2024年汽车行业专题报告：谁将引领下阶段全球汽车电气化进程？

一、本篇报告核心观点：中国品牌 PHEV 为全球电气化 进程提供新选择，有望复刻国内成功引领全球

谁将引领下阶段全球汽车电气化进程？2021年以来，国内新能源在政策端多层 推动、供给端强产品力产品推出、需求端新能源接受程度持续提升多重因素作用下 渗透率快速提升，中国市场成为全球新能源引领者。放眼全球，谁将引领下一阶段 全球汽车市场电气化的进程成为一个待讨论及探索的重要问题：纯电动（BEV）拥 有诸如特斯拉等海外品牌引领，中国品牌依靠性价比实现突破逻辑通畅；而在中国 市场培育出的新品类—插电式混动（PHEV）、增程式电动车（REEV）能否复刻国 内的成功、顺利实现海外扩张，其突破路径如何等问题值得思索，我们本篇报告将 首先主要聚焦于PHEV海外突破可能性的探讨。 新品类+性价比是中国品牌出海突破的两条路径。从中国品牌海外突破路径来看， 路径之一：在传统欧美日韩主导的燃油（ICE）及高压混动（HEV）市场，中国品牌 作为后进入者通过性价比制胜，以物美价廉在竞争中脱颖而出；在特斯拉主要引领 的纯电动（EV）市场，凭借规模和供应链优势实现性价比，与特斯拉共同繁荣。路 径之二：通过新品类（PHEV、REEV）将竞争升维，为全球电气化进程提供新选择， 以引领者的姿态在增量市场中寻求突破，逐步建立品牌力，谋求超额收益，在竞争 中制胜。

复盘PHEV在中国市场成功，政策推动、产品力跨越式突破、具备吸引力的初始 购置+使用成本是新品类PHEV在国内超预期崛起的核心原因，“电为主，油为辅” 的PHEV在工况复杂、需求多元的市场中提供了全新选择，新品类供给不断推出驱动 新消费需求（具备纯电驾驶体验+无续航里程焦虑+实现更低能耗）的涌现。放眼全 球，节能减排强约束下电气化方向明确，叠加中国品牌PHEV在海外多数国家和地区 依然具备初始购置成本+使用成本优势，新品类PHEV为全球电气化进程提供了全新 选择，海外电气化的实现有望复刻国内路径，中国品牌PHEV有望在海外市场实现再 次引领电气化变革。

我们认为市场容量、市场开放程度、新能源渗透条件、油电价差或是PHEV在海 外实现突破主要目标市场选取的四大标准。综合来看，中国品牌PHEV有望在东南亚、 拉美、欧洲率先实现突破；澳新、中东&非洲突破概率次之；美加、日韩短期突破概 率较小。

进一步地，在突破概率较高的东南亚、拉美、欧洲市场，我们选取四个代表性国 家（巴西、泰国、德国、英国）进行深入的市场分析。以比亚迪宋PLUS DMi作为典 型方案进行PHEV竞争力研究，尽管相较于国内市场售价海外比亚迪PHEV车型有较 高溢价，但其相较当地市场同等级ICE、HEV、PHEV车型仍然具备性价比优势。综合产品力分析及当地市场开放程度、油电价差、新能源发展可能性的分析，我们认 为在具备较高突破概率地区的4个重点国家中，第一步重点关注PHEV在巴西、泰国 能否率先实现突破。

二、复盘：政策+供给有效促进需求转化，新品类 PHEV 国内崛起超预期

（一）比亚迪 DMI 4.0 产品推出驱动国内 PHEV 渗透率快速上行，远 超市场预期

插电混动（PHEV）是指能够通过外接电源充电，拥有较大电池容量，可以纯电 驱动行驶一定里程，同时配备内燃机作为辅助或备用动力源的新能源汽车。增程式 插电混动（REEV）是指串联式混合动力汽车，其发动机不直接驱动，而是作为发电 机为电池充电，主要依靠电动机驱动车辆行驶。 “电为主，油为辅”的插电混力（PHEV）是国内新能源汽车发展中诞生的新品 类。自主品牌PHEV车型一方面普遍搭载大容量电池，实现更长的纯电续航能力，提 供了更接近纯电动车的驾驶体验，满足多数出行需求；另一方面中国品牌PHEV广泛 采用了DHT（混合动力专用变速器）方案，通过将一个或两个电动机集成至变速器 系统中，结合发动机输入，实现包括纯电驱动、串联混合驱动、并联混合驱动及发动 机直接驱动在内的多种动力输出模式，不仅提升了能量转换效率，而且增强了动力 系统的灵活性和适应性。可油可电的“新品类”直击消费者痛点，在工况复杂、需 求多元的市场中提供了全新选择，新品类优质供给不断推出驱动新消费需求（具备 纯电驾驶体验+无续航里程焦虑+实现更低能耗）的涌现。 自2021年比亚迪DMI 4.0强产品力产品推出以来，国内乘用车PHEV渗透率快速 上行，远超市场预期。2021年3月比亚迪推出秦、宋、唐Plus DM-i后迅速引爆市场， PHEV销量快速向上，根据交强险，国内乘用车PHEV渗透率从21年3月的1.4%上升 至24年6月的14.5%，PHEV从21年初起开始与BEV、REEV共同助力新能源渗透率 快速向上，中国新能源渗透率从21年3月的11.1%上升至24年6月的48%。

