汽车服务产业研究报告：科技重塑万亿汽车服务市场

来源：中金公司
发布时间：2021/05/27
浏览次数：1447
举报

一、万亿汽车服务，整合机遇显现

汽车服务市场，包含多个细分千亿市场

广义的汽车服务市场包括消费者自购车到车辆报废周期内围绕各个售后环节衍生出的服务，基于汽车的资产、工具和空间属性，可分为汽车金融、汽车保险、维修保养、汽车租赁、汽车用品及二手车六个细分领域。

资产属性：中国的汽车保有量超2.8亿辆，对应资产价值超过30万亿人民币。对应的交易（二手车批发/零售）、管理（租赁、维修保养及上游的汽配）、金融（汽车金融、保险）均为千亿元人民币的市场规模。

工具属性：汽车作为出行工具，车主用车离不开导航、加油、停车等基于位置的服务，也离不开违章查询、交罚款等数据类服务。

空间属性：车内空间是车主在家庭、办公室后，停留时间最长的私密空间。很多车主热衷于装饰车内空间，使自己在车内的体验更好、更舒适，由此催生出千亿元人民币市场规模的汽车用品市场。

中国汽车服务市场历程：分散->4S体系->洗牌->科技创新

中国维修保养市场目前是全球最大的后市场之一，发展可以分为四个主要阶段：

1）上世纪90年代：汽车服务萌芽期，服务对象主要是公务车，汽配、汽修厂开始萌芽：当时中国的私家车消费刚刚起步，汽修市场仍以服务公务用车的综合维修厂为主导；随着汽车数量逐渐增长，国营综修厂难以满足各类车型维修所需的专业维修技术和配件信息。在此背景下，依托汽配城开办的个体维修店和维修技师开办的社区店越来越多，并逐渐发展成小型的维修连锁；

2）2000—2008年：4S兴起使私家车规模开始高速发展，海外售后连锁品牌进入中国：4S店模式引入国内后迅速成为后市场的主导，期间中国汽车产销呈爆发式增长，汽车保有量急剧增加。同时，国际连锁汽修企业开始进入中国，并在沿海城市成立汽修连锁店；随后轮胎、润滑油等易损件和保养件品牌进入国内，以提供换胎、保养等形式搭建连锁网络。此外，国内一些颇具技术实力和客户积累的大型维修厂，开始转型连锁模式；

中国汽配件类型：品类繁多、差异较大、条线割裂

汽车配件，根据其特点可分为四大类。在四类配件中，维修件配件单价较高、更换较为频繁，价值占比最高。保养件及易损件尽管替换频次高，但单价较低，因此份额略低。事故件受事故率影响，替换频次较低，但配件金额高，所以份额较高。

保养件：根据保养要求进行替换，配件最为常见，通用性高，技术要求相对较低。例如：机油、三滤；

易损件：按行驶里程替换，配件较为常见，通用性较高，技术要求高于保养件。如轮胎、蓄电池、雨刮片等；

维修件：也称为故障件，配件设计的生命周期较长，存在故障可能性，因而仅在发生故障时进行维修或替换，通用性较低，技术要求也更高。例如：起动机、发电机、离合器等；

事故件：主要在事故后进行更换，通用性低，技术要求高。例如：大灯、保险杠、A柱等。

二、中国汽车服务市场现状与挑战

生产端：后装市场空间较大

我们认为对竞争壁垒较高的汽车零配件厂商，开创后市场品牌是将前装的技术优势变现的主要途径，具体途径包括拓宽原有前装产品线到后市场或直接并购后市场专用品牌。零部件巨头博世借助前装市场的技术积累，在后市场布局广泛，涉及电子配件、发动机零部件和维修设备等。保隆科技主营胎压监测前装系统，通过收购已成规模的美国DILL公司成功进入美国胎压监测后市场。

我们认为对于已有成熟后市场业务的零部件制造商，拓宽零售渠道将是获取成功的重点。前装市场需要维护好与主机厂的合作关系，但后市场需要公司寻找最优的零售渠道来覆盖消费者，多渠道并行扩大市场份额有利于零配件厂商掌握话语权。

流通端：主机厂自有物流体系

大型主机厂售后备件一般由自有物流完成，主机厂备件通过中心备件仓发往全国4S店网络。

主机厂面临的挑战多来自供应链的协同：

1）以历史需求代替预测：多数整车厂未建立单独的预测职能或流程，缺乏系统科学的预测方法体系，准确度较低。国内还普遍面临需求历史数据质量不高的困境，预测或计划参考的历史数据无法反映真实需求。

2）粗放的库存管理：多数企业的库存管理缺乏动态的精细化管理，未建立配件级别的库存管理体系，安全库存、经济订货批量等基本概念尚未在实际计划管理中得到应用。

3）供应链计划缺乏整合：多数企业未建立多极库存管理机制，配件计划管理一般在中心库+中转库的层面进行，缺乏与前端供应商计划、后端经销商库存管理和订货策略的整体协同考虑；供应链可视度较差，各主体缺乏有效协同，进而带来网络各级的库存上升和整体效率的丧失。

