2025年航运行业板块2026年度策略：油散共振弹性可期，重点推荐油轮板块

一、集装箱航运板块：供需预计继续转松，关注东南亚区 域航线长期优势

（一）2025 运价复盘：供需关系转松，运价回落显著

外贸航线运价复盘：供需关系转松，运价回落显著。2025 年以来，在大量新船交 付与欧美经济承压、需求不振的共同作用下，国际集装箱航运干线运价不复 2024 年的高景气，回落至较低位置。2025 年 1-11 月，CCFI 综指均值为 1207.66 点， 同比下跌 22.0%；SCFI 综指均值为 1585.70 点，同比下跌 36.3%。分航线来看：

2025 年中欧航线运价处于低位徘徊，1-11 月，SCFI 上海-欧洲航线运价均值 为 1589.29 点，同比下跌 48.7%；

中美航线在关税战扰动下，中美航线运价呈现强烈波动状态，5-6 月关税战 停火后“抢出口”一度导致运价翻倍，但此后又重新回落到较低位置。1-11 月，SCFI 上海-美西航线运价均值为 2616.63 点，同比下跌 48.0%；

东南亚航线运价相对坚挺，1-11 月 NCFI 宁波-泰国/越南航线运价均值为 1002.63 点，同比仅下跌 11.9%。2025 年第一、二季度，东南亚航线运价维 持较高位置，表现优于洲际航线；虽第三季度受集运淡季拖累，运价显著回 落，但第四季度以来随着旺季来临，运价回升幅度超过洲际干线（9.26-12.5， NCFI 宁波-泰越运价指数从 541.85 点回升至 1458.60 点，增幅达 169.2%， 超越了上海-欧洲航线增幅（44.2%）与上海-美西航线增幅（6.2%）），再次释 放强大潜力。

内贸集装箱运价基本稳定，处于中等位置。2020-2022 年，内贸集装箱运价曾一 度被疫情因素拉高，但 2023 年后则回落至正常水平。2025 年 10 月初以来，内 贸集装箱运价出现阶段性回升，至 2025 年 11 月，内贸集装箱运价指数（PDCI） 均值为 1279.75 点，基本处于 2015 年以来的中等位置。

（二）需求端：中美贸易不确定因素长存，关注东南亚新兴市 场潜力

世界集装箱运输需求有所增长，但未来压力显著。2024 年，由于巴以冲突导致胡 塞武装封锁红海，欧线集装箱船舶被迫绕行至好望角，导致运距增加三倍左右， 以 TEU 海里计的集装箱海运需求量同步增长。据克拉克森统计，2024 年全球集 装箱海运需求量 11868 亿 TEU 海里，同比增长 18.8%；据其估算，2025 年需求 量将达到 12244 亿 TEU 海里，同比增长 3.17%。然而，由于欧美经济承压状况 继续，以及红海复航的可能性，其对未来两年货量的预期有所下调。

世界贸易格局波谲云诡，东南亚新兴市场发展带来确定性。回望 2025 年，中美 贸易持续紧张，特朗普发动的中美关税战一度使全球集装箱订舱量骤降 49%，此 后关税问题的多次反复博弈扰乱了全球集运市场，至今中美关税战仍处于“休战 一年”而非彻底和解状态，中欧贸易亦多有摩擦，不确定性显著。然而，当目光 转向亚洲，东南亚新兴市场正蓬勃发展，人民生活水平与消费能力快速提升，为 中国-东南亚区域航线运价提供了长期向好的确定性。据统计，2010 年以来中国 对东南亚出口额持续增长，2024 年达到 5875.16 亿美元，已超过对欧洲、美国各 自的出口额，且还有继续增长的态势，中国出口贸易的主阵地正在向东南亚转移。 此外，近十年来，为进一步利用东南亚相对廉价的劳动力，更大程度规避贸易壁 垒，开辟全球市场，大量中国企业正在东南亚投资建厂，变产品输出为产能输出， 进一步带动中国-东南亚工业中间品贸易增长与集装箱运量向好。值得注意的是， 与洲际航线不同，中国-东南亚区域航线往往使用 3000TEU 以下的小型船运营， 因此其受洲际航线冲击较小，一定程度上具有行情独立性。

