2025年中国船舶租赁研究报告：产业壁垒较高、商业模式优异的高股息标的

1. 行业概况：船舶需求有较强支撑，租赁渗透率 有望提升

1.1绿色转型叠加老船更新保障船舶需求

1.1.1 支撑因素一：全球贸易量稳步增长，海运份额较高

全球贸易金额稳步增长。全球化大背景下国与国之间贸易往来愈发频繁，全球贸易金 额整体也稳步增长。2024 年全球商品进出口金额分别为 24.75、24.43 万亿美元， 2000-2024 年期间商品进口金额及出口金额的 CAGR 分别为 5.63%、5.70%，全球贸易 量整体保持较快增长。而从全球进出口金额增速来看，全球进出口增速与全球 GDP 增 速相关性较高，而根据 IMF 预测，2025-2030 年期间全球 GDP 增速将保持在 2.7%-3.3% 之间，全球 GDP 稳步增长，预计后续全球贸易规模也将保持稳健增长。

海运价格优势显著，预计后续海运贸易总量将稳步增长。从各类运输方式来看，航空 货运时效性最强但价格高达 4.5 美元/千克，而海运价格优势显著，平均仅需 1 美分 /千克，由此导致海运在全球贸易中占据较高份额。根据 UNCTAD 预测，预计后续五年 以吨计算的海运贸易总量增速将保持在 2%以上，2025-2029 全球海运贸易量 CAGR 可 达 2.4%。

1.1.2 支撑因素二：环保要求逐步提升，绿色转型持续推进

国际海事组织净零框架已基本建立。2025 年 4 月 11 日，IMO 海上环境保护委员会第 83 届会议正式通过关于建立"国际海事组织净零框架"（IMO Net-Zero Framework） 的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则 VI 修正草案，预计 2027 年 3 月 1 日正式生效。IMO 净零框架适用于所有 5000 总吨位及以上的国际航行船舶，该部分 船舶覆盖了国际航运温室气体排放总量的 85%。 IMO 净零框架主要包括技术措施以及经济措施。技术措施主要内容为要求船舶逐步降 低燃料生命周期温室气体强度（GFI，船舶全年温室气体排放总量（gCO2 eq）与各类 能源消耗总量（MJ）的比值）。该指标以单船位评估对象，通过船舶在日历年内平均 单位能耗产生的生命周期温室气体排放量来衡量。经济措施主要内容为对未能达到 GFI 目标的船舶将产生合规赤字，对应的船舶需要从其他船舶或本船历史账户中获取 盈余单位（SUs）、向 IMO 净零基金购买一级/二级补救单位（RUs）来平衡。为保障相 关措施的有效实施，IMO 建立了 GFI 登记平台、净零基金以及船用燃料可持续性框架 三大支撑体系，确保相关措施有效执行。

IMO 净零框架下设两级 GFI 目标体系,GFI 未达标情况下碳排放成本边际提升。IMO 净 零框架下设 GFI 基础目标以及直接合规目标，若未达成基础目标，则需分别以 100 美 元/tCO2eq、380 美元 tCO2eq 的价格购买一级/二级补救单位，未达标情况下碳排放成 本边际提升。2035 年基础目标为 GFI 较 2008 年下降 30%，直接合规目标为 GFI 较 2008 年下降 43%。同时，根据修正草案要求，2040 年 GFI 基础目标较 2008 年至少下 降 65%。

GFI 大框架体系下，IMO 构建了船舶“设计-现有-运营”的能效监管体系。为了实现 2050年船舶行业净零温室气体排放的终极目标，当前IMO已经构建了涵盖新建船舶、 现有船舶以及船舶运营全阶段的能效监管体系。新建船舶方面，EEDI 指标要求 2025 年及之后新建造的船舶碳排放水平较基准水平至少降低 30%；现有船舶方面，EEXI 要 求400总吨以上的现有船舶在2023年检验时必须达到EEDI第二或第三阶段的水平； 船舶运营方面，CII 要求 2026 年船舶运营碳排放强度较 2019 年下降 11%，且每年都 会对船舶运营过程中的碳排放强度进行评级，若评级为 E 或者连续三年为 D 则需要 进行强制整改。

环保要求日趋严格背景下，存量方面，很多过去建造的船舶都无法满足当前碳排放相 关要求，由此导致船舶需要进行更新或改造。增量方面，环保要求规定下船东对于绿 色能源等船舶需求将逐步提升。