插电混动（PHEV）及增程式电动（REEV）有望成为终局驱动路径之一，与纯 电动平分天下。新能源发展进程远超市场及业内预期，插混的表现尤为突出。根据 2020年10月中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，预计 2025年新能源渗透率达20%，据交强险2023年新能源渗透率已经达到34.4%，远超 之前预期。此外，过去业内普遍认为PHEV/REEV仅是从燃油车（ICE）走向纯电动 （BEV）的过渡路线，但随着PHEV的崛起多数人观点也随之改变，认为在新能源转 型中脱颖而出的新品类有望长期向上并成为稳态市场中的主流路径。我们预计2024 年PHEV/REEV占比分别为13.9%/5.1%，2030年PHEV/REEV占比有望分别达 31%/14%，纯电和插混（含增程式）平分天下。

通过复盘混动技术发展历史、竞品比较、政策环境、成本效应等情况，我们归纳出PHEV国内崛起的四大关键因素：（1）政策推动：新能源补贴、购置税减免和牌 照优势有效降低了购车成本，提升了PHEV吸引力；（2）产品跨越式进步：比亚迪 DMI 4.0技术的应用显著提升了产品性能，满足了消费者续航和能耗的核心需求；（3） 具备吸引力的初始购置成本：PHEV车型相较于竞品在初始购置成本上具有相对优 势，提高了竞争力；（4）低廉的使用成本：长纯电续航里程和低能耗的特性，进一 步降低了用户的使用成本，推动了PHEV普及和市场成功。

（二）国内崛起原因之一：政策推动为 PHEV 渗透提供良好土壤

政策长期推动助力PHEV加速渗透。国家为了新能源产业培育、促进新能源汽车 长远发展，在过去10年的时间里，提出了多项新能源汽车刺激政策，通过政策端的 推动提供新能源向上的土壤。政府通过实施新能源补贴政策、购置税优惠以及在限 购摇号城市提供牌照优势等措施，有效降低了消费者购车成本和使用门槛，激发了 市场对PHEV车型的需求。 多个城市推出新能源牌照优惠政策，当前部分城市取消PHEV牌照优惠。通过梳 理汽车限购摇号城市对PHEV牌照政策，根据各政府官网，深圳、杭州、天津、广州 目前依然有购买PHEV汽车有牌照优惠政策，上海市2014-2022年期间有牌照优惠政 策，2023年1月以来取消。

PHEV购车补贴（国家补贴）逐渐降低补贴幅度，2023年起退出。根据财政部发 文，对于续航里程在50km（NEDC工况）、43km（WLTC工况）以上的PHEV，从 2013年开始发放购车补贴并逐年退坡，从3.5万元逐渐降低到2022年的0.48万元， 2023年起已取消国家补贴。

购置税减免政策持续至2027年，PHEV当前依然具备购置成本优势。根据财政 部等部门发布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，2024年前，新能源汽 车免征购置税，2024至2025年购置的新能源乘用车实施全额免征车辆购置税，每车 免税额度最高达3万元；2026至2027年期间，政策调整为减半征收，每车减税额度 不超过1.5万元。

（三）国内崛起原因之二：PHEV 产品力的跨越式进步是关键

比亚迪DMi 4.0自推出后，驱动PHEV销量显著上行。根据中汽协，2021-2023 混 动 总 销 量 分 别 为 27.8/94.6/143.8 万 辆 ， 同 比 增 速 分 别 为 +437.3%/+240.9%/+52.0%，2024H1比亚迪混动总销量为88.1万辆，PHEV表现持 续靓眼。

复盘比亚迪PHEV成功，DM-i 4.0技术的跨越式进步是关键。DM-i 4.0相比3.0在 以下四个方面有跨越式的提升：（1）重新采用了以节能为导向的P1+P3大功率双电 机串并联架构；（2）自研插混专用发动机-骁云发动机，热效率提高到了43%；（3） 自研混动专用变速系统-EHS系统，解决了馈电油耗高的问题；（4）三电性能全面提 升，自研大容量刀片电池，提高纯电续航里程，解决大部分驾驶场景使用；自研扁线 电机，最高效率达97.5%；自研第四代IGBT系统，电控综合效率达98.5%。DM-i 4.0 混动车型相较燃油车和HEV具备显著的燃料经济性优势，性价比高，并能够提供纯电驾驶体验，解决日常绝大多数驾驶场景问题，可油可电的特性让消费者没有续航 里程焦虑，解决其核心痛点，实现了产品力的跨越式进步。