（三）供给端：船舶持续交付致供给转松，警惕红海通航可能 性

集装箱船队运力维持增长，大型化趋势显著。据克拉克森统计，2025 年 10 月全 球登记在册集装箱船舶共 6995 艘，运力规模达到 3252.55 万 TEU。本世纪以来， 随着全球贸易的增长，集装箱船队规模持续稳健增长；同时，船舶有显著的大型 化趋势，2005.10-2025.10，集装箱船艘数 CAGR 仅 3.39%，而按载重吨计的运 力 CAGR 达到 7.28%，增速显著超过艘数，足见大型船在新增运力中占据主导地 位。

红海绕行压制有效运力供给，警惕红海通航带来的运力释放。如前所述，2024 年 以来，由于巴以冲突持续，大部分欧线集装箱船舶为避免胡塞武装袭击，选择改 经好望角绕行赴欧，导致东亚-欧洲航线运距拉长三倍左右，降低了该航线船舶的 周转率，吞噬了一部分运力供给，带来了 2024 年集装箱运价的上涨。据克拉克森 统计，选择绕开红海的集装箱船舶数至 2025 年 11 月末已升至 1027 万 TEU，占 全船队的 31.44%。目前，随着巴以停火得到逐步执行，红海胡塞武装袭击风险相 应减少，部分船东已开始探索返回红海与苏伊士运河：11 月 7 日，法国达飞海运 本杰明·富兰克林号船成功通过红海，成为第一艘重返红海的联盟班轮。我们预 计红海复航并不会一蹴而就，巴以冲突与胡塞威胁仍存，索马里海盗猖獗之下， 各班轮公司短期内将以试探性复航为主，但一旦大规模复航开始，全球集装箱船 队或将多出相当一部分等效运力供给，导致供需关系转松，进一步压制运价。

集装箱船队老龄化显著，环保要求迫使运力出清。目前，集装箱船队老龄化显著， 15 年以上老船占比达到 33.49%，20 年以上老船达到 12.45%，船队整体平均船 龄已达到 14.10 年，超过油轮船队（14.07 年）与干散货船队（12.78 年），处于 有记载以来的最高水平。当前国际航运界对船舶碳排放、污染物排放的管制渐趋 严格，欧盟碳税征收率2026年将达到100%；IMO船舶碳排放管制指标要求（EEXI 与 CII）亦势必随着新船的加入而进一步提升。碳管制趋紧下，大量船东不得不选 择降速运行避免排放超限，航速逐年降低，目前集装箱船航速已处于历史低位 （13.84 节）；长远来看，随着环保要求提升，大量船东将选择报废拆船，运力供 给端出清加速。

在手订单激增，船台全力生产，供给转松还将持续数年。2022 年以来，为因应船 舶老龄化趋势，大量船东下单订购新船。2025 年 10 月末，集装箱船在手订单已 达到 1052.6 万 TEU，达到现有船队运力规模的 32.36%，创二十年来的新高。目 前在手订单占比已超过 20 年以上老船占比，我们判断当前在手订单已基本能够 满足本轮船舶更新需求；从过往 25 年的交付图表与 2025-2027 年的来看，2023 年以来，集装箱船进入了历史性的交付大周期，根据目前在手订单推算，2026- 2029 年预计共交付集装箱船运力 1011.5 万 TEU，其中运力交付高峰将于 2027- 2028 年来临，两年分别交付运力 288.3 万 TEU，380.0 万 TEU。此外，从拆船 量上看，2020 年后由于贸易扰动加剧，船东普遍减缓了运力拆解速度，导致全行 业运力拆解量减少，进一步阻碍了老旧运力的出清，加剧了供给宽松。