1.1.3 支撑因素三：当前船队船龄较高，老旧船舶替换需求存在一定刚性

老旧船舶运营成本提升，经济效益下降。通常来说，由于日常运营导致船舶的折旧、 损耗等因素影响，船舶价值将随着船龄增长而下降。5-8 年船龄的船舶价值通常约为 原价的 60%，但 20-25 年船龄的仅有原价的约 20%，25 年以上船龄船舶价值仅为原价 的 10%。与此同时，随着船龄逐步提升，船舶的维修保养等费用也逐渐增加，部分保 险也不覆盖船龄较高的船舶，由此导致整体运营效率将逐步走弱。以中国为例，我国 《老旧运输船舶管理规定》规定 26 年以上船龄的油轮需要进行特别定期检查，31 年 则需强制报废。从实际运行情况来看，船舶的经济使用寿命通常在 20 年左右。

当前全球航运船队船龄处于较高水平。当前全球船队平均船龄已经攀升至 17.4 年， 该水平已经为近 40 年的最高水平。分船舶类型来看，当前油轮、干散货船、集装箱船、LPG、LNG、游轮 15 年以上的船舶数量占比分别为 58.39%、30.36%、48.41%、 46.44%、32.80%、58.48%，以容量计算的占比分别为 42.66%、24.80%、31.46%、30.94%、 32.20%、43.84%。

后续全球船队将逐步进入老旧船舶替换高峰期。从船舶建造年份来看，自 2001 年开 始历年完成建造的船舶数量逐步提升，由 2001 年的 645 艘提升至 2011 年的 2314 艘。 上一轮高峰期为 2008-2012 年，在此期间油轮、干散货船、集装箱船、LPG、LNG 年 均建造数量为 785、976、298、62、28 艘，而若以 20 年经济使用寿命为基准，预计 后续老旧船舶替换需求都将逐步提升，2028-2032 年预计将进入老旧船舶替换高峰期。

船龄提升导致的船舶经济效益下降叠加老旧船舶当前通常无法满足环保要求，故后 续船舶需求依旧有较强的保障。

1.2船舶租赁渗透率有望进一步提升

近年船舶租赁渗透率逐步提升。由于租赁具备资金占用小、融资门槛低、租金支付方 式灵活、财务指标压力小等多方面优势，近年来船舶租赁渗透率持续提升。以集装箱 船为例，截至 2025 年 4 月末，全球集装箱船共有 7302 艘，总运力达到 3221.47 万 TEU。从租赁渗透率来看，以集装箱船数量及 TEU 计算的租赁渗透率分别为 55.37%、 47.69%，较 2012 年末分别+16.23pct、+20.27pct。

我们预计后续船舶租赁渗透率仍有提升空间，主要包括： 1）使用绿色能源动力的船舶价格更高，通过租赁方式获取船舶的必要性或进一步提 升。绿色转型大背景下，当前船舶碳减排的主要方式为使用甲醇、LNG 等绿色燃料， 具体包括直接使用绿色燃料或使用双燃料。从船舶造价来看，单一 LNG 动力船舶造 价相较传统燃料高出 22%。根据 MSI 数据，2023-2025 年新造的 15000TEU 的 LNG 双 燃料集装箱船船舶价值较同船型传统燃料船舶高出约 30%，对应的 1 年期租金也高出 约 23%。绿色动力船舶价格更高导致船东对于租赁的需求更强，由此或带动船舶租赁 渗透率进一步提升。

2）降息大周期背景下通过租赁获取船舶的成本改善。当前全球经济增速整体放缓， 全球主要经济体也均处于降息周期内。截至 2025 年 5 月 16 日，中国、美国、韩国、 欧洲当前基准利率较 2023 年末分别-40bp、-100bp、-108bp、-210bp。随着基准利率 持续下调，船东通过租赁方式获取船舶的成本也将逐步走低，这也将进一步推动船舶 租赁渗透率提升。

2. 产业背景深厚，商业模式优异

2.1核心优势一：全球领先的船厂系租赁公司

公司为大中华区第一家船厂系租赁公司。公司于 2012 年在香港注册成立，成为中船 集团旗下唯一一家租赁公司，也为大中华区第一家船厂系租赁公司。随后公司在上海、 天津、新加坡等地设立子公司，逐步拓展业务版图。2019 年，公司正式于港交所上 市。

中国船舶租赁背靠中国船舶集团，产业背景深厚。从股权结构来看，中国船舶租赁第 一大股东为中国船舶集团，中国船舶集团通过中船国际持有公司 46.02 亿股股份，占 公司总股本的 74.38%。中国船舶集团则可追溯至 1950 年成立的重工业部船舶工业 局，成立已超 70 年。目前集团旗下拥有科研院所、企业单位和上市公司 84 家，资产 总额 10066.16 亿元，员工 20.5 万人，拥有我国最大的造修船基地和最完整的船舶 及配套产品研发能力，是全球最大的造船集团。中国船舶租赁则背靠中国船舶集团， 拥有丰富的产业资源及高度的产业认知。

