2022年卡倍亿研究报告 专业的汽车线缆供应商，智能电动化促需求升级

1、专业的汽车线缆供应商，客户结构优质、盈利能力稳定

1.1、专注汽车线缆，绑定优质客户

专业的汽车线缆供应商，实控人股权集中。公司成立于 1986 年 8 月，成立 30 多年来一直 致力于汽车线缆的研发、生产和服务。目前产品被广泛使用于大众、宝马、奔驰、通用、福 特、沃尔沃、丰田、日产、本田、荣威、吉利、特斯拉等知名品牌汽车上，同时应用于欧、 美、日和国内高端品牌的汽车线缆顶尖供应商。公司于 2020 年 8 月在深交所上市，是国内 唯一一家汽车线缆 A 股上市公司。截至 2022 年 6 月，公司实控人为林光耀、林光成、林强， 合计持股为 57.55%。

客户结构优质，直接客户为线束行业龙头公司。公司作为二级供应商，已进入通用、福特、 宝马、戴姆勒-奔驰、本田、丰田、日产、菲亚特-克莱斯勒、沃尔沃、路虎、上汽集团、广 汽集团、吉利控股、特斯拉等国际主流汽车整车厂商供应链体系。公司直接客户包括安波福、 矢崎、李尔、德科斯米尔、住电、古河等龙头汽车线束厂商。在新能源汽车领域，公司已取 得通用、本田、日产、上汽大通、吉利等多家整车厂商的高压线缆认证，并已向大众、日产、 通用、本田、上汽大通、吉利、特斯拉等厂商供应与新能源车相关的汽车线缆产品。

下游集中度较高，前五大客户营收占比接近 80%。公司 2019 年前五大客户分别为安波福、矢崎、德科斯米尔、住电、李尔，均为世界汽车线束十强公司。下游线束行业的集中度较高， 全球线束行业 CR5 为 81.6%，因而公司对前五大客户收入占比较高。公司近 5 年前五大客 户营收占比维持在 75%-80%的范围。

1.2、主业向新能源线缆拓展，盈利能力有望提升

公司线缆产品包括常规线缆和特殊线缆。常规线缆包括 PVC 低压线缆及交联高温线缆：PVC 低压线缆为我国汽车线缆普遍采用的线缆，以聚氯乙烯作为线缆的绝缘材料，因其成本较低 且加工相对容易故广泛使用；交联高温线缆使用的绝缘材料主要为交联聚乙烯，这是一种含 有机过氧化物的聚乙烯，在线缆制造过程中经过电子辐照工序，把聚乙烯的分子排列结构从 平行结构变为网状结构，使聚乙烯更为稳定，所以具有更好的耐高温、耐磨损和耐化学腐蚀 等特性，因其较好的特性，目前在汽车上的使用越来越广泛。特殊线缆包括铝线缆、对绞线 缆、屏蔽线缆、硅橡胶线缆、多芯护套线缆、同轴线缆、数据传输线缆、充电线缆等，特殊 线缆中的硅橡胶线缆、充电线缆等为主要应用于新能源汽车的电缆。

常规线缆为公司主业，近几年特殊线缆占比逐步提升。常规线缆是车内使用较为普遍的线 缆，主要应用于汽车内仪器仪表、控制器等的连接，所以在公司营收中占比较高。2021 年 公司常规线缆营收 18.75 亿元，占比 82.7%。随着汽车向智能化、电动化转型，对线缆的技 术要求提升，如汽车内进行通讯的线缆需要满足电磁兼容性要求，所以需要在线缆上加入屏 蔽层；在新能源车充放电系统中，需要高压充电线缆，该线缆需要具备良好的耐高低温、耐 紫外线、耐磨等性能。在新的需求下，公司特殊线缆营收占比由 2016 年的 7.8%提升至 2022H1 的 14.9%。

