2026年汽车行业：26年数据点评系列之一，乘用车25年复盘和26年展望，从“量稳价缓”到“价升量稳”

25Q4 乘用车终端销量不再“翘尾”，为 26 年“量 稳”筑基

根据交强险，25年12月国内乘用车交强险销量（不含进口，下同）为227.8万辆， 同比-16.4%，环比+13.6%。乘用车25年累计销量为2305.2万辆，同比+0.6%。参考 历史上正常年份/政策退坡年份12月环比增速均值为+4.6/34.7%，12月需求表现显著 弱于季节性规律，或主要系部分地区以旧换新补贴政策暂停带来观望增加影响。乘 用车销量不再“翘尾”为26年“量稳”筑基。

乘用车行业后续政策核心目标或为提升ASP“走出通缩”。24年以旧换新政策 刺激以来乘用车“量升价跌”，根据国家统计局和交强险，21/22/23/24/25乘用车ASP 分别同比+0.1/+3.1/-0.1/-8.3/-2.1%，2025年乘用车行业持续演绎“量稳价缓”逻辑。 其中，12月汽车社零同比-5.0%，乘用车行业ASP同比+13.7%，ASP同比增速继10 月转正后继续提升。价格企稳回升主要系分价格区间销量分化，在预期26年以旧换 新政策延续背景下，消费者考虑新能源购置税退坡幅度将大概率小于补贴金额，20 万以下新能源购车需求观望增加影响。 展望26年，乘用车行业ASP变化或是影响政策方向的核心变量。我们在25.8.16 日发布的报告《如何推演“反内卷”下的行业政策预期？》中提到：综合考虑外在 约束条件：（1）乘用车出口需求表现对行业销量和利润的影响，尤其是当前中国出 口欧盟关税政策仍有调整可能性的情况下；（2）国内车企份额表现分化下保就业和 产能利用率的需求；（3）国内汽车产业链安全和内在竞争力的提升，我们按照以下 三种场景对26年政策方向进行推演： 场景一：出口销量有支撑，预计政策方向或将以“调结构”为主，即通过带约束条件的补贴政策提升乘用车行业ASP，同时通过约束条件可以实现一定的供给侧 出清，例如历史上根据纯电续航里程进行阶梯补贴； 场景二： 出口销量有支撑，国内汽车社零数据表现不佳，预计政策方向或仍将 以“调结构”提升ASP为主； 场景三： 出口和国内需求表现均不及预期，预计政策方向或将以“量稳”为主， 例如可能对燃油车进行购置税优惠政策来守住行业销量的下限，政策落地方式符合 我们之前场景二下的推演。

定比例补贴将拉动中高端车销量比例提升带来“价升”，25年Q4消费者观望导 致透支大幅减少+以旧换新政策延续增换购需求依然有弹性，预计26年国内终端需 求同比正增长： 展望26年，在以旧换新政策延续下，增换购需求将继续提供底层支撑。综合考 虑以下因素：（1）不考虑外在经济变量对换车周期的影响；（2）10-16年的新车增 量支撑当前的增换购需求增量；（3）26年乘用车以旧换新政策延续，同时依然以报 废补贴和置换补贴的形式进行。 报废补贴：若符合报废条件的车顺延一年，“符合报废条件的保有量增长”预 计对26年乘用车的终端销量弹性为2.1%： （1）24年：政策发布时，根据中汽中心，截至23年底符合报废补贴条件的国三 及以下保有量为1600万辆，乘用车24年实际报废回收量约630万辆，对应符合报废 条件的国三乘用车保有量其报废率约39%；24年报废补贴申请量约290万辆，对应报 废后购买新车占比约46%。 （2）25年：国家将符合报废补贴条件的保有量顺延一年，即2012年6月30日前 注册登记的汽油乘用车均符合报废补贴条件，截至24年底其保有量约为1970万辆。 根据商务部数据进行年化，预计25年乘用车报废回收量为832万辆，对应符合报废条 件的乘用车保有量其报废率约42%；报废补贴申请量为381万，对应报废后购买新车 占比约46%，对应贡献25年国内乘用车终端销量弹性为4.0%； （3）26年：假设国家将符合报废补贴条件的保有量继续顺延一年，即2013年6 月30日前注册登记的汽油乘用车均符合报废补贴条件，则截至25年底其保有量预计 约为2240万辆（12年7月至13年6月国内新车销量为1304万辆，11年7月至12年6月 国内新车销量为1130万辆），假设26年乘用车报废率和报废回收后购买新车占比持 平于25年, 将对26年国内乘用车终端销量贡献弹性2.1%。

置换补贴：若顺延一年，“乘用车保有量提升”+“保有量车龄增加”下的置换 率提升预计对26年乘用车的终端销量弹性为4.3%： 展望26年，10年以上车龄的乘用车保有量预计增长184万，主要系10-16年国内 新车销量中枢上台阶。根据中汽中心数据，截至24年底/25年底10年以上车龄乘用车 保有量分布为9034/3218万辆，10-16年的国内新车销量持续增长拉动10年以上车龄 乘用车保有量中枢上移。 随乘用车保有量车龄增长，消费者换购意愿持续提升。根据汽车之家数据，24 年 换 购 用 户 中 的 旧 车 车 龄 在 8 年 及 以 上 /5-8 年 /3-5 年 /2-3 年 的 占 比 分 别 为 46.2%/24.6%/11.9%/5.6%。整体来看，保有量车龄增长下的消费者选择换购的比例 加速提升。

