0.29 亿美元，同比增长 30.9%。2021 年公司完成集装箱运输量 314.2 万 TEU，同比增长 20.2%；平均运费（不包括互换仓位费收入）为 826.9 美元/TEU，同比增长 51.7%。

2021 年公司实现毛利 13.08 亿美元，同比增长 196.6%，毛利率由去年同期的 26.4%增至 43.8%；净利润 11.67 亿美元，同比增长 231.6%，净利率由去年同期的 21.0%增至 38.7%。2021 年公司 ROE 水平高达 86.1%， 已连续五年 ROE 维持在 20%及以上。

2021 年四季度公司实现营业收入 974.8 亿元，同比增长 82.9%，环比增长 38.6%。其中，集运物流业务收 入为 967.7 亿美元，同比增长 72.4%，环比增长 39.2%。

2021 年四季度公司平均运费环比三季度增长 22.8%，达 959.7 美元/TEU，驱动公司业绩增长明显。2021 年四季度公司完成集装箱运输量 89.4 万 TEU，同比增长 17.8%，环比增长 18.1%；四季度公司平均运费（不包 括互换仓位费收入）为 959.7 美元/TEU，同比增长 58.9%，环比增长 22.8%；四季度整体平均单箱收入为 1082.7 美元/TEU，同比增长 55.7%，环比增长 17.9%。

1.2 历史派息率在 70%以上，2021 年派息率高达 95%

自 2013 年以来公司的派息率维持在净利润的 70%及以上，如果现金流较为充足前提下也会派发特别股息。 2021 年公司宣布中期股息每股 100 港仙，2021 年 12 月宣布特别派息每股 80 港仙，拟派末期股息每股 140 港 仙，合计派息每股 320 港仙（约 41.6 美仙），派息率达 94.6%。

公司自有现金流充足，完全可以满足未来几年的资本开支，按照 70%的派息政策或仍有一定现金结余。 公司 2021 年资本开支额 1.89 亿美元，主要是船舶订单的合同付款；预计 2022 年资本开支约 5 亿美元，其中 4.6 亿美元用于船舶方面，部分陆上物流项目仍不确定；2023 年资本开支约 2.5 亿美元，其中 2.5 亿美元用于 船舶方面；2024 年资本开支将大幅下降，约在几千万美元。（报告来源：未来智库）

二、受俄乌冲突影响，春节假期后货量恢复放缓

2.1 俄乌冲突下节后货量复苏较慢，预计 3 月底或全面恢复

受俄乌冲突持续升级影响，客户订单意愿受到扰动，短期内货量或有波动，中长期内或带来安全库存需求 提升，以应对战争等各种不确定因素；叠加 RCEP 红利逐步释放，需求面持续向好。全球集运供应链始终处 于紧绷的状态，对于任何事件冲击没有抵抗力，后续随着复工复产持续进行，东南亚港口拥堵或再加剧，运价 或产生非线性突变。

2022 年 3 月 4 日东南亚运价指数同比上升 22.51%， CCFI 东南亚、日本航线、韩国航线同比分别上涨 32.05%、26.12%和 29.65%。

2.2 亚洲区域内运量维持高位，中日航线运量较为平稳

2021 年全年亚洲区域内集运量为 4691 万 TEU，同比增长 8.55%。2021 年全年中日航线集运量为 3091 万 吨，同比增长 4.3%，其中中国至日本航线货量为 2149 万吨，同比增长 8.9%；而日本至中国航线货量为 941.8 万吨，同比下降 4.8%。

2.3 东南亚航线一年期合约价预计实现 40%~60%的增长

在亚洲区域贸易活跃度加强的背景下，运价水平或出现更高增长，公司预计 2021 年底续签的一年期合约 价同比增长 40%~60%，而 2021 年同比增长 50%至 100%。公司一年期的合约签订分为两个主要时点，一个 是 12 月 31 日，另一个 3 月 31 日则是日本的财政年度。根据公司管理层披露，2022 年一年期合约价预计上涨 40-60%，绝对值增加 200-300 美元/TEU，而 2021 年一年期合约价同比增长为 50%至 100%。季度约、半年约 则跟随现货价。合约比例方面，公司签约客户占比约 60%，其中一年期合约占比近 40%，预计一年期合约比重 未来将逐步提升。（报告来源：未来智库）

三、亚洲区域运力同比下降 10.5%，IMO 新规加速运力淘汰

2022 年 2 月亚洲区域集运运力同比下降 10.5%，中长期来看亚洲区域运力增长有限：

1）调入美线等主干航线的船舶往往本身租金水平较高，需要进入主干航线内以获取更高的收益，该部分 船舶或难以回到亚洲区域内。

2）预计 3 月份货量持续恢复，东南亚港口或再次拥堵，对有效运力形成损耗。

3）支线型船新订单占现有运力仍处于低位，2022-2023 年交付运力有限。截至 2022 年 1 月，全球支线型 集装箱船（100-2,999TEU）订单运力占比仅为 10.99%，仍处于历史低位。