（四）国内崛起原因之三：具备吸引力的初始购置成本是竞争中制胜的 关键

新品类PHEV采用“以电为主”的混动方案，简化发动机、变速系统的设计，开 发混动专用发动机、变速系统、三电系统等，降低了生产成本，叠加国家补贴+购置 税减免，进而凭借比同级别燃油车更低的初始购置成本吸引消费者。 为和后续章节的海外市场竞品比较保持一致，我们选取了国际市场畅销且与比 亚迪宋Plus参数相接近的本田-RAV4荣放与丰田-CR-V两款车型的不同动力类型进 行初始购置成本分析。初始购置成本我们考虑了经销商参考价、购置税、购置补贴 和上牌费，根据我们测算结果，国内市场宋Plus相比同级别竞品车型，初始购置成本 优 势 明 显 ， 比 亚 迪 宋 Plus 较 同级别 ICE/HEV/PHEV 平 均 折 价 率 分 别 为 6.4%/33.6%/33.2%。

（五）国内崛起原因之四：低廉使用成本是驱动消费者尝鲜的主要动机

复盘国内PHEV乘用车的电池容量情况，我们发现“以电为主”的混动方案趋 势已成。我们根据汽车之家配置及交强险数据测算得到，国内市场PHEV的销量加权 电池容量总体呈上升趋势，配备中、高电池容量（15KWh以上）的PHEV车型销量占 比不断提高：2020年国内市场PHEV乘用车销量加权电池容量为14.0KWh，后在 PHEV“新品类”的销量带动下，2023年销量加权电池容量超过20KWh，2024H1受 比亚迪小电池荣耀版本推出影响有所回落。 根据我们测算统计，分结构占比来看，2020年国内市场PHEV乘用车电池容量 为[1,15)KWh的占比53.5%，2023年该比例下降到18.4%，15KWh以上车型销量占比 显著提升。2024H1销量加权电池容量回落和15KWh电池容量占比提升的原因主要 系为24年初比亚迪推出小电池容量的秦Plus 荣耀版（8.32KWh）和驱逐舰05 荣耀 版（11.4KWh）叠加较大的降价幅度，以高性价比抢占了燃油和轻混的市场。我们 预计后续随比亚迪宋L、唐L、汉L等车型上市后，大电池容量占比将会继续上升。

相较ICE和HEV，“以电为主”实现更低能源成本是PHEV的显著优势。在中国， 电价相对稳定且较低，汽油价格受国际市场影响波动较大且价格相对较高，PHEV以电为主的模式为用户带来了更为经济的出行选择，其也成为驱动消费者选择PHEV并 尝试这种新品类的重要动机。 据我们测算，PHEV综合状态下，在正常充电情景中百公里使用成本较ICE/HEV 分别节省67%和57%。通过宋Plus DM-i和同级别竞品的ICE、HEV的油电价差对比 来看，正常用电情景下，PHEV比ICE、HEV每百公里分别节省37.3/24.1元，燃料成 本节省率分别为67%/57%；极端用电情景下，PHEV比ICE、HEV每百公里分别节省 24.7/11.5元，燃料成本节省率分别为45%/27%；以15年的使用周期为标准，按照年 里程数1万公里进行测算，正常用电情形下PHEV能源成本比ICE、HEV分别节省 5.6/3.6万元；极端用电情形下，分别节省约3.7/1.7万元，PHEV能源成本优势明显。 能源成本比较方法：选取宋Plus DM-i（DM-i 5.0），RAV4 ，CR-V三款车型进 行比较，分正常用电情形（80%家充，20%公共充电补能）和极端用电情形（100% 公共充电补能）两种用电情形进行讨论，假设PHEV综合状态为年里程数为1万公里 （其中80%为电耗里程，20%为油耗里程）。综合百公里能耗成本=百公里电耗*单位 电耗成本*80%+百公里油耗*单位油耗成本*20%。

总成本优势确立了“新品类”的市场主导地位，引领新能源发展。“新品类” 初始购置成本相比同级别竞品车型有优势，使用成本相比ICE/HEV有优势，两者的 叠加打造了“新品类”全方位成本优势。以宋Plus DMi为例，根据我们测算，其全 生命周期总成本相比同级别竞品车型ICE版本平均低23.8%，相比HEV版本低35.1%， 相比PHEV版本低24.6%。

三、展望：新品类 PHEV 在海外市场将会如何演绎？

相较于海外市场，中国品牌PHEV在技术特点上具备显著的差异和创新（大容量 电池和双电机系统）。对比当前海内外PHEV典型混动系统技术，欧系的大众采用P2 并联方案，沃尔沃采用P1并联方案，日系的丰田和美系的通用采用P1+P3功率分流 方案，中系的比亚迪、长城和日系的本田采用P1+P3串并联方案。同时，国内PHEV 车型普遍配备了大容量电池和双电机系统以实现更长的纯电续航里程和更优的电动 驾驶体验，新品类PHEV为全球电气化进程提供全新选择。