他山之石：欧美后市场发展特点-标准化、集中化、扁平化

与中国市场相比，美国后市场供应链的配件信息更加透明，出现了很多全国经销商，供应链体系也更加扁平。

1）配件信息标准化：美国拥有汽车后市场目录交换标准（ACES）和产品信息交换标准（PIES），对应车型数据和零配件数据。ACES标准定义了标准的语言发布汽车数据和零部件信息。PIES用统一的格式描述配件信息。两套标准格式互相配合，可大幅提升供应链的效率；

2）分销体系集中化：美国的分销体系相对集中，主要有大型零售连锁和采购项目集团。受后市场下游的零售加盟模式驱动，零售连锁通过总部集中采购，对下游需求进行整合；此外，中小型仓储中心建立采购项目集团，其由各仓储中心入股。仓储中心借助采购项目集团进行批量采购；

3）供应链结构扁平化：美国的供应链结构更加扁平化。独立后市场通常只有1-2层分销体系。配件供应商将配件直接供应给连锁集团总部或集采中心，再由其分销给旗下的连锁店或仓储中心。

三、科技赋能汽车服务，1.0-3.0阶段推演

重塑汽车服务市场1.0阶段—分销体系简约化和线上化

我们认为中国的汽车服务市场将遵循三个发展阶段，分别为分销体系简约化和线上化、供应链数字化、门店服务和技术流程标准化；在此过程中，汽修连锁的体量和覆盖密度、门店业务结构的多样性及汽配供应链体系的搭建都至关重要。我们也认为在此过程中，行业将实现消费互联网向产业互联网的转型。

我们认为中国的汽车服务市场行业已经迈过了1.0阶段，其发展过程和早期综合电商的发展过程类似，创新型企业为解决汽配件在门店销售价格不透明的问题，开始尝试将易损件和如轮胎等标品进行线上销售；但在此过程中，衍生出两个重要的问题：1）单纯经营易损件或全车件的平台，存在其自身商业模式的局限性，使得平台难以持续发展；2）国内车主DIY能力较弱，在线上购买汽配件后，需要到线下门店进行安装服务，因此国内出现了“修配融合”模式的说法，领先的创新型公司开始布局线下的服务门店

重塑汽车服务市场2.0阶段—供应链的数字化

我们认为中国的汽车服务市场行业正在经历2.0的发展阶段，即对供应链进行数字化改造，数字化改造的过程中或将遵循以下路径：

1）供应链的数字化首先应是汽配件信息的数字化。中国作为典型的万国车市场，现存车型众多，存量车型庞大的编码库和不同品牌多样化的编码方式都对供应链端的配件采购、流通和销售造成了较大的挑战；

2）在汽配件信息的数字化和统一编码实现后，零售商需要通过统一的信息数据库将汽配件信息与供应链体系进行匹配，将汽配件在后市场从生产端到消费端实现低信息成本的流通；

3）在上述两个过程完成后，汽配件在流通过程中实现数字化的阻碍已经初步消失；因汽配件SKU众多，零售商需要对接的不同供应商也众多；因此我们认为首先会产生打通不同供应商层面的采购系统，或出现汽配电商平台开放官方店铺给供应商的模式。在零售商公司内部，出现数字化和可视化的产品流通、仓储和销售系统。

四、途虎养车：科技重塑汽车服务的范例

汽车服务市场，正在复制地产经纪的科技赋能变革

我们认为贝壳公司的发展过程对研究汽车服务市场出现平台型公司的可能性具有较强的借鉴意义，因为汽车服务市场行业和房产中介行业有较多的类似痛点。

中国的房产中介行业和汽车服务市场行业在上游房源/车源的异质性、SKU的复杂性、对人的依赖性、交易频次的不可预测性、信息不对称、终端服务属性重上具有相似的特点。同时两个行业均运行在数字化体系尚不十分健全的时期，需要通过线下的直营体系来保证可靠的服务质量。但只依赖于线下的直营门店也制约了公司的门店扩张和交易规模的增长，所以链家通过贝壳从线下走向线上平台。

科技赋能的房产交易平台范本-贝壳

贝壳是以“经纪人合作网络”（ACN）为底层操作系统的线上线下一体化房产交易平台。基于ACN制定的角色划分规则与信任机制，贝壳不仅是提供信息发布和共享的平台，而且深入参与到房产交易的各个环节，与平台各方组成一个紧密协同的交易服务联盟体，平台与入驻品牌、经纪人之间得以实现充分的信息共享与协作，用户也得益于平台在交易流程中较高的渗透程度而享受到更为完整的交易体验。

贝壳平台在房产交易端的深度渗透，为其提供金融服务、房屋装修等增值服务奠定基础。贝壳依托其平台的规模效应与网络效应，在与平台各方建立信任的基础上，围绕用户、房产经纪品牌和中介以及地产开发商进一步向购房产业链下游拓展其服务生态的深度和广度。