（四）展望：短期警惕红海复航可能性，长期关注新兴市场

供需预测：根据克拉克森预测，2026 年预计集装箱海运需求量为 12163 亿 TEU 英里（同比下滑 0.66%），2027 年为 11432 亿 TEU 英里（同比下滑 6.02%）。供 给端，克拉克森预计集装箱船队规模 2026 年预计达到 3293.86 万 TEU，同比增 长 1.27%，2027 年则约为 3444.09 万 TEU，同比增长 6.34%。 行业观点：短期来看，洲际航线受船舶持续交付影响，供给正在转松，对运价形 成一定压制；2026-2027 年若红海成功实现复航，则全球航运贸易流向又将迎来 重构，航距缩短带来的大规模运力释放或进一步打压运价，值得警惕；长期来看， 东南亚正逐渐成为中国产品出口和产能出口的主阵地，中国-东南亚航线有望长期 受益，走出相对独立的行情。

二、油轮板块：原油增产带动需求向好，看好 2026 运价 持续性

（一）运价复盘：前期维持中低位置摆动，八月开始跳涨回升

2025 年油轮运价简评：前期维持中低位置摆动，八月开始跳涨回升。2025 年， 油轮市场面临扰动更加显著：

1-7 月虽有美国拜登、特朗普政府不断加大对俄罗斯、伊朗原油制裁，但由 于需求面的疲软，VLCC-TCE 始终在 30000-50000 美元/天的区间宽幅震荡， 最终形成均值 39351.8 美元/天，同期 Suezmax-TCE 均值 38762.85 美元/ 天，Aframax-TCE 均值 31912.84 美元/天，MR 型成品油轮加权平均收入为 19479 美元/天；

8 月以来，随着 OPEC+及大西洋产油国持续增产，不断下跌的油价终于激发 了原油补库需求，同时美国对俄进一步制裁与“二级制裁”威胁又进一步扰 乱了运力供给市场，叠加旺季影响，油轮运价出现了大幅度跳涨回升，VLCCTCE 从 7 月末的 26883 美元/天涨至 10 月末的 98868 美元/天，增幅达 2.68 倍。

8-11 月，VLCC-TCE均值为 73845.89 美元/天，相较 1-7 月均值上涨 87.66%； 同期 Suezmax-TCE 均值、Aframax-TCE 均值、MR 型成品油轮加权平均运 价均值分别为 68164.04 美元/天、43308.98 美元/天、22671.29 美元/天，相较 1-7 月均值分别上涨 75.85%、35.71%、16.39%，可见本轮运价跳涨的重 心在于 VLCC，大船运价涨幅普遍高于小船。

（二）需求端：油价下跌带动原油需求回暖，运力供需关系改 善

全球原油运输需求量仍处于上升通道。2021 年以来，随着世界疫后经济持续复苏， 原油运输需求量持续增长。据克拉克森统计，2024 年全球原油运输需求量约为 10.70 万亿吨海里，相较 2023 年同比增长 2.0%。据其预测，2025-2027 原油运 输需求还将持续增长，2025 年有望达到 10.77 万亿吨海里，同比增长 0.7%；2026 年则有望达到 10.87 万亿吨海里，同比增长 0.9%；2027 年达到 11.03 万亿吨海 里，同比增长 1.5%。

油价下行正有效带动需求增长。4 月以来，OPEC+开启增产周期，4-9 月分阶段 释放 220 万桶/天的产量，该项增产已于 9 月顺利完成，10 月 OPEC 日均原油产 量达到 2846 万桶，较 3 月增长 6.3%（（未计入非 OPEC 的 OPEC+联系国产量）； 9 月 7 日会议又确认开启下一轮 165 万桶/日的增产。受原油供给端增产影响，4 月以来原油价格跌破 70 美元/桶，11.20-11.27 布伦特原油均价约为 63.57 美元/ 桶，WTI 原油均价约为 58.51 美元/桶，均处于三年来的低位。这一背景下，原油 炼油需求、补库需求皆被有效激发：