从盈利能力来看，特殊线缆的毛利率水平显著高于常规线缆。从单价水平来看，因为特殊 线缆所需要的材料更多，加工工艺更复杂，故其单价水平高于常规线缆。常规线缆中选取 PVC 低压线缆，特殊线缆中选取硅橡胶线缆，对比二者加工工艺发现，硅橡胶线缆因结构 更复杂所以需要多次挤出工艺。在较高单价的情况下，特殊线缆的毛利率水平明显高于常规 线缆，2016 年-2020 年特殊线缆毛利率水平维持在 24%左右，常规线缆维持在 10%左右。

2016 年-2021 年公司营收增幅 222%，净利润维持稳定。公司近年来扎实主业发展，营收 稳步增长，2016 年-2021 年营收复合增速为 26.4%。2016 年-2020 年净利润基本维持稳定， 在 0.5 亿元左右。2021 年在营收大幅增长的带动下，净利润同比增长 63.2%至 0.86 亿元。费用管控能力增强，近三年公司期间费用率持续下降。公司进入认证体系后，销售费用率 呈现稳步下降趋势，由 2016 年的 2.2%下降至 2021 年的 0.9%，降幅达到 1.3pct。总体水 平来看，期间费用率从 2019 年后呈现持续下降趋势，公司 2021 年期间费用率为 6.3%，相 比于 2019 年下降 1.2pct。

新能源业务拓展下，公司盈利能力有望改善。在上游原材料涨价，及公司产能扩张的背景下， 公司近几年 ROE 水平呈现下滑趋势，净利率水平稳定在 4%左右。随着新增产能逐步投产， 公司主业向新能源线缆业务拓展，具有高毛利率水平的特殊线缆的营收占比逐步提升，公司 的盈利能力有望改善。

2、智能电动化促线缆需求升级，量利双升趋势有望延续

2.1、新能源车促高压线缆需求爆发，单车价值量有望提升

电动化趋势下，高压线缆需求提升。电动车需要的高压线有动力电池高压电缆、电机控制器 电缆、快充线束、慢充线束、高压附件线束。高压线缆特点：电动乘用车高压电缆承受的电 压较高（额定电压最高 600Ｖ）、电流较大（额定电流最高 600A），电磁辐射较强，故电缆的直径明显增大，还应采用同轴结构以抗电磁干扰。高压线缆结构、工艺更为复杂。高压导线由二次护套(也称为外绝缘层)、铝箔、屏蔽编织层、 内绝缘层和芯线(导体)组成。因高压线缆的特性，在结构上其相比于低压线缆多了绝缘层和 屏蔽层。高压线缆在加工工艺上多了编织和护套挤出工艺，工艺上相比低压线缆也更为复杂。

高压线绝缘层的作用：1）绝缘：防止芯线与其他外部导体接触产生短路；2）保护芯线；3） IP 防护：防尘、防水、防触碰；4）提供柔韧性，便于在车身上布置；5）防刮磨，阻燃等 在耐候性和可靠性方面的特殊作用。高压线缆对绝缘层材料要求较高，硅胶为最优解。和低压导线仅有外绝缘层不同的是，高压导线有内外两层绝缘层，外绝缘层也常被称为二次护套。内外绝缘层的制造材料一般有XLPO(交联聚烯烃)，SIR(硅橡胶)和TPE(热塑性弹性体)三种。高压线缆所需绝缘材料应满足高温、耐老化、抗断裂、柔性好等特点。硅橡胶具有耐热性能好、弯曲半径小、比重较小、老化性能优秀等特点，为高压线缆绝缘材料的最优解。

高压线缆需屏蔽层以抗电磁干扰。电动汽车高压电缆承受的电压较高(额定电压最高 600V)， 电流较大(额定电流最高 600A)，电磁辐射较强。在导线两端的端子压接处，集中存在电磁 干扰。高压线束零件在整车的电磁兼容(EMC)测试中，需要满足 ISO 14572 的要求，转移 阻抗≤31mΩ/m，屏蔽衰减≥70dB，满足整车 EMC 要求。高压线缆屏蔽层分为屏蔽丝编织层 和铝箔层，且工艺复杂。

高压线缆因其加工工艺更复杂，所需绝缘层、屏蔽层更多，因此价值量更高。据公司招股 书数据，传统汽车线缆的单车价值量约为 500 元，新能源汽车线缆单车价值量可达 1000 元。