置换补贴延续，预计对26年乘用车终端销量弹性为4.3%。根据商务部数据进行 年化，预计25年乘用车置换补贴申请量为671万辆，对应10年以上车龄的乘用车保有 量其置换率约7.4%（24年由于政策刺激时间较短仅为4.7%），考虑保有量车龄增长 和边际效应递减，假设26年乘用车置换率为8.4%, 将对26年国内乘用车终端销量贡 献弹性4.3%。

乘用车行业短期库存风险不大。根据中汽协、交强险数据，截至25年12月底乘 用车行业库存为470.8万辆，其中12月乘用车行业库存减少3.7万辆。从动态库销比 （绝对库存/近12个月平均终端销量）来看，截至25年12月底乘用车行业动态库销比 为2.48，12月行业动态库销比短期上行主要是由于终端消费者观望情绪较浓（多数 地区以旧换新政策已暂停），叠加车企排产端调整较慢所致，我们认为后续头部自 主车企或将根据当前需求主动调控产量，考虑后续以旧换新政策延续后的需求释放， 短期库存风险不大。

根据中汽协，25年12月乘用车出口64.1万辆，同比+50.5%。12月乘用车批发销 量为284.7万辆，同比-8.7%。从累计销量来看， 25年乘用车累计出口600.5万辆，同 比+21.5%；25年乘用车累计批发销量为3005.9万辆，同比+9.1%。

新能源销量拉动下12月中国品牌终端份额表现依然亮眼。根据交强险，12月中 国品牌乘用车终端销量份额为65.8%，同比+3.2pct；欧系、日系、美系、韩系份额 分别为15.3%、11.3%、7.0%、0.7%，同比分别-2.3pct、-1.4pct、+0.5pct、+0.1pct。 25年全年中国品牌乘用车终端份额为65.7%，较24年全年+5.2pct；新能源拉动中国 品牌份额提升29.2pct。

12 月 PHEV 渗透率表现亮眼，继续关注“自主品 牌及高端 SUV”竞品组合的表现

根据交强险数据，12月新能源乘用车交强险销量133.4万辆，同比+3.3%，环比 +9.1%。新能源乘用车12月批发口径、交强险口径渗透率分别为55.7%/58.6%，同比 分别+7.6pct/+11.2pct。从累计销量来看，25年全年新能源乘用车交强险累计销量为 1248.3万辆，累计同比+16.0%。 其中，纯电动和插电式混合动力交强险12月销量分别为78.1/55.3万辆，同比分 别+1.1%/+6.4%，环比分别+0.9%/+23.1%；纯电动和插电式混合动力渗透率分别为 34.3%/24.3%，同比分别+6.0pct/+5.2pct。

新能源乘用车渠道库存整体处于相对正常的位置。考虑到21年之前新能源乘用 车库存较少，21年以来的渠道库存变化基本可以反映新能源乘用车库存的情况。根 据中汽协和交强险数据，25年12月新能源乘用车渠道库存减少24.4万辆，截至25年 12月底新能源乘用车库销比约2.0。

根据中汽协，25年12月新能源乘用车月度出口量为29.4万辆，同比+135.9%， 环比+0.2%，25年Q1新能源乘用车月度出口量为--万辆，同比+--；新能源乘用车12 月批发销量为158.6万辆，同比+5.6%，环比-6.7%，25年Q1新能源乘用车月度批发 量为--万辆，同比+--。

建议关注“自主加速平替合资燃油车+高端SUV”竞品组合的表现。我们在24年 3月的《新格局下乘用车行业系列报告十一：谁会成为下一个“爆款”？》中提到， 我们尝试建立一个可持续跟踪、模型可不断进化且有数据库和模型作为支撑的方法 论，对一些市场高度关注的重磅车型的销量进行有效跟踪分析，我们在月度跟踪点 评中持续按照分竞品组合表现进行跟踪。 其中，20万以下建议关注将继续演绎 PHEV 加速平替合资燃油车逻辑的竞品 组合：（1）比亚迪秦PLUS组合中，海豹05、银河A7和零跑B10自上市以来份额表 现亮眼；（2）比亚迪汉组合中，银河星耀8和风云A9上市以来份额表现亮眼；（3） 比亚迪唐组合中，银河M9上市以来销量表现亮眼。

高端SUV竞品组合中理想L6、小米YU7上市以来份额表现亮眼。在《新格局下 乘用车行业系列报告十一：谁会成为下一个“爆款”？》报告中我们指出从行业利 润分布来看，30 万以上区间乘用车利润占行业稳态利润中枢约 70%，建议关注在 该利润丰厚区间内有望实现逐步突破的中国品牌。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）