从炼油需求看：7-10 月，中国主营炼厂开工率回到 80%以上；11 月以来， 主营炼厂开工率有所回落（11.20 回落至 75.69%），但地方炼厂开工率依然 维持高位，11 月 20 日达到 62.97%，一定程度上继续支撑原油需求。

从补库需求看：4 月以来，伴随着油价的下跌，中国进口商加快了原油补库 节奏，原油库存指数从 4 月初的 101.01 回升至 9 月中旬的 110.34 点，增幅 达 9.24%，超过了 2023 年的高位。目前，由于炼厂消耗量增加，库存指数 有所回落，但 11 月中旬以来重新回升，下一轮补库空间还较充足。

此外，目前美国战略石油库存处于低位（11 月末为 4.11 亿桶），而 1 月 20 日特朗普政府上任后，即宣布计划将其补充至最大容量。目前由于预算有限， 美国大规模补库尚未开始，若其新一轮石油补库政策最终得以出台，假设其 将石油库存量回补至 2020 年同期水平（6.36 亿桶），则有望创造至少 2.25 亿桶的需求增量，进一步带动原油运输需求向好。

展望未来：若原油增产降价趋势持续，则有望激发更多有效需求，带动原油运输 量与原油运价向上突破。目前，虽 OPEC+决定于 2026 年 1-3 月暂停增产，但并 不改变其维持长期增产，抢占市场份额的政策逻辑。总体而言，2026 年需求面形 势仍值得看好。

（三）供给端：油轮船队老化严重，制裁与环保要求加速运力 出清

油轮船队运力规模继续增长，增速有所减缓。据克拉克森统计，2025 年 10 月末， 全球登记在册原油油轮共 2345 艘，运力共计 4.66 亿载重吨；成品油轮共 3502 艘，运力共计 1.96 亿载重吨。2023 年以来，受船价高企与船台资源紧张影响， 原油油轮运力增速已经趋缓，每月新增船舶数基本在个位数。

油轮船队老龄化严重，环保要求加速运力出清。目前，虽油轮船队运力规模创历 史新高，但老旧船舶占比亦同样达到高点。据克拉克森统计，在目前的原油油轮 船队中，15 年以上老船占比达到 43.15%，20 年以上老船占比达到 20.57%，平 均船龄达到 14.07 年，达到二十年以来的高点。当前，国际航运界对船舶碳排放、污染物排放的管制渐趋严格，欧盟碳税征收率今 2026 年将达到 100%；IMO 船 舶碳排放管制指标要求（EEXI 与 CII）亦势必随着新船加入而进一步提升。在此 背景下，老旧船舶技术相对落后，排放相对较大，大量船东不得不选择降速运行 避免排放超限，航速瓶颈逐年收紧；长远来看，随着环保要求提升，老旧船舶经 济性还将显著下降，迫使船东选择报废拆船，运力供给端出清加速。

美国制裁产生供需双端催化，压制运力供给。2022 年俄乌开战以来，美国不断增 加对俄罗斯、伊朗原油贸易的制裁，导致相当一部分老旧油轮被贩卖至承运俄伊 原油的“灰色船队”发挥余热，很大程度上阻碍了运力的正常出清。2025 年以来， 美国制裁活动白热化，1 月 10 日拜登政府一举宣告制裁 129 艘涉俄原油油轮，随 后特朗普政府则陆续对数百艘涉伊油轮及多个炼厂实施制裁，大量“灰色船队” 油轮被列入制裁名单。11 月初，据克拉克森统计，受制裁原油油轮已达 491 艘， 运力达 8634.32 万载重吨，相较年初增长 78.26%，达到了现有原油油轮运力的 18.53%。制裁升级对油运供需双端都具有催化作用：

供给端：灰色船舶落入黑色市场，对合规油运市场冲击减弱。历次制裁升级， 皆标志着一部分船舶落入黑色船队，不再能承运合规原油，合规市场可用运 力减少，供需关系转紧，自然推动运价上涨。

