2025年电力设备及新能源行业政策分化加剧：2026中美欧新能源车发展战略定调及未来产业趋势

美国政府调整 CAFE 标准，重构产业政策支持倾向

1.1 CAFE 调整后内容友好燃油车，背离前任政府新能源车支持政策

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）制定的《企业平均燃油经济性标准》（CAFE），对 车辆每加仑燃油的行驶里程作出了强制性规定。该机构针对乘用车与轻型卡车（统称轻型汽 车）分别设定了 CAFE 标准，同时为中重型卡车及发动机单独制定了燃油消耗标准。该法案 最初旨在为应对 20 世纪 70 年代美国发生的能源危机，要求每家车企的车系产品达到特定 燃油经济性目标，且相关目标随时代发展不断调整。 2025 年 12 月 3 日，美国白宫网站公告特朗普总统宣布重新调整企业平均燃油经济性（CAFE） 标准。本次调整的政策风向与前任美国政府反通货膨胀法案（IRA）中对本土汽车行业新能 源化转型的大力引导与激励形成鲜明对比。

1.1.1 调整缓解了燃油车能耗升级压力，削弱了新能源车快速渗透的政策基础

根据美国白宫官方公告： 1. 特朗普政府将 CAFE 标准回调至传统汽油车与柴油车切实可达的水平。反观前任政 府时期制定的标准，其设定的燃油经济性目标不切实际，实质上构成了一项新能源车 （EV）强制推广令。 2. 特朗普政府对 CAFE 标准的重新校准，确保该法规体系严格遵循美国国会设定的法 律约束框架。 3. 前任政府所推行的相关标准，其要求远超国会在设立 CAFE 法规体系时明确的法定 范畴。 对传统汽车行业与燃油车而言，降低燃油经济性标准短期内减轻了制造商的节能环保合 规压力与新能源技术转型成本，使企业能继续聚焦已有的、成熟的燃油车生产，维护现 有供应链与就业。部分消费者可能因此受益于价格相对稳定的传统车型。然而，对美国 新能源车产业，此举削弱了重要的政策驱动力量。前任政府设定的严格标准虽被批评为 “变相电动化强制令”，但实际上加速了美国传统车企对新一代汽车电动化技术的投资 与布局。标准回调可能延缓美国在全球新能源车领域的创新节奏与市场渗透，使部分汽 车制造商面临发展战略的不确定性。

1.1.2 调整维持了低价燃油车的市场供应，放弃了汽车产业快速新能源化转型

根据美国白宫官方公告： 1. 前任政府曾为乘用车及卡车制定严苛至极的燃油经济性标准，其目标设定过于激进， 以现有汽油车技术无法企及。 2. 该标准实质上会强制市场大规模转向新能源车，而这并非美国消费者的自主选择，同 时还会导致民生成本大幅攀升。究其原因，新能源车制造成本高昂，车企不得不亏本销 售，进而通过大幅抬高汽油车的标价来弥补差额。 3. 若特朗普政府未采取任何干预措施，相较本次公布的新标准，拜登版标准将使新车均 价上涨近 1000 美元。4. 特朗普政府此番调整，预计在未来五年内将为美国家庭累计节省开支 1090 亿美元。 5. 此外，该标准的重新设定有助于更多美国民众购置更新、更安全的车辆。据白宫方面 预测，截至 2050 年，此举将挽救超过 1500 人的生命，并避免近 25 万起严重人身伤 害事故的发生。 对美国居民端，短期 CAFE 标准的调整看似有利于维持低售价燃油车这一购车选项，但 长期可能使消费者暴露于更高的燃油支出，并错失新能源车技术成熟带来的用车成本下 降潜力。从能源安全与环保视角看，标准放松可能增加石油依赖与尾气排放，与全球减 碳趋势相悖。整体上，CAFE 标准的反复凸显了美国前后两任政府因政见分歧在产业转型、 环境目标与能源自主之间的政策摇摆。法律法规与产业政策争议背后，实质是技术路线 与利益分配的较量。