我们认为，中国品牌有望凭借“新品类”引领下一阶段全球汽车市场电气化的 进程，实现量利突破。横向比较来看，中国品牌通过适宜的驱动技术路径选择，成 功实现在国内市场占有份额的稳步提升。我们认为与国内市场相似，在具备一定条 件的市场中，与依赖传统燃油车、混合动力车（HEV）或纯电动车（EV）作为主要 产品策略相比，采用插电式混合动力汽车（PHEV）作为市场切入点，可能会有更高 的成功概率，新品类PHEV不仅能有效规避与国际成熟品牌和产品的正面竞争，而且 在先发优势加持下，中国品牌在PHEV领域拥有更大的定价自主权，因此在利润上中 国品牌PHEV也有望取得更加优异的表现。

（一）目标市场选取：PHEV 有望在市场容量足、开放程度高、油电价差较大的拉美、东南亚、欧洲率先实现突破

复盘海外成熟车企出海成功及PHEV在国内市场的突破路径，我们认为市场容量、 市场开放程度、油电价差、新能源发展可能性、或是PHEV在海外实现突破主要目标 市场选取及潜力分析的重要标准，其反映了市场对新进入者的吸引力和新进入者在 该市场成功的可能性。 市场容量反映目标市场消费者数量及购买力，大容量市场有助于实现规模效应， 降低单位成本，企业能够在市场采取相对多样化、定制化的具备本地化竞争力的产 品，从而提高产品竞争力；市场开放程度较高能够有效降低贸易壁垒，通过优惠的 投资政策和较低的本土保护降低投资成本、减少发展阻力；油电价差是PHEV经济性 大小的重要衡量因素，以电为主的PHEV或将优先在油电价差大的市场崛起；新能源 发展可能性主要与政策支持、基础设施完善程度、消费者消费理念等高度相关，多 个因素共同推动新能源车的普及及接受。 综合考虑上述因素，我们根据地理区位将市场划分为8个细分市场进行讨论，分 别为中国、欧洲、美加（美国、加拿大）、日韩、中东&非洲、东南亚、拉美、澳新， 不考虑地缘政治因素，评估目标市场PHEV实现规模突破的难度。

1.市场容量：根据销量规模划可分大、中、小容量市场

从市场容量来看，根据终端销量规模可分为大容量、中容量、小容量市场，其 中，大容量市场包括中国、美加、欧洲，中容量市场包括日韩、拉美、东南亚，小容 量市场包括中东&非洲、澳新。

2.市场开放程度：根据派系份额变迁、市场多元程度、新进入者突破情况划分 高、中、低开放度市场

市场开放度很大程度决定了进入市场的难易程度。高开放度市场对外来品牌和 产品接受度高、市场竞争激烈且多元化的地区，新进入者进入壁垒较低；中开放度 市场对外部品牌和产品持开放态度，但市场主要由本土品牌主导，新进入者进入难 度中等；低开放度市场则相对封闭，对外来品牌和产品的接受度较低，主要由消费 者偏好、文化差异或市场保护政策等多种因素造成，新进入者需要投入更多的时间 和资源来适应当地市场，建立品牌信任和忠诚度。 从近年车型派系的份额变迁及当地市场车型派系的丰富程度进行分类来看，8个 主要市场中，高开放度市场有：中国、中东&非洲、东南亚、拉美、澳新市场；中开 放度市场：欧洲；低开放度市场：美加、日韩。

3.油电使用价差：与同级别ICE、HEV使用成本比较来看，多数地区PHEV使用 经济性优势显著

我们根据各国家汽油价格、居民电价、公共充电桩电价（含服务费），对比亚迪 宋Plus DM-i（2025款）、其同级别竞品RAV-4、CRV的ICE及HEV在WLTC工况下 的使用成本进行测算。从结果来看，在选取的17个样本国家当中，PHEV相较ICE能 源成本节省率位于35%-79%的区间，PHEV相较HEV能源成本节省率位于15%-73% 的区间，能源成本节省率均较高。测算的关键假设包括： （1） PHEV正常用电成本的假设为80%使用家充、20%使用公共充电桩补能； （2） PHEV极端用电成本的假设为100%使用公共充电桩补能； （3） 宋Plus DMi综合状态的假设是80%行驶里程电驱、20%行驶里程在馈电 状态下油驱； （4） 能源成本节省率=PHEV平均使用成本/ICE或HEV使用成本-1； （5） PHEV平均使用成本=（PHEV正常用电成本+PHEV极端用电成本）/2； （6） 油价、电价选取各自区域2024年7月份数据； （7） 货币均按照2024年7月份平均汇率转为人民币计价。

为衡量各区油电价差的大小，我们以中国地区的油电价差为比较标尺，分区域 来看： 拉美选取巴西为代表，其油电使用成本高于中国，PHEV能源节省率与中国接近， PHEV使用经济性突出； 东南亚选取泰国为代表，其油电使用成本、与中国接近，PHEV使用经济性较高； 欧洲选取销量较大的德国、英国、法国为代表，其油电使用成本较国内明显更 高，PHEV能源节省率分国家有一定分化，法国>德国>英国，同时由于公共充电桩中 服务费较高，极端用电情况下，PHEV使用经济性下降，甚至极端用电情形下可能出 现使用成本高于HEV的情况，综合来看油电成本使用价差中等，若存在家充补能条 件，油电成本节省绝对值较大； 美加来看，美国用电成本略高于中国，用油成本略低于中国，油电成本价差、 PHEV能源节省率略小于中国，加拿大用油与用电成本与中国相似，PHEV能源节省率略高于中国，考虑美加地区油电节省成本占总成本比例相对中国较低，油电价差 水平为中等；