需求端：制裁升级压制黑油需求，原油需求向合规市场转移。目前，美国特 朗普政府在加紧制裁活动的同时，亦提出对黑油购买方实施“二级制裁”，试图 以此吓阻印度、土耳其等黑油需求方。若制裁升级伴随着需求端的积极响应 （例如 1 月 7 日部分原油需求方停止接收黑油），则该部分原油供应缺口将 转向合规市场寻求填补，进一步推高对合规原油及合规运力的需求。

长远来看，随着黑色原油市场在制裁压力下逐步缩小，而被打入黑色船队的 运力却在增长，该市场利润空间或将逐步缩减，迫使部分老旧黑船报废拆解。

在手订单情况：新增运力或不抵出清运力。根据克拉克森统计，2024 年末以来油 轮在手订单激增，目前油轮在手订单 296 艘，共计 6193.64 万载重吨，但其相对 庞大的现有船队仍显偏少，在手订单达到现有船队运力的 13.29%，尚不及 20 年 以上老船在现有船队中的占比（20.57%），这意味着未来新增运力或不抵出清运 力。目前，各大船型都处于船舶更新周期，船台资源被大量高价值船舶（集装箱 船等）挤占，现时下单的新造船订单普遍需要 2028 年后才能交付，无法即刻补足 出清的运力。根据克拉克森现状在手订单预测， 2026、2027、2028 三年分别将 交付原油油轮运力 1846 万载重吨、2823 万载重吨、1578 万载重吨。

（四）展望：油轮存在供需双端改善

供需展望：根据克拉克森预测，需求端原油运输需求还将持续增长，2025 年有望 达到 10.77 万亿吨海里，同比增长 0.7%，2026 年则有望达到 10.87 万亿吨海里， 同比增长 0.9%；供给端，克拉克森预计原油油轮船队规模 2026、2027 年将分别 达到 4.68 亿载重吨、4.82 亿载重吨，同比增长率分别为 0.41%、2.97%。

行业观点：2026 年重点推荐油轮板块。油轮需求端具有强劲利好，原油价格下行 有望持续激发补库需求，OPEC+持续增产下，继续看好 2026 运价高度持续性； 油轮供给端具有大规模运力出清期权，且船价高企将长期压制运力增补，供给端 具有紧缩趋势。当前国际局势不稳定，制裁、冲突等事件均可能带来运价的中短 期冲高，建议投资者重点关注。

三、干散货航运板块：具有多重利好期权，关注几内亚西 芒杜铁矿发运形势

（一）运价复盘：国际干散货运价探底回升

国际干散货运价具有强波动性，2025 探底回升。由于干散货船舶承运货种多样， 从短期来看，其运输需求受宏观经济及多行业供需状况影响，波动较大，而运力 则呈现相对刚性，故运价呈现波动大而频密的特征。2025 年一季度受西太平洋热 带气旋影响，澳大利亚铁矿发货一度暂停，叠加中国钢厂部分停工休假，运价出 现深度回落，BDI 均值仅 1116.44 点，同比下滑 38.92%；二季度以来，随着澳铁 矿发货节奏复常及中国钢厂生产的恢复，干散货运价中枢有所回升，运价下行趋 势得到扭转。7 月末以来，随着铁矿供需关系转好，干散货运价进一步回升，BDI 恢复到 2000 点上下；11 月以来，随着澳大利亚矿商为填补年初发货缺口，完成 业绩目标而进行冲量发货，BDI 突破 2000 点的中枢，继续冲高。2025 年 1-11 月， BDI 均值为 1619.41 点，同比下滑 10.28%；BCI（好望角型运价指数）均值为 2421.94 点，同比下滑 14.26%；BPI（巴拿马型运价指数）均值为 1464.68 点， 同比下滑 9.08%；BSI（（超便型型运价指数）均值为 1108.56 点，同比下滑 12.25%。