1.1.3 调整取消了“付费污染”选项，为燃油&新能源车企发展提出长期挑战

根据美国白宫官方公告： 1. 2025 年 6 月，特朗普总统签署一项联合决议，终止加州新能源车强制推广令 —— 该 政令原本计划到 2035 年在加州全面禁售新燃油车（效仿加州标准的 17 个州也将产生 同等效力）。 2. 2025 年 7 月，特朗普总统签署《工薪家庭减税法案》并使其正式生效，法案将违反《企 业平均燃油经济性标准》（CAFE）的民事罚款额度定为零，从而保护美国汽车制造业免 受巨额罚金冲击。 3. 特朗普政府执政期间，美国环境保护署（EPA）亦发布提案，拟撤销 2009 年《危害 认定》报告 —— 该报告无视《清洁空气法》框架下国会的明确立法意图，且据其出台 的相关政策已给美国消费者及整体经济造成超 1 万亿美元的成本负担。 4. 特朗普政府此番调整举措，旨在确保即便极左翼民主党人日后重新执政，CAFE 标准 仍能维持合理水平，避免美国车企被迫遵循不切实际的严苛要求。 5. 加之针对美国本土制造新车推出的车贷利息抵税政策，特朗普总统持续推动切实有效 的政策纾困，助力每个美国家庭更轻松地购置安全可靠的汽车。 此次系统性政策转向的核心是削弱新能源车的强制推广力度，并为传统燃油车产业松绑。 取消 CAFE 罚款与拟撤销《危害认定》，实质上解除了对车企的环保合规压力，降低了 其转型的紧迫性与违规成本。这一组合政策短期内保护了传统汽车制造业的利润与就业， 消费者也可能因政策鼓励而更易购得燃油车。政策试图通过立法锁定“合理”标准，体 现了当前政府将能源自主与产业保护置于气候议程之上的明确倾向。

1.2 CAFE 调整将从能耗&碳积分双重维度对传统车企“减压”

1.2.1 拟重新设定 2022-2031 车型年的企业平均燃油经济性标准

由美国交管局官方网站披露的 CAFE 调整细则表明： 乘用车领域：2023-2026 年对于各车型的燃油经济性标准每年提升 0.5%；2027 年对于 各车型的燃油经济性标准年度提升幅度降至 0.35%；2029-2031 年对于各车型的燃油经 济性标准年度提升幅度进一步下调至 0.25%。轻型卡车领域：2023-2026 年对于各车型的燃油经济性标准每年提升 0.5%；2027 年对 于各车型的燃油经济性标准年度提升幅度上调至 0.7%；2029-2031 年对于各车型的燃油 经济性标准年度提升幅度回落至 0.25%。 从燃油经济性指标（英里/加仑）来看，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）预计， 按照拟定标准执行，到 2031 年，全美车企全系车辆的平均燃油经济性将达到 34.5 英里 /加仑。 相对温和的能耗标准提升使美国传统主流车企能继续聚焦其强势车型（燃油车）生产及 其能耗技术的改造提升，维护现有行业的供应链生态与就业稳定性。与此同时，部分消 费者可能因此受益于价格相对稳定的传统车型和后续维护服务的延续。

1.2.2 拟自 2028 车型年起废止企业平均燃油经济性（CAFE）积分交易制度

根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在其官网上公告的相关内容显示：原有的 积分交易制度曾以牺牲传统车企利益为代价，人为扶持了新能源车行业的发展，故拟自 2028 车型年起废止企业平均燃油经济性（CAFE）积分交易制度。此外，拟定法规还将 跨界车及小型运动型多用途汽车（SUV）的品类属性从轻型卡车重新归类为乘用车，此 举将消除数十年来存在的市场分类扭曲问题，使车型分类与国会立法初衷重新对齐。 CAFE 的积分交易制度由来已久：为判定制造商是否符合 CAFE 标准，NHTSA 会根据美国 环境保护署（EPA）提供的认证数据，将制造商某一车队类别（轿车或轻型卡车）的实际 平均燃油经济性（单位为英里/加仑，mpg）与该类别的适用标准进行比较。若制造商平 均值超过标准，则可获得积分；反之，若未达标准，则该车队出现合规缺口。 出现合规缺口时，制造商可通过以下方式满足要求： （1）使用以往车型年份储备的积分； （2）从其某一车系（轿车或轻型卡车）转移积分至未达标车系； （3）与其他制造商交易（购买）积分； （4）向 NHTSA 提交未来三年内弥补缺口的计划（借用未来积分）； （5）缴纳民事罚款。 CAFE 积分交易制度自建立以来，逐渐演变为美国汽车产业内部一种独特的合规调节与利 益转移机制。其中，方式（3）——即企业间积分交易——不仅成为监管框架下的重要合 规工具，更在市场中形成了实质性的“环保信用”交易体系，深刻影响了新能源车企与 传统燃油车企的财务结构与战略选择。 方式（3）曾是美国部分新能源车企收入的重要来源之一，也是部分传统燃油车制造企业 在 CAFE 约束不断提高后需要支付的主要环保合规成本之一。因此，相较于之前的“付 费污染”模式，从深层次来看，取消积分交易制度或可迫使所有美国汽车制造商都必须 依靠自身技术进步或产品结构调整来满足燃油能耗标准，否则将面临相关产品彻底被淘 汰的严重风险，从而在理论上营造一个更依赖技术竞争、而非政策套利的市场竞争环境。