2.2、智能化浪潮已至，高速线缆迎新机遇

智能网联汽车快速发展，高速线缆需求增加。随着汽车智能化的逐渐普及，以及辅助驾驶功 能由 L1 级别向 L3、L4 高级别升级，车用传感器所需数量增多。以奥迪 A8 为例，在车辆前 部、车侧、车辆后部配置了 12 个超声波传感器；在车辆前部、车辆后部及外部后视镜配备 了 4 个 360 度全景摄像头；在风挡上边缘配置了 1 款前置摄像头；在车辆各角配置了 4 个 中程雷达；在车辆前部配置了1个远程雷达；前部配置了1个红外摄像机（infrared camera）， 用于夜视辅助功能；在车辆前部配置了激光扫描仪。传感器数量的增加，对高数据传输速率 的需求随之增加。

车载网络所需数据传输速度增加。随着车载网络开始连接更多车内计算资源，以太网应运而 生，在 2016 年，IEEE 发布了第一个汽车以太网标准 IEEE 802.3bw，或称 100Base-T1。 尽管 100M bit/s 的带宽与 1995 年推出的 100Base-TX 相当，但在汽车版本上仍然存在 着关键的差异。在传输速度提升的情况下，同轴线缆因具备高宽带能力，其多用于车用网络 连接。公司数据线缆布局充分，有望带来新增量。公司目前数据线缆产品有对绞线缆、屏蔽线缆、 同轴线缆和数据传输线缆等，且已经有部分数据线产品供货于比亚迪。虽然目前公司数据线占比较低，约 0.5%左右，但我们认为随着汽车智能网联渗透率的提升，公司数据线有望随 着行业快速放量，成为公司增长的另一动力来源。

2.3、轻量化趋势下铝材有望替代铜材，盈利能力改善

汽车线束用量较多，占车重比较高。线束在传统汽车中的导线大部分为铜合金导线，汽车线 束重量约占汽车重量的 1~2%。据电子工程世界网数据，一辆高级汽车的线束使用量约 2km， 重量在 20~30kg。汽车每行驶 100km，25kg 重的线束消耗能量约 50W，相当于燃烧 0.1kg 的燃油。研究表明，若汽车整车重量降低 10%，燃油消耗可降低 8%;若车重每减轻 100kg， 百公里油耗可降低 0.3~0.6L，CO2 排放量可减少约 5g/km。在线束中，线缆占到线束总重 量的 75%左右，若想实现轻量化，需从线缆着手。

汽车线束轻量化方案主要包括材料轻量化、结构优化和布局优化。1）材料轻量化：铝导线 导电特性与铜相近，重量更轻，已经有铝导线替换部分铜导线的应用；2）结构优化：使用 截面积更小的铜导线替换较大截面铜导线；3）布局优化：优化汽车电子电气架构布局，减 少线束使用量。

轻量化趋势下，铝材有望替代铜材。铝相比于铜密度轻三分之二，而且铝是一种供应充足的 建筑材料，与铜的有限可用资源不同，铝不是投机金属，价格相对稳定，且低于铜材。具体 属性来看铜的导电和导热性能良好，化学稳定性高，抗腐蚀性好，力学性能较好，铜的塑性 好易于加工；铝的导电率较差于铜，为铜的 60%左右，易氧化生成氧化膜，金属铝密度小， 价格便宜，来源可靠，但是作为导电材料抗拉强度低，焊接性差。总得来看：铝相对铜密度 更小、价格便宜，但机械性较差，易氧化，压接工艺较难。

压接是一种有效又可靠的导电体连接方法。压接工序通过模具和压接设备将端子、导线、防 水栓连接起来生产成线束半成品，压接工艺决定了端子和导线连接的机械性能和导电性能。 铝压接难点：1）铝合金在机械载荷下从 80°C 左右表现出增加的蠕变趋势，而在铜中，这 种现象仅在高于 230°C 的温度下发生；2）铝是一种韧性金属，具有明显的弯曲敏感性。铝 的机械强度只有铜的三分之一；3）铝形成致密且极其坚硬的氧化层。