内贸干散货运价波动幅度减小，近期有所升高。就国内干散货贸易而言，短期来 看，2020-2021 年干散货运价波动幅度较大，此后逐步收窄；2021 年以来运价中 枢有所下滑，年平均运价指数从 2021 年的 1299.35 下滑到 2024 年的 1008.06。 从长期来看，本世纪初至 2014 年，内贸干散货运价处于波动下滑态势，此后则波 动回升企稳；2021 年的运价冲高是短暂现象，当前运价则基本处于 2014 年以来 的平均水平，10 月以来有所升高。

（二）需求端：几内亚铁矿、铝土矿开采有望带来运距增长

干散货运输需求与全球经济发展密切相关，持续增长但增幅波动显著。从长期来 看，干散货运输需求持续增长，与全球经济发展的主旋律相一致。如下图所示， 据克拉克森统计，2000-2024 年，全球干散货航运量从 11.84 万亿吨海里增长至 32.59 万亿吨海里，复合年均增长率（CAGR）约为 4.31%。然而，2010 年代以 来，随着基数的增长与全球经济面临增速放缓与结构性问题，运输需求量增速有 所下降。根据克拉克森预期，未来两年干散货航运需求还将持续增长。

分货种来看，全球干散货航运市场上，铁矿、煤炭、粮食为占比最大的货种，被 称为干散货航运“三大样”；此外，钢材、木材、肥料、铝土矿等货种亦须通过干 散货船运输。根据克拉克森预计，2025 年，铁、煤、粮“三大样”海运量将分别 达到 16.05 亿吨、13.11 亿吨、5.52 亿吨，占比分别达到 27%、22%、9%，合计 占到总运输需求量的 58%。

铁矿、铝土矿进口形势：西芒杜铁矿带来利好期权，几内亚铝土矿出口持续增长。

铁矿方面， 改革开放以来，中国持续依托进口铁矿发展钢铁产能，铁矿砂及 精矿进口量2002-2024年由1.04亿吨增长到12.38亿吨，CAGR达11.91%；2022 年以来，中国铁矿进口量恢复增长态势，2024 年铁矿进口量达 12.38 亿吨，同比增长 4.87%，为铁矿海运提供了良好的需求面。

铝土矿方面，本世纪以来，中国铝土矿进口规模快速扩张，2004-2024 年， 中国铝土矿进口量从 88.21 万吨增长至 15876.7 万吨，CAGR 达 29.65%。 近年来，几内亚铝土矿出口量显著增长，从 2016 年至 2024 年 CAGR 达 21.82%，成为世界最大的铝土矿生产国之一；澳大利亚增长则相对和缓，同 期 CAGR 在 7.82%左右；印尼于 2023 年 6 月停止铝土矿出口，退出了全球 铝土矿供应市场。

展望 2026：几内亚成本铁矿、铝土矿新货源，有望显著拉长运距。铁矿方面， 几内亚西芒杜铁矿已经于 2025 年 11 月投产发运，该矿山是目前世界上储量 最大的、品质最高的待开发矿山之一，探明储量超过 42 亿吨，铁矿石的品位 平均高达 65% Fe。若中国部分铁矿进口从澳大利亚转向几内亚，干散货航 运有望迎来运距倍增需求：据我们测算，宁波舟山港至澳大利亚黑德兰港运 距在 3200 海里左右，而至几内亚科纳克里港则在 11000 海里左右，运距增 长接近 2.44 倍。铝土矿方面，随着几内亚铝土矿出口占比快速增长，铝土矿 平均运距亦有望继续显著拉长（同样较中澳航线拉长 2.44 倍），带动运力需 求持续向好。总体而言，铝土矿与铁矿共享相似的逻辑——部分矿产需求从 澳大利亚迁往几内亚，贸易流面临显著重构。

煤炭、粮食进口形势：煤炭进口需求仍有支撑，粮食进口达峰企稳。

煤炭方面，近年来中国火力发电占比虽缓慢下降，但其总发电量仍在上升， 为煤炭需求端提供了有效的支撑。2022 年以来中国煤炭进口量增长显著，经 海运进口量从 2022 年的 2.43 亿吨增长至 2024 年的 4.33 亿吨，CAGR 达 24.85%。