日韩来看，日韩用电成本略高于中国，日本用油成本与中国相近，韩国用油成 本高于中国，总体来看日本PHEV能源节省率略低于中国，韩国PHEV能源节省率与 中国相似，总体来看日韩PHEV能源节省率较高； 澳新来看，澳新油电成本略高于中国，澳大利亚由于用电成本高于中国，PHEV 能源节省率低于中国，新西兰油电价差较大，PHEV能源节省率高于中国，总体来看 澳新PHEV能源节省率较高； 中东及非洲来看，国家间能源成本的差异较大，样本国家中土耳其、以色列能 源成本较高，油电价差较大，PHEV能源节省率较中国高；南非用电成本略高与中国， 用油成本略低于中国，总体PHEV能源节省率略低于中国；而伊朗、埃及能源成本极 低，PHEV能源节省率较大，高于中国，但总体节省的绝对金额不大；综合来看，中 东及非洲PHEV能源节省率中等。

另一个角度来看，纵使不具备补能条件，中国品牌PHEV在馈电条件依旧具备良 好经济性。我们分别选取4、5代比亚迪宋PLUS DM-i产品在馈电情况与同级别ICE及 HEV比较，根据汽车之家，比亚迪宋PLUS DMi4.0/5.0馈电油耗分别为4.9/5.3L，比 亚迪宋PLUS DMi4.0较同级别ICE/HEV油耗节省率分别为23.7%/-0.1%，比亚迪宋 PLUS DMi5.0较同级别ICE/HEV油耗节省率分别为28.8%/6.5%，升级至5.0后能源 成本进一步下降，实现全场景下油耗相较传统燃油车及高压混动车的能源成本经济 性。

4.新能源发展可能性：综合考虑未来新能源支持及引导政策、当前新能源渗透 率及提升斜率，海外新能源高速发展可能性的排序分别为东南亚>拉美>欧洲>澳新> 美加>中东&非洲>日韩

从渗透率来看，根据Marklines及交强险，24年H1中国及欧洲新能源渗透率持续 领先，分别为41.8%/17.5%，较23年分别+7.3pct/-2.1pct，欧洲地区新能源渗透率下 降主要系新能源补贴退坡；美加、澳新、中东&非洲24年H1新能源渗透率分别为 9.2%/7.3%/6.6%，较23年分别+0.0pct/+0.6pct/+0.8pct；东南亚、日韩、拉美24年 H1新能源渗透率分别为4.4%/3.4%/2.2%，较23年分别+0.8pct/-0.2pct/+1.5pct；拉 美、东南亚、中东&非洲、澳新市场表现突出，欧美静待下一轮政策+车型周期。24 年新能源渗透率提升斜率来看，从高到低依次是拉美>东南亚>中东&非洲>澳新>美 加>日韩>欧洲。

综合考虑市场容量、开放程度、油电价差比较及新能源发展可能性来看，我们 认为PHEV存在较高突破可能性的市场分别为拉美、东南亚、欧洲三个主要市场。下 面我们将选取这三个市场中的典型国家进行PHEV突破概率的详细论述。

（二）细分市场研究：第一步重点关注 PHEV 在巴西、泰国能否率先实 现突破

1.拉美地区——以巴西为主要研究市场

拉美市场为500万左右的中等容量市场，23年以来新能源增长迅猛。根据 Marklines，拉美汽车疫情前销量峰值为2018年的534.2万辆，2020年因疫情大幅下 降至到367.1万辆，随后缓慢回升，2023年为441.0万辆。从销量结构来看，拉美市 场仍以燃油车为主，新能源起步较晚，但23年以来随着优质供给增加，增长迅速迅 猛，2024H1达4.8万辆。

拉美地区主要包含南美国家以及墨西哥，其中，巴西作为世界第十大汽车工业 生产国，也是南美最大的汽车生产国之一，巴西汽车不仅供应本国市场，还出口到 其他拉美国家，我们选取巴西为代表作为主要研究对象。 巴西占拉美约一半体量。根据Marklines，2023年巴西轻型车市场容量为217.9 万辆，占拉美地区49.4%，过去10年内稳定在200至250万辆区间上下波动。其中， 新能源轻型车从2019年前后开始起步，近几年迅速增长，2023年达到2.1万辆，同比 增长530.2%。

分级别来看，根据Marklines，巴西市场A级车（含A级轿车和A级SUV）近年占 比逐步下降，C级车（含C级轿车和C级SUV）占比逐步上升，从2021年开始C级车 已经超过B级车成为占比最大的级别，截至2024年5月，C级车占比36.5%，B级车占 比28.2%。从车种结构来看，过去十年间，轿车占比逐步下降，SUV占比逐年上升， 2024年1-5月轿车占比42.2%，SUV占比36.2%，一定程度上体现了当地消费者的偏 好转移。