TE connectivity 已开发出用于接触铝导体的 LITEALUM 压接筒：LITEALUM 压接筒的内 部具有锋利的锯齿，在压接操作期间，锯齿会破坏氧化层，暴露下面的纯铝，从而允许通过 局部冷焊建立电接触；在压接过程中，有针对性地利用了铝的固有延展性。目前 TE connectivity 已经具备铝压接的生产能力。

特斯拉 Model 3 已经采用铝导线，将引领线束行业变革。特斯拉的高压系统主要构成有：1） 空调压缩机、2）座舱加热器、3）动力电池、4）PCS 电源转换系统、5）后驱电桥、6）充 电线束总成。其中铝导线用于充电线束部，置于耐温超过 180℃的塑胶表皮里，被铜网和铝 箔屏蔽着。我们认为，特斯拉引用铝导线有望引领汽车线束轻量化变革加速进行，在此趋势 下，铝材替换铜材，有望在原材料端降低线缆成本。在价格端，公司线缆产品定价方式为“原 材料+加工费”，加工费一般根据不同的绝缘材料、加工难易程度、客户类别等来定价。公司 认为铝线缆毛利率相对铜线缆具有较高水平，所以我们判断铝线缆的加工工艺比铜线复杂， 铝线缆的加工费将高于铜线缆。在此基础上，我们认为铝线替代铜线，毛利率水平有望提 升。

2.4、2025年新能源车线缆市场有望达150亿元，CAGR为40.3%

我们预计到 2025 年线缆市场规模为 240 亿元，其中新能源汽车线缆市场规模为 150 亿元。 新能源车线缆的单车价值量高于传统车，且随着智能网联渗透率提升，新能源汽车线缆单车 价值量逐年提升，我们预计 2025 年新能源车线缆单车价值可到 1500 元。根据中汽协数据， 到 2025 年汽车销量有望达到 3000 万辆，其中新能源汽车销量 1000 万辆。我们预计到 2025 年新能源车线缆市场规模为 150 亿元，CAGR 为 40.3%。

3、国产替代进程加速，市占率有望继续提升

3.1、研发领先+品类齐全+客户服务”三维优势巩固护城河

研发领先优势：根据公司招股书披露，公司在研项目 23 项，多为新能源车项目。公司自成立以来一直专注于汽车线缆行业，积累了丰富的汽车线缆研发、制造经验，形成了自己的配 方和技术优势。

品类齐全优势：德国、日本、美国标准对线缆的要求各不相同，公司具备生产各国标准线缆 产品的能力。公司的线缆产品能覆盖汽车用线的各种需求，公司线缆产品规格覆盖截面从 0.13 平方毫米到 160 平方毫米，耐温等级从-65℃到 250℃。产品种类覆盖常规线缆、铝线缆、对绞线缆、屏蔽线缆、硅橡胶线缆、多芯护套线缆等多种汽车线缆产品。汽车线缆常用 标准有国标标准（QVR）、德国标准（FLRY）、日本标准（AVSS）、美国标准等，各个标准 对线缆要求不同，日标线缆的特点是薄皮绝缘，柔韧性好；国标特点是绝缘皮厚，比较柔软， 延展性好；德标线缆绝缘皮更薄，柔韧性好；美标下的线缆绝缘皮一般为热塑性或热固性弹 体，还需经过辐照工艺加工；公司所生产的线缆产品可以满足各种标准下的要求。

客户服务优势：公司通过设立异地生产基地，就近服务客户。在上海、南通、武汉、深圳、 长沙、长春、烟台、菲律宾建有仓库，方便就近给客户供货。这样可以较好的满足客户供货 需求，提升客户服务体验，加深与客户的长期合作关系。

3.2、竞争优势领先于同行业公司，市占率有望继续提升

线缆产品位于线束产业链中游位置。采购铜材等进行拉丝、成缆等工艺制成线缆，将连接器 与线缆压接，形成线束。线缆属于汽车安全件，资质认证壁垒较高，故而整车厂对汽车线缆 的采购较为严格，形成了较为封闭的供应体系。目前汽车线缆的制造商主要有两类：第一类 为线束公司旗下的线缆厂商；第二类为独立专门生产线缆的公司。目前日系线束厂商如矢崎、 住电、古河等，欧美系线束厂商如安波福、莱尼等的线束为“自产+外购”模式；美系线束厂 商李尔，德系线束厂商科斯米尔，国内线束厂商沪光、金亭等均为外购模式。