中国船舶集团为全球造船业巨头，中国船舶租赁也在国内船舶租赁行业内位居前列。 中国为全球造船大国，2024 年我国船舶完工量为 4818 万载重吨，占全球份额的 55.7%； 新接订单量为 11305 万载重吨，占全球份额的 74.1%。而中国船舶集团为全球最大的 造船集团，在全球份额占比较高。2024 年中国船舶集团交付量为 1638 万载重吨，占 全球份额 18.40%。中国船舶租赁则背靠中国船舶集团，在国内船舶租赁行业内位居 前列。截至 2025 年 3 月末，中国船舶租赁船舶资产规模（以总吨计）位居国内租赁 商第七位，为非银行系租赁商第二位。

高管船舶行业经验丰富，均在集团内部工作多年。从公司管理层来看，公司当前董事 会主席、CEO 李洪涛先生在中国船舶集团内部工作多年，曾在中国船舶工业贸易公司、 华联船舶有限公司、中船国际海洋技术有限公司、中船国际贸易有限公司以及中国船 舶工业贸易有限公司等集团内部公司担任要职，对于行业理解深刻，具备丰富的船舶 行业管理经验。

深厚的产业背景叠加管理层深刻的行业认知，公司逆周期投资降低成本。船舶行业 为典型的周期性行业，周期性十分显著。我们以新船价格指数为例，自 1980 年以来， 新船价格指数出现了四个高点，分别为 1981 年、1991 年、2008 年、2024 年，周期 高点与周期低点的新船价格指数差距接近 1 倍。在此背景下，中国船舶租赁凭借中 国船舶集团深耕产业多年的背景、资源以及公司高管对于行业的深刻理解与对周期 的前瞻把控，公司能够通过逆周期投资来确保获取船舶资产的成本处于低位，从而进 一步扩大了公司盈利空间。以 2020 年末最新一轮周期为例，新船价格指数自 2020 年 11 月的 125.06 点快速上行至 2024 年 9 月的 189.96 点，公司通过对周期的精准把 控，2021 年至 2024 年公司新订购船舶的合同金额逐年降低，2024 年仅有 8.49 亿美 元，较 2021 年下降近 60%。

2.2核心优势二：商业模式优异，固定+弹性收益增强公司成长性

公司主要收入来源于经营租赁及融资租赁。公司业务涵盖租赁服务、船舶经纪服务以 及贷款服务。从收入结构来看，2024 年公司营收中经营租赁租金收入、佣金收入、 融资租赁收入、贷款利息收入占比分别为 50.35%、0.76%、27.46%、12.28%，占比较 2018 年分别+20.95pct、-4.27pct、-16.16pct、-12.60pct，经营租赁地位明显提升。

1）租赁服务方面：经营租赁相关资产规模稳步增长，融资租赁余额波动相对较大。 租赁服务为公司最主要的业务，包含融资租赁与经营性租赁。截至 2024 年末，公司 共有 122 艘运营船舶，其中 51 艘为融资租赁，71 艘为经营租赁。公司应收融资租赁 款余额为 143.32 亿港元，同比-13.28%；经营租赁对应的船舶固定资产账面净值为159.82 亿港元，同比+5.50%。整体来看，经营租赁相关资产规模稳步提升。从收益 水平来看，经营租赁为公司主要业务中收益水平最高的业务。2024 年公司融资租赁、 经营租赁平均收益率分别为 7.91%、14.37%。 2）贷款服务：收益水平与融资租赁相当。公司在业务过程中会为客户提供资金融通 服务，包括交付前贷款、担保贷款以及保理等服务。公司为客户提供的资金融通服务 相较银行等传统金融机构更加灵活，因此也在客户中占据一定份额。截至 2024 年末， 公司应收贷款余额为 63.83 亿港元，同比-11.44%。从收益水平来看，2024 年公司应 收贷款平均收益率为 8.67%，较融资租赁收益率还高出 76bp。

