2026年中国船舶租赁公司研究报告：运营能力领先的船厂系租赁商，高分红属性凸显

公司概况：实力领先的船厂系租赁商

1.1 发展历程：船厂系租赁商，跻身行业前十

公司于 2012 年成立，是大中华区首家船厂系租赁公司及全球领先的船舶租赁公司之一， 凭借控股股东的产业背景及强大的海事业专业知识，为全球的船舶贸易商、货主、贸易商 提供定制及灵活的船舶租赁解决方案。2014 年，公司设立中船融资租赁（上海）、中船融 资租赁（天津）上海，并与一家独立第三方在新加坡注册成立 Kylin Offshore。2019 年， 公司登陆港交所上市。25H1 末，公司船队扩展至 143 艘，包括运营船舶 121 艘及在建船 舶 22 艘。根据克拉克森数据，截至 2025 年 9 月末，以船舶资产价值计算，公司在中国租 赁公司中排名第 7、非银行系租赁公司中排名第 2。

1.2 股权结构：大股东实力雄厚，持股 74.25%

股权结构高度集中，背靠实力雄厚的中船集团。公司第一大股东为中国船舶集团有限公司， 25H1 末持股比例 74.25%，因此公司是“船厂系”船舶租赁公司。中国船舶集团是特大型 国有重要骨干企业，拥有我国最大的造修船基地和最完整的船舶及配套产品研发能力，是 全球最大的造船集团，深厚的产业背景能够给公司提供产业资源及专业海事业知识。公司 第二大股东为中国再保险集团，25H1 末持股比例 8.07%。

1.3 高管团队：船舶业经验丰富，具备“懂船”基因

公司董事长、总经理均具备丰富的船舶行业管理经验，核心管理团队来自中国船舶集团体 系，具备船舶建造、技术研发、航运运营、金融租赁等多领域专业知识，形成独特的“懂 船+懂金融”复合型优势，“懂船”基因强于银行系、第三方系船舶租赁公司。截至 2024 年 末，公司共有 83 名员工，其中 98%拥有学士及以上学位，37.35%位于香港，团队兼具国际 化视野与产业深耕能力，为公司跨周期经营与全球化业务拓展提供核心支撑。

在战略发展方面，公司始终坚持“逆周期投资、顺周期运营”的跨周期经营战略。比如， 2019-2020 年新造船价格指数处于低谷期，公司在造价低时新下单船舶数量较多，2021 年 起造船价格开始回升，公司新签船舶数量则顺应趋势有所下行。

1.4 业绩概览：业绩稳健增长，高分红属性凸显

公司营业总收入从 2020 年的 20.90 亿港元增长至 2024 年的 44.41 亿港元，复合增速 21%， 2020 年营收下滑主要是因为贸易量下降所致。归母净利润从 2020 年的 11.09 亿港元增长 至 2024 年的 21.06 亿港元，复合增速为 17%。25H1 营业总收入因其他收入减少而同比下 降，但主营业务收入同比增长 2.7%至 20.18 亿元，增速放缓主要是因为融资租赁和贷款 借款项目在 24H2 至 25H1 期间完结，导致相关收入下降；归母净利润同比下滑 17%，主要 是因为 25 年 1 月 1 日起追溯应用经济合作暨发展组织支柱二范本规则导致公司于 25H1 计提税项开支 1.4 亿港元。

公司盈利能力较强，25H1ROE（年化值）为 15.4%。公司总资产规模及资产负债率与周期性 相关，2019-2021 年公司于造船价低时新增较多订单，资产规模及杠杆呈扩张态势。顺周 期时，公司减少新增订单数，资产规模稳中小幅下降，资产负债率也有所改善，25H1 末资 产负债率为 65.2%。

公司具备高分红属性，现金分红总额呈上升趋势，2024 年分红 8.28 亿港元，股利支付率 保持在 40%左右，对应股息率常年在 8%以上。

行业概况：船舶老龄化加剧、环保要求加强催生置换需求

2.1 环保政策、新老更替带来置换需求

全球船队老龄化加剧带来置换需求。根据《中国远洋海运》披露，截至 2025 年 1 月，全 球干散货船中船龄为 21 年或以上的船舶数量占比 13%，船龄在 16-20 年的占比 16%，其中 老化最严重的灵便型船平均船龄为 13.5 年。全球油轮船中船龄为 21 年及以上的船舶数量 占比 18%，船龄在 16-20 年的占比 29%，其中 MR1 型油轮老化严重，平均船龄为 17.1 年。 环保政策推动船舶更新。国际海事组织（IMO）于 2020 年在全球范围实施“限硫令”，设 定 0.5%的燃油硫含量限值。IMO 于 2023 年通过《2023 年船舶温室气体减排战略》，该战 略确立国际航运业 2030 年前碳强度较 2008 年降低至少 40%；温室气体排放需在接近 2050 年前后实现净零排放的长期目标，并设置 2030 年、2040 年两个节点，要求温室气体排放 量较 2008 年分别减少 20%-30%和 70%-80%；到 2030 年零/近零温室气体燃料使用占比达 5%-10%。2023 年起，所有船舶必须计算能效指数 EEXI 和碳强度指标 CII，CII 分 A-E 五 个等级，连续三年被评为 D 级或一年被评为 E 级的船舶，将必须提交一份纠正措施计划， 说明如何实现 C 级或以上的规定指数。一方面，环保要求可带来更多船舶置换需求，倒逼 老旧的高碳船退出，新增绿色型船舶；另一方面，CII 标准可通过降速航行来达到，降速 航行或导致需要更多船舶来维持运量。

2.2 船东对于租赁的需求及意愿有望增强

新造船价格上涨、清洁能源型船舶造价较高、低利率环境等因素有望提高船东租赁需求。 根据克拉克森数据，新造船价格指数呈上升趋势，LNG、LPG 等清洁能源型传播造价较高， 船东若采用自有资金采购则意味着较大规模的资金占用，租赁的方式更具灵活性。我国利 率呈下行趋势，2025 年美联储降息三次，境内外船东的资金成本较低，在一定程度上有望 提高船东的租赁意愿。

2.3 公司船舶资产价值跻身前十，盈利能力领先

根据克拉克森数据，截至 2025 年 9 月末，公司存量船舶及手持订单的资产价值在国内租 赁公司（有海外客户的租赁公司，但仅有国内客户的租赁公司体量较小，资产价值规模未 进入前十，因此不影响前十的公司排名）中排名第 7，在非银行系租赁公司中排名第 2。

在前十的船舶租赁公司中（民生金租未披露 25H1 财务数据），中国船舶租赁的利润排名第 5，主要是银行系金租公司资金体量庞大且经营包括船舶、飞机等在内的多元化租赁业务 所致。盈利能力来看，25H1 公司未年化 ROE 排名第 1。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）