分动力类型来看，根据Marklines，2024年1-5月，巴西新能源车渗透率为3.5%， 其中纯电车型2.6%，插混车型0.9%，新能源渗透率快速提升。

分新能源车型来看，根据Marklines，2023年巴西新能源车型销量Top10里有6款 中系车，其中比亚迪占5席，销量最高的宋PLUS DM-i23年销量达7,669辆。

巴西政府出台多项政策促进新能源发展。根据巴西联邦政府官方发文，2018年 11月，巴西联邦政府实行“Rota 2030”规划，颁发各项鼓励电动汽车及其零部件研 发的政策，其中包括，合资格公司有权按研发支出10.2%-12.5%的金额按抵扣应缴 IRPJ（企业所得税）和CSLL（净利润社会贡献费），以鼓励车企加大对电动汽车相 关研发力度。另外，根据中国国际贸易促进委员会，2024年1月“MoVer”取代了原 先的计划，目标在未来五年内提供高达190亿雷亚尔的税务激励金额，以支持汽车制 造企业在减碳和可持续发展方面的努力。此外，根据巴中通讯社资料，目前巴西对 于新能源汽车的IPVA车辆所有权税也有不同程度的减免。巴西的进口关税减免方面 处于政策红利末期，根据商务部，自2024年1月开始，分阶段陆续上调对BEV、PHEV和HEV的征税幅度，上调速度为BEVPHEV>HEV。

纵观过去20年，根据Marklines销量数据，欧（除德系外）、美、德、日系占据 巴西市场的主导地位，日、韩系车整体呈现上升趋势，各车系份额时序变动明显且 市场多元化程度较高，巴西市场的开放程度较高，贸易壁垒较低。中系车进入巴西 市场较晚，2020年疫情期间凭借供应链率先恢复实现突破，当前有望凭借新能源优 质供给增加实现份额提升。

从车企来看，根据Marklines，2023年巴西轻型车销量前五的品牌分别为菲亚特、 大众、雪佛兰、丰田和现代，前20里有3个中国品牌，奇瑞、比亚迪、哈弗，2023年 市占率分别为1.4%/0.8%/0.5%，24M1-M4市占率分别为2.6%/3.1%/0.8%，市占率均 有明显提升。

PHEV在巴西仍然具备较好的使用成本优势。油电价差比较来看，巴西用电成本 较中国高，用油成本较中国低，从能源成本节省绝对值来看，常规用电情形下，在中 国PHEV相较ICE/HEV百公里能源成本分别节省37.3/24.1元，能源成本省率分别为 67%/57%；在巴西PHEV相较ICE/HEV百公里能源成本分别节省48.1/30.0元，能源 成本省率分别为63%/52%。而在极端用电情形下，中国地区PHEV相较ICE/HEV能 源成本节省率为45%/27%，巴西地区PHEV相较ICE/HEV能源成本节省率为 44%/26%，两者差距不大。

我们以近似车长（4.6-4.8米）和同种车种（SUV）为竞品的筛选标准，在巴西 市场在售车型中选择丰田的RAV4和本田的CR-V与比亚迪的宋PLUS DM-i进行参数 比对，宋PLUS具有明显的初始购置成本优势和燃油经济性优势。

对比初始购置成本，根据我们测算，巴西市场的宋PLUS DM-i相较RAV4的 ICE/HEV/PHEV的折价率分别为16.4%/31.4%/40.1%，相较CR-V的ICE/HEV的折价 率分别为17.2%/32.0%；综合平均来看，对比当地市场的ICE/HEV/PHEV折价率分别 为16.8%/31.7%/40.1%。

2.东南亚地区——以泰国为主要研究市场

东南亚市场为300万左右的中等容量市场，新能源增长迅猛。东南亚汽车市场疫 情前终端销量稳定，销量在300万辆左右，2020年因疫情大幅下降，随后逐年回升， 2023年为314.3万辆。东南亚市场当前仍以燃油车为主，新能源轻型车起步较晚， 2022年开始增速迅猛，2023年达11.2万辆。

泰国被誉为“亚洲底特律”，是东南亚最大的汽车生产中心，拥有大量国际汽车 制造商的生产基地。制造商们在此建厂一方面带来了先进的生产技术和管理经验， 带动整个东盟的制造水平，另一方面以泰国为枢纽，向东南亚各国出口，以打开并 渗透各东盟市场。我们选取泰国为代表作为东南亚的主要研究对象。 根据Marklines， 2023年泰国轻型车市场容量为79.1万辆，占东南亚地区25.2%， 过去10年内稳定在70至95万区间上下波动。其中，新能源轻型车从2019年前后开始 起步，22年起迅速增长，2023年达到8.6万辆，同比增长326.4%。

从级别来看，根据Marklines，泰国C级车（含C级轿车和C级SUV）和D级车（含 D级轿车和D级SUV）占比逐步上升，2024年1-5月C级车占比38.38%，D级车占比 16.09%。从车种结构来看，近年来伴随着SUV的崛起，皮卡占比逐步下降，2024年 M1-5皮卡占比31.45%，SUV占比31.02%，体现了当地消费者的偏好有一定的转移。

