2026年太平洋航运公司研究报告：细水长流，共迈远途

公司于行业，扁舟于大海

太平洋航运作为一家深耕小宗散货海运近 40 年的公司，具有卓越穿越周期能力。但观 其所处行业——干散货海运行业，经过多年的发展呈完全竞争市场格局，行业供需决定 运价走势，公司是运价的接受者，其最主要的 KPI 指标 TCE（单船每日利润）与行业运 价同频共振，这决定了对于公司的研究不可绕开的是行业走势，公司于行业就宛如扁舟 于大海，海阔天空之时，扁舟才能更好的扬帆起航。因此，我们将先聚焦于分析干散货 海运行业的供需格局和走势来为公司未来的发展大方向定下基调。

公司何为——深耕小宗散货航运市场

公司深耕于小宗散货航运市场近 40 年，底蕴丰厚。太平洋航运于 1987 年于香港成立， 为专注于灵便型及超灵便型干散货船的船东及营运商，虽然于 2007 年开始多元化业务 发展，但于 2012 年撤离非核心业务，回归于主业和祖业，公司当前为行业龙头。

公司无实际控制人，股权结构较为分散，前五大股东合计持股 54.16%。印度 Banga 家 族(同时控股全球第二大船舶管理公司 Fleet Management Ltd.)控制的 Caravel 拓维集 团从 2025 年起开始陆续增持公司股份并迅速成为最大单一股东，截至 2025 年上半年 持股占比 16.08%。而至最新 2026 年 1 月 23 日，拓维集团已持续增持至 20.06%。

从公司主营看，太平洋航运运营着全球最大的灵便型和超灵便型干散货船船队之一，截 至 2025 年 12 月，在该细分市场中自有船队全球排名第二，运力规模为 493.1 万 DWT， 也是该细分市场中最大上市公司；主要运输货种是非化石燃料商品小宗散货，2025 年 H1，公司最主要的运输货种为以谷物为主的农产品类，第二位为水泥为主的建材类货物。

行业何为——完全竞争市场，运价供需定

干散货海运是“一艘船舶，一种货物”的以不定期船方式运输的行业，其商业模式为市 场经纪人撮合签订租船合同，格局为完全竞争市场，CR10 仅为 15.5%，单个船东议价 能力弱。行业内部根据货量可分为，大宗散货（三大货种：铁矿石、煤炭、粮食，其海 运量之比约为 3:2:1）和小宗散货（占比约干散运量的四成，货种更广更杂，如肥料、石 油焦、白糖、盐、磷矿、木材等）。小宗散货的海洋运输正是太平洋航运专注的板块。

由于干散货多为工业原材料，钢铁行业相关占比最高，它们本身价值较低，承受运价的 能力弱，只能通过整船运输来获取规模经济，降低运输成本，即“一艘船舶，一种货物”， 类似出租车商业模式，市场经纪人撮合签订租船合同。从船型看，从大到小分为好望角 型、巴拿马型、超灵便和灵便型。前两者主要负责远洋运输大宗散货，后两者则主要运 输小宗散货。但实际运输中，不同船型所运货种会有所重叠，导致运价联动，走势一致。

行业集中度低，船东提供几乎同质服务，通过经纪人撮合在市场上签订租船合同，船东 议价能力弱。上游前十大造船厂集中度超 50%，下游货主，铁矿石主要出口国为澳洲、 巴西、印度和南非，煤炭主要出口国为印尼、澳洲和南美，粮食主要出口国为美国加拿 大乌克兰，小宗散货的货主则更为分散和多元，因此船东需要一定的运力规模才能更好 的在全球市场上进行船舶摆位，更为灵活地抓取运价高点。散运行业前十大船东运力占 比仅为 15.3%，呈完全竞争市场格局，运价由供需左右，无关成本。

行业最主要的运价指数为波罗的海干散货运价指数 BDI，由前三大船型的运价耦合而成， 为行业晴雨表，而由于不同船型所运货种有所重叠，几个船型的细分运价高度联动。

小舟无法左右大海——业绩运价随行就市，行业β远大 于公司α

在这个行业盈利模式下，公司业绩与运价密切相关，走势一致。作为聚焦于行业内部的 中小型船型船东，太平洋航运最主要的 KPI 指标为 TCE（单船每日利润指标，由公司运 费减航次成本除以营运天数计算得到）与行业运价同频共振，这决定了对公司的研究离 不开关注行业走势，公司于行业如扁舟于大海，海之波涛与力量决定了扁舟航行的情况， 当海阔天空时，扁舟才能更好的扬帆起航。因此第二章先讨论行业走势。

行业：千川汇海阔，风正好扬帆

干散货海运行业底部，拐点将至： 1）供给端增速温和有限，且老龄化加剧对有效运力 进一步收紧；2）需求端提供向上弹性：西芒杜铁矿投产、美联储降息、俄乌战后重建等 多重因素助力拉涨行业的运量与运距。两者的共同作用为行业未来谱写出较为确定的运 价中枢上行区间。我们认为，干散货海运行业即将步入其上行周期。

供给端——增速温和有限

供给端，干散货海运运力供给增长温和，且老龄化加剧对有效运力进一步收紧。干散货 船交付同比下降，供给过剩不断调整，整体规模温和增长。截至 2025 年 11 月，全球干 散货船队规模为 10.6 亿 DWT，同比增长 2.9%。 截至 2025 年 11 月，干散货船在手订单量为 1.2 亿万 DWT，占运力的 10.9%，处于历 史较低位。其中，海峡型、巴拿马型、超灵便型、灵便型在手订单占运力比分别为 9.3%、 14.1%、11.2%和 8.9%。今年以来，干散货船东新签订单大幅减少，供给并未出现明显 扩张迹象。此外，干散货船老龄化程度加剧，当前 20 岁以上船舶规模占比为 10.6%， 25 岁以上船舶规模占比 3.4%，未来三年将有 7.1%的运力陆续超过 20 岁船龄。同时， 上一轮造船高峰期交付的运力即将面临大规模特别检查，有效运力进一步收紧。

需求端——提供向上弹性

从资本出海角度，西芒杜投产将深度改变全球铁矿石贸易格局。西芒杜是首个由中资主 导的大型矿山项目，且其相较于当前中国铁矿石进口格局，最大的特征是“舍近求远”。 过去，四大矿山垄断优质铁矿石资源，全球铁矿石储量主要集中在澳大利亚、巴西、俄 罗斯等国家，我国铁矿石对外依存度高，长期缺乏话语权，导致黑色金属产业链利润长 期被上游占据。2025 年底，首个由国内资金主导的超大型矿山西芒杜项目正式投产， 将深度改变我国铁矿石贸易格局。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）