下游线束行业集中度高，公司作为优质线缆供应商，市占率逐年提升。汽车厂商尤其是全 球汽车品牌通常实行高标准、严要求的供应商管理，供应商体系较为封闭。少数外资及合资 汽车线束企业长时间占据了绝大部分的市场份额，形成了汽车线束行业寡头竞争的局面。 2020 年线束行业 CR3 为 70.9%，CR5 为 81.7%，集中度较高。公司进入下游线束厂商认 证体系后，凭借产品优势，公司市占率逐年提升，由2016年的6.4%提升至2021年的14.6%。

外资线束公司旗下线缆厂在华布局产能有限，新增需求缺口有望加速线缆国产替代进程。 外资企业如矢崎、住电、安波福、莱尼等在华的线缆厂布局地点较为单一，古河线缆厂地点 为东莞、安波福线缆厂布局在白城，住电线缆厂分布于惠州和苏州，矢崎线缆厂较多，分别 位于汕头、烟台和杭州。

外资线束公司线缆厂仍有对外采购需求的原因在于：1）部分线缆 厂商只生产日本标准线缆，因此德国线缆标准需外购；2）部分配套线缆公司仅向国外业务 供货；3）部分配套线缆公司的产能不足，缺口部分需外购。在此背景下，国内线缆厂商有 望迎来国产替代新机遇，有望凭借更快的客户服务响应速度优势，加速替代外资份额。若出现线缆相关问题反馈，对于国内线缆厂商来说，只需反馈至国内工程师，可以有效快速地 处理相关问题。但对于外资线束厂商来说，虽在华有线缆布局，但问题仍需反馈至国外总部， 在时效性上差于国内线缆供应商。

从产能、认证客户角度来看，公司在国内线缆厂中竞争优势明显。国内线缆供应商北京福 斯终端客户为大众、福特、日产、雪铁龙等主机厂，工厂地点仅为北京一家，产能 60 万公 里；武汉太平爱克终端客户为雷诺、PSA、通用等主机厂，工厂地点为武汉。与国内线缆厂 相比，卡倍亿工厂分布范围较广，可以做到就近给客户供货；下游客户优质，已经进入特斯 拉、奔驰、宝马、大众、比亚迪、吉利等供货体系内；产能合计有 388 万公里，产能领先 优势较明显。我们认为公司在国内线缆厂中竞争优势明显，有望凭借自身品类齐全、产能领 先、客户服务等诸多优势率先跑出，市占率有望继续提升。

3.3、新能源业务持续拓展，募投扩产有望迎产能释放

公司不断拓展新能源业务，业绩有望随主要客户销量共振。在新能源车领域，公司已取得 通用、本田、日产、上汽大通、吉利等多家主机厂得高压线缆认证，并已向大众、日产、通 用、本田、上汽大通、吉利、特斯拉等厂商供应与新能源汽车相关的汽车线缆产品。公司不 断推进新能源业务，销量有望继续提升。

发行可转债募投项目，促产能提升。公司于 2021 年 12 月向不定向对象发行可转债募投资 金，募资总额为 2.79 亿元，投资项目：1）新能源汽车线缆及智能网联汽车线缆产业化项目， 项目总投资 3.5 亿元，拟用募集资金 1.2 亿元，预计实现产能 12.3 万千米；2）新能源汽车 线缆生产建设项目，项目总投资 2.4 亿元，拟用募集资金 1.6 亿元，预计实现产能 5.3 万千 米。其中上海卡倍亿主要项目围绕在新能源车线缆和智能网联汽车线缆，产品多围绕智能网联项 目展开，主要涉及线缆为对绞线缆、同轴电线、以太网线、有机硅高压线等；本溪卡倍亿项 目主要产品为新能源车用高压线，主要涉及硅橡胶线、XLPO 新能源线等。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）