泰国新能源近几年渗透率迅速上升，2023年突破10%，主要原因是纯电渗透率 提升较快。根据Marklines，24年1-5月，新能源车渗透率为11.8%，其中纯电类型 10.5%，插混车型1.3%。此外，油电混合类型近几年增长也较为迅速，24年1-5月渗 透率达7.8%。

从畅销的新能源车型来看，2023年泰国新能源车型销量Top15里有9款中系车， 其中比亚迪占3席，均为纯电车型，销量最高的元PLUS（在泰国名称为Atto 3）23年 销量达1.9万辆。

泰国为实现2030年电动汽车在泰国产量中占比达30%的目标，政府于2022年出 台一系列激励措施，包括进口关税减免优惠、消费税减免优惠以及购置补贴等。根 据泰国投资委，泰国目前正处于“EV3.5”第二阶段（2024-2027年，“EV3.0”第 一阶段为2022-2023年）：购置补贴根据不同规格车型最高可达10万泰铢（合2万元 人民币）；进口关税减免最高可达40%，但须满足附加条件；消费税由8%减至2%。 尽管这些政策都只针对纯电动（BEV），但整体风向利好新能源发展，不排除后续推 出针对PHEV的优惠政策。

进口关税方面，根据泰国投资委，泰国目前针对纯电动乘用车整车进口有一定 的关税优惠，根据不同规格车型和贸易条件区别最高可达40%减免。不过现时需满 足附加条件，进口1辆则须在2026年内在当地生产2辆，如延后到2027年则须生产3 辆。由此可以看出，泰国的关税政策利好纯电动车，旨在鼓励外国车企去当地建厂。

纵观过去20年，根据Marklines，尽管日系车在泰国占据绝对主导地位，美系车 稳定处于第二或第三位，但伴随着中系车从2016年前后的快速崛起，日系、美系车 近几年份额稍有下降。各派系份额动态变化表明泰国市场的开放程度较高，进入难 度较小。

从车企竞争角度来看，根据Marklines，2023年泰国轻型车销量前五的品牌分别 为丰田、五十铃、本田、福特和三菱，前20里中系品牌有4席，其中比亚迪暂居第6 位，但近几年增速迅猛，2022年市占率0.04%，2023年为3.9%，2024年前5月占比 4.5%，24年1-5月较23年全年提升0.5pct。

PHEV在泰国仍然具备较好的用电成本低廉的优势。油电价差来看，泰国用油成 本较中国低，正常用电成本较中国高，但极端用电成本较中国低。从能源成本节省 绝对值来看，根据我们测算，常规用电情形下，在中国PHEV相较ICE/HEV百公里能 源成本分别节省37.3/24.1元，能源成本省率分别为67%/57%；在泰国PHEV相较 ICE/HEV百公里能源成本分别节省29.3/18.0元，能源成本省率分别为62%/49%。而 在极端用电情形下，中国地区PHEV相较ICE/HEV能源成本节省率为45%/27%，泰 国地区PHEV相较ICE/HEV能源成本节省率为54%/39%，因此在极端用电情形下泰 国地区较中国优势更大。

我们以近似车长（4.6-4.8米）和同种车种（SUV）为竞品的筛选标准，在泰国 市场在售车型中选择本田的CR-V、丰田的Fortuner Leader、日产的天籁、三菱的帕 杰罗与比亚迪的宋PLUS DM-i进行参数比对，发现相近车长的SUV里，宋PLUS具有 明显的初始购置成本优势。

初始购置成本来看，根据我们测算，泰国市场宋PLUS DM-i相较当地市场的 ICE/HEV的平均折价率分别为33.1%/40.6%，依然具备显著的购置成本优势。

3. 欧洲地区——以德国、英国为主要研究市场

欧洲汽车工业发展成熟，以技术创新和高质量制造著称，是欧洲重要的经济支 柱之一。欧洲汽车市场作为大容量市场，根据Marklines，疫情前轻型车销量基本稳 定在1800万辆克左右，疫情后销量中枢下移，目前或处于持续修复过程中，2023年 轻型车销量为1470.5万辆。欧洲市场新能源发展较早，2016至2023年呈现快速提升， 受新能源补贴退坡影响当前增速放缓，2023年新能源轻型车销量为287.2万辆。

欧洲汽车市场汇集着众多汽车出口大国。其中，德国为欧洲最大汽车市场，市 场高度成熟、竞争激烈；英国是第二大汽车市场，对外来品牌包容度相对较高。我们选取德国和英国为代表做主要研究对象。 2023年德国轻型车市场容量为284.5万辆，占欧洲地区19.3%，过去10年内， 2015年至2019年销量稳步上升，2020年有较大回落，随后逐步恢复。其中，新能源 轻型车2020年起快速增长，2022年达到81.9万辆，2023年有所回落。