粮食方面：2008-2024 年，中国粮食进口量从 4130 万吨增长到 15768 万吨， CAGR 达 8.73%。2021 年以来，中国粮食进口量基本处于波动企稳状态。

展望 2026：煤炭方面，我们判断未来数年中国将依然以火力发电为主要电 源，并借助其填补风电、光电发电低谷期的电力需求，故我们预期中国煤炭 海运量仍有支撑。粮食方面，目前中美贸易战停火，对美粮食进口规模预计 将有恢复；随着中国与南美国家合作深化，南美输华粮食量或有进一步增长， 一定程度上带来运量、运距上的利好期权。此外，2026 年若俄乌实现停火， 乌克兰粮食输出渠道得以重新畅通，亦有望为粮食贸易带来利好。

（三）供给端：船舶步入老龄化周期，未来交付能力有限

全球干散货船队规模继续稳健增长。据克拉克森统计，2025 年 10 月，全球登记 在册干散货船 14492 艘，合计运力 10.59 亿载重吨。2020 年以来，干散货船运 力规模增速稳定在月均 0.27%左右，运力增长较为稳健持续。

船舶再度步入老龄化周期，但相对其他船型尚属年轻。截至 2025 年 10 月末，据 克拉克森统计，全球干散货船队平均船龄已达到 12.78 年，15 年以上船舶占比达 到 28.65%，20 年以上船舶占比达到 10.58%。从平均船龄变化上看，2016 年以 来干散货船队再次步入老龄化周期，船龄稳步增长，但目前尚未回到 2010 年前 的高点，且相对集装箱船、油轮而言还较为年轻。 环保约束加强，抑制运力有效供给。如前所述，当前，国际航运界对船舶碳排放、 污染物排放的管制渐趋严格，欧盟碳税征收率 2026 年起将达到 100%；IMO 船 舶碳排放管制指标要求（EEXI 与 CII）亦势必逐步提升。排放管制趋紧之下，各 船东不得不选择降速运营：据克拉克森统计，2021 年至今，干散货船平均航速从 11.53 节下降到 10.75 节。长远来看，老旧船舶技术落后，相对新船排放量更大， 随着环保约束的加强与新船舶的投入，老旧船舶有望加速退出。

在手订单占比偏低，未来交付运力有限。目前新造船价格高企，抑制了干散货船 造船订单增量与未来运力供给。目前全球干散货船在手订单 1389 艘，在手订单 运力 1.15 亿载重吨，占全船队 10.26%，远低于二十年平均值（26.41%）。此外， 大量集装箱船订单挤压下，当前船台资源已经非常紧张，进一步限制了干散货船 运力供给的增量：目前，根据克拉克森干散货船在手订单名录，船台排期已到 2029 年，预期 2025 年 11-12 月还有约 627.97 万载重吨干散货新船交付，2026 年全 年为约 4460.79 万载重吨（为未来数年运力交付的峰值），此后两年运力交付量将 逐步下跌，2027 年为 3712.11 万载重吨，2028 年为 2399.84 万载重吨。从拆解 量上看，目前处于运力拆解的低潮期，2021 年以来月均拆解运力 39 万载重吨左 右，相对较为平稳。

（四）展望：干散货需求端存在多种利好期权

根据克拉克森预测，2025-2027 年干散货航运需求量预计分别达到 33.06 万亿吨 海里、33.76 万亿吨海里、34.34 万亿吨海里，增幅分别达到 1.4%、2.1%、1.7%。 供给端，据克拉克森预计，干散货船队规模 2026、2027 年将分别达到 10.67 亿 载重吨、11.03 亿载重吨，增幅分别达到 0.72%、3.45%。展望未来，干散货船供 给运行平稳，未来运力无突增；需求端几内亚西芒杜铁矿产能爬坡，铝土矿出口 量持续增长皆将带来运距增长，且未来若俄乌、巴以实现停火，战后重建需求有望显著提升建材海运需求。

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