3）船舶经纪服务方面：船舶经纪服务主要系公司在船舶业具备广泛的关系网络，公 司作为造船厂和有意向买家之间的中介撮合相关交易，由此赚取一定的佣金收入。船 舶经纪佣金通常为船舶合约价格的 0.5%-2.0%。 公司凭借高专业度获取弹性收益，由此导致公司业绩表现优于同业。公司对于船舶 周期具备深刻认知，能够敏锐察觉产业周期的变化。公司凭借高专业度根据周期情况 将部分船舶资产投入即期市场或签订短期租约，由此保证公司能够更好享受到周期 上行带来的红利。2021 年至 2024 年，公司投入短期及即期市场运营的船舶数量由 19 架提升至 35 架。而 2021 年克拉克森海运指数开始快速上行，租金水平由 2020Q4 的 13866 美元/天快速提升至 2022Q2 的 42360 美元/天，随后逐步回落至 2024Q4 的 23307 美元/天。但整体来看，2021-2024 整体租金水平处于高位，叠加公司投入短期市场 运营的船队规模增长，共同推动公司弹性收益快速增长。2024 年公司控股合资的 11 艘船舶贡献净利润 1.05 亿港元，参股合营的 22 艘船舶贡献净利润 4.90 亿港元，自 营船队贡献 0.49 亿港元，三者合计收益达到 6.44 亿港元，占公司净利润的 30.59%。

2.3核心优势三：船龄年轻且结构分散，船队绿色转型进度较快

公司运营船队规模明显扩张。受益于公司对于船舶周期的精准把控，公司在前期船舶 周期低点加大资本开支，近年来船舶订单逐步交付带动公司整体船队规模明显扩张。 截至 2024 年末，公司运营船舶 122 艘，较 2018 年末+87.69%，净增加 57 艘。与之相 对应的是在建船舶的明显减少，2024 年末公司在建船舶为 16 艘，较 2018 年末-58.97%， 净减少 23 艘。

公司整体船队较为年轻化，船龄明显优于行业。从公司船队船龄来看，2024 年末中 国船舶租赁运营船队平均船龄仅有 4.03 年。而从全球船队情况来看，截至 2025 年 4 月末，全球 100+GT、1000+GT、2000+GT、5000+GT 船舶的平均船龄分别为 22.63 年、 17.43 年、17.58 年、14.07 年。公司船队年轻化，船龄明显优于全球船队整体情况， 船队年轻也能帮助公司获取更多收益。

公司船队多元化，覆盖各类型船舶。从船舶结构来看，公司船队较为多元，覆盖多种 船型。截至 2024 年 6 月末，公司运营船舶中融资租赁共 56 艘，其中散货船、集装箱 船、气体船、液货船、特种船分别为 22、11、7、6、10 艘；经营租赁共 69 艘，其中 散货船、集装箱船、气体船、液货船、特种船分别为 16、8、8、18、19 艘。

公司绿色化转型较早，节能型船舶占比高。公司凭借丰富的行业经验及强大的行业背 景使其领先同行成为首家就海上清洁能源进行业务布局的租赁公司。公司绿色化转 型较早，截至 2024 年 7 月末，公司节能型船舶占比为 89%，占比为前十大租赁公司 中最高水平。燃料方面，公司船舶使用常规燃料的占比为 80%，为前十大租赁商中占 比最低的公司。整体来看，公司船队绿色化转型进度快、环保达标压力小。从评级来 看，2024 年末公司可收到 CII 评级的 38 艘船舶中，没有船舶被评为 E 级，D 级占比 仅有 7.9%，公司船队环保属性强，后续环保要求达标压力小。

2.4核心优势四：资金成本低

公司主要资金来源于银行借款与债券。截至 2024 年末，公司总负债为 296.23 亿港 元。从负债结构来看，公司通过贷款及发行债券获取的资金占总负债的近九成。2024 年末公司有抵押借款、无抵押借款、债券占总负债比分别为 22.95%、20.35%、45.34%。 公司资质优异，资金成本较低。公司凭借强大的股东背景及稳健的经营业绩，整体资 金成本优势显著。2024 年公司整体计息负债成本率为 3.56%，较 2023 年-19bp，公司 融资利率与 2024Q4 国内金融机构新发放贷款利率相近。在美国 2022 年加息周期前， 公司资金成本明显低于国内银行新发放贷款利率。

后续公司资金成本仍有下行空间。当前美元融资成本较高，人民币汇率、港币汇率走 低，在此背景下公司逐步加大跨币种融资力度。截至 2024 年末，公司人民币贷款占 比由 16.8%提升至 30.5%，港币贷款占比由 5.1%提升至 7.0%，欧元贷款占比由 3.9% 提升至 4.4%。展望后续，公司资金成本仍有下行空间，原因有二：1）中国、美国、 欧洲等全球主要经济体均处于降息周期，而公司 2024 年末有近 90 亿港元银行贷款 为浮息贷款，后续降息将改善整体资金成本；2）从银行借款与债券到期情况来看， 2025 年内公司有 71.43 亿港元银行贷款及 32.35 亿港元债券到期，到期后公司可在 各个币种中选择成本最低的资金，因而保障新增融资成本进一步走低，从而带动整体 资金成本改善。

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