2023年英国轻型车市场容量为224.5万辆，占欧洲地区15.3%，过去10年内， 2015至2020年整体呈现下降趋势，随后整体呈现缓慢上升趋势。其中，新能源轻型 车2015年已有1.1万辆，此后增长迅速，2023年达到47.7万辆。

德国、英国新能源车均起步较早，但自2019年后渗透率才出现明显的上升趋势。 根据Marklines，2024年1-5月，德国新能源车渗透率为18.3%，其中纯电和插混分别 为12.0%/6.3%。此外，油电混合类型一直稳步增长，24年1-5月渗透率为24.4%。24 年1-5月，新能源车渗透率为21.0%，其中纯电和插混分别为14.3%/6.7%。

根据欧盟 “Fit for 55”计划，欧盟需要在2030年实现将温室气体排放量在1990 年的基础上减少55%，在交通运输方面，2035年将全面禁止燃油车销售。 根据德国ADAC所述税收政策，车辆每年须要根据CO2排放量的级别缴车辆税， 排放量越高缴纳费用越高，其中纯电车辆可免征税至2030年12月31日，插混和油电 混动如CO2排放量不超过50g/km且纯电续航里程超过40km可获得50%税收减免， 如只符合前者可获得25%内燃机部分税收减免。对比燃油车，CO2排放量超过 95g/km的会依据级别加税。新能源车辆对比燃油车在此税收方面有明显经济优势。 根据英国Auto Express所述税收政策，车辆注册第一年须要根据CO2排放量的 级别缴车辆税，排放量越高缴纳费用越高，其中纯电车辆可免征税至2025年4月1日， 此后每年固定费用£190。新能源车辆对比燃油车在此项税收方面有一定经济优势。 进口关税方面，根据rfi法国国际广播电台，德国遵循欧盟对中国进口电动汽车征 收临时反补贴税的政策，在原有乘用车正常10%关税基础上加征17.4%至38.1%（比 亚迪为17.4%）；根据Financial Times，英国保持原10%关税不变。 此外，两国针对家庭配套充电服务，均有小幅度补贴。 纵观过去20年，根据Marklines，德、欧（除德系外）、美、日、韩五种车系占 据主导地位，年均总占比超过90%。德系整体呈现缓慢增长趋势，欧系、日系整体保 持稳定，美系整体呈现下降趋势，韩系整体整体稳步上升。中系车市占率21年1.3%， 22年2.2 %，23年5.0%，呈现明显上升趋势。各车系的比例变动表明欧洲市场有一 定的开放程度，但由于前文所述的欧盟反补贴税影响及其汽车工业较为成熟竞争力 较强，我们给予欧洲市场中等开放程度的评级。

从车企竞争角度来看，根据Marklines，2023年欧洲轻型车销量前五的品牌分别 为大众、雷诺、丰田、奔驰和福特，前20里暂未有中国品牌。

PHEV在德、英国的油电价差体现出的经济性中等。从能源成本节省绝对值来看， 根据我们测算，常规用电情形下，在中国PHEV相较ICE/HEV百公里能源成本分别节 省37.3/24.1元，能源成本省率分别为67%/57%；在德国PHEV相较ICE/HEV百公里 能源成本分别节省63.5/41.1元，能源成本省率分别为67%/57%；在英国PHEV相较 ICE/HEV百公里能源成本分别节省58.1/35.8元，能源成本省率分别为62%/50%。而 在极端用电情形下，中国地区PHEV相较ICE/HEV能源成本节省率为45%/27%，德 国地区PHEV相较ICE/HEV能源成本节省率为25%/2%，英国地区PHEV相较ICE能源成本节省率为8%，但相较HEV能源成本多花21%。因此在常规用电情形下，德英 两国和中国的能源节省率差距不大，但极端用电情形下PHEV经济性显著下降。

我们以近似车长（4.6-4.8米）和同种车种（SUV）为竞品的筛选标准，在泰国 市场在售车型中选择本田的CR-V、丰田的Fortuner Leader、日产的天籁、三菱的帕 杰罗与比亚迪的宋PLUS DM-i进行参数比对，发现相近车长的SUV里，宋PLUS具有 明显的初始购置成本优势和一定的燃油经济性优势。

从初始购置成本来看，根据我们测算，德国市场的宋PLUS DM-i相较RAV4的 HEV/PHEV的折价率分别为5.9%/30.9%，相较CR-V的HEV/PHEV的折价率分别为 17.5%/29.7% ； 综 合 来 看 ， 对 比 当 地 市 场 的 HEV/PHEV 平 均 折 价 率 分 别 为 12.1%/30.3%。英国市场的宋PLUS DM-i相较RAV4的HEV/PHEV的折价率分别为 16.2%/23.1%，相较CR-V的HEV/PHEV的折价率分别为25.3%/32.0%；综合来看， 对比当地市场的HEV/PHEV平均折价率分别为21.0%/27.8%。PHEV在欧洲依然具备 比较大的初始购置成本优势。

综合产品力分析及当地市场容量、开放程度、油电价差、新能源发展可能性的 分析，我们认为在具备较高突破概率地区的4个重点国家中，第一步应重点关注 PHEV在巴西、泰国能否率先实现突破。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）