4）2023 年国际海事组织（IMO）即将实施的一系列减排新规，15 年船龄以上的船舶设施落后，评级表 现较差，需限制主机功率或安装节能设施，抑制了有效运力增长。截至 2022 年 1 月，全球支线型集装箱船中 超过 15 年的船舶运力占比近 38%， IMO 新规对这些船舶均有影响，进一步抑制了区域内集装箱有效运力的增 长。

四、自有船舶成本优势显现，护城河持续加深

4.1 船舶租金回升，自有船舶成本优势显现

当前船舶租金有所回升，同比增长超过 500%。截至 2022 年 2 月，市场上 2,500TEU 船型 6-12 个月期租费 率约 7.6 万美元/天，2,000TEU 船型约 6.3 万美元/天，1,700TEU 船型约 5.9 万美元/天，1,000TEU 船型约 3.7 万 美元/天。同时，由于船舶供给十分紧张，船东的租约期限要求提高至 3 年甚至 5 年，而 2,500TEU 船型 3 年期 租费率约 4.41 万美元/天，1,700TEU 船型约 4.05 万美元/天。

公司自有船成本不到 1 万美金/天，包括折旧、船员费用以及船舶日常维护等成本。2022 年将交付 23 条船， 其中上半年将交付 7 条，目前已交付 3 条。新增运力将用于替换租赁船舶，以及开发新的东南亚区域航线，成 本优势凸显。

假设 2022 年续租船舶的比例 20%，加上 21 艘新增运力，2022 年公司将维持整体船队规模基本不变，初步 推算公司的船舶成本或同比上涨 30-60%；而如果没有新增运力，租赁船舶全部续租，公司船舶成本将同比上 涨 200-400%。根据公司 2021 年报数据，集装箱航运船舶成本相对于 2020 年仅增长 47.6%，2021 年下半年船 舶成本环比上半年增长 25.6%。

4.2 新增运力造价较低，成本优势持续凸显

公司新船订单产生时间较早，均在船舶造价处于低谷位置时产生，仅约当前新船造价的 65%。公司新船 订单 2,700TEU 船型造价约 2,800 万美元；2,400/2,600TEU 船型造价约 2,700 万美元；1,800TEU 船型造价约 1,920 万美元。截至 2022 年 3 月 4 日，2,600/2,900TEU 船型造价约 4,150 万美元；2,500TEU 船型造价约 4,000 万美元；1,850/2,100TEU 船型造价约 2,950 万美元，相对于公司手持订单价格涨幅约 35%。

二手船交易价格上涨更加显著，2022 年 2 月份 5 年、10 年和 15 年船龄主流支线型船舶二手交易价格分别 同比上涨约 140%、200%和 250%。二手船交易市场火爆，公司也会考虑出售一些老旧船舶，以应对 IMO 新 规标准要求，优化船队结构。截至 2022 年 2 月，5 年船龄 1,000TEU 船型二手交易价格约 2,900 万美元，同比 增长 142%；1,700TEU 船型造价约 4,000 万美元，同比增长 150%；2,500TEU 以上船型造价约 5,700 万美元， 同比增长 119%。而 10 年、15 年船龄船型由于 2020 年二手交易价格基础较低，同比上涨更加显著。

五、物流园加速建设，端到端服务持续优化

公司始终致力于为客户提供海陆一体化的综合物流服务，通过不断向产业链上下游延伸，帮助公司获得了 更加稳定的盈利能力，已经成为行业内直营化跨境供应链物流的典范。陆地端的服务主要围绕港口展开，包括 货代、船代、报关以及仓储等服务，所有航线到达的港口城市，都有设立公司自己的货代、船代和报关，部分 港口还有物流园等设施，为客户提供一站式服务。实际的内陆运输环节外包出去，从而灵活地满足客户的需求。

公司目前已在中国青岛、上海、宁波、天津、大连、厦门，越南海防、胡志明，泰国曼谷、林查班，印尼 雅加达、泗水，南非约翰内斯堡、开普敦地区建成经营堆场、仓储业务的物流园。2021 年上半年公司拥有 125 万平方米的堆场与 12.8 万平方米的仓库资源，仓储业务毛利率可达 30%以上。随着公司在更多的港口去复制 物流园的运营模式，未来仓储业务的收入和毛利占比都将呈现较大幅度提升。

公司签约客户比例在 60%左右，并且在不断优化筛选高质量客户，随着更多航线的开辟，签约用户比例 将持续上升。公司签约客户的比例较高，随着更多新航线培育进程的加快，签约客户比例还将持续上升。并且 公司针对签约客户仍在不断优化，更多去选择价格不敏感、服务要求较高的客户，该类客户货值较高，对运价 的上涨接受度更高。同时，公司的客户分散度也较高，没有针对特定行业的客户，不会受到行业波动的影响。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）