1.3 美国新能源车产业发展现状与市场竞争格局

1.3.1 反通胀削减法案（IRA）有效促进美国新能源车行业发展

反通胀削减法案（IRA）由前任美国政府自 2022 年开始实施，其中包含有对美国新能源 车的购车退税补贴，以及对车企在美国的新能源车产线建设及改造方面的经济补助等， 政策从多方面激励促进本土新能源车行业的发展。然而，随着美国政府换届，IRA 中对 于新能源车的各项重要激励手段，如高达 7500 美元/辆的新能源车购车退税补贴已于 2025 年 9 月 30 日结束。 根据美国知名汽车服务提供商 Cox Automotive 公布的信息，在 2022-2025 年 Q3 这 3 年 左右的时间里，反通胀削减法案（IRA）确实有效促进了美国新能源车行业发展。2025 年 3 季度，美国新能源车销量达 438,487 辆，为历史最高水平，环比增长 40.7%，同比 增长 29.6%。这一销售数字不仅刷新了 2024 年 Q4 美国新能源市场销售创下的最高历史 纪录，还大幅超出了近 20%。2025 年 Q3，新能源车销量占美国本土汽车总销量的 10.5%， 同样创下新纪录，较去年同期的 8.6%有显著提升。

2022 年 Q1 至 2025 年 Q3 美国新能源汽车市场销量与渗透率的数据整体呈现出“先稳后 升、波动中加速突破”的发展态势。从销量来看，美国新能源车市场自 2022 年初起步于 约 18 万辆的季度水平，持续稳步增长，在 2023 年 Q3 达到阶段性高点 34 万辆左右，随 后在 2024 年经历小幅回调，但 2025 年 Q3 迎来显著反弹，单季销量跃升至约 44 万辆， 创下历史新高。这一趋势表明，尽管市场在 2023-2024 年间受到供应链扰动、政策补贴 调整及宏观经济压力的影响，需求端仍具备较强韧性，并在 2025 年进入新一轮增长周期。 从渗透率角度看，新能源车在整体乘用车市场的占比由 2022 年 Q1 的约 5%逐步攀升至 2025 年 Q3 的接近 11%，显示出消费者接受度和基础设施配套的持续改善。值得注意的 是，渗透率曲线在 2025 年 Q1 至 Q2 期间出现短暂趋缓甚至轻微回落，可能受制于通胀 压力、利率上升抑制消费意愿以及部分品牌产品力不足等因素影响。然而，2025 年 Q3 渗透率实现强劲回升，反映出政策激励（如 IRA 税收抵免）、本土化生产布局完善、车 型多样化（特别是中低端车型供给增加）以及充电网络扩展等多重利好因素正推动市场 进入加速普及阶段。

1.3.2 传统车企&小型新势力更受益于 IRA 政策扶持

从 Cox Auto 季度公布的数据来看，相较于全球新能源车巨头特斯拉，美欧传统车企及小 型新势力更受益于 IRA 政策扶持。 自 2022 年 IRA 新能源车补贴政策实施以来，特斯拉在美国市场销量持续领先，2023 年 达 65.5 万辆峰值，新能源车市占率一度超过 55%，显著受益于其本土化生产布局与符 合补贴条件的车型优势。然而，随着传统车企加速本土建厂及新车型推出，特斯拉市占 率呈下滑趋势，2025 年 Q1-Q3 已降至 43.2%。尽管 IRA 补贴于 2025 年 Q3 后终止，特 斯拉凭借品牌溢价、技术壁垒、FSD 自动驾驶进展及垂直整合能力仍具长期竞争力。但 其产品线单一、价格偏高及对补贴依赖度较高构成潜在劣势。未来，特斯拉需通过成本 控制与中低端车型突破以维持市场份额，相较传统车企在供应链韧性与车型多样性方面 仍有挑战。

2025 年 12 月 15 日，福特汽车宣布将计提 195 亿美元资产减值损失，并取消多款新能 源车型，成为汽车行业在特朗普政府政策及新能源车需求疲软背景下全面撤退的最显著 案例。公司未来经营发展方向将大幅转向燃油车和混合动力车型，并最终新增数千个就 业岗位。福特汽车公司预计，到 2030 年，其全球销量中混合动力、增程式新能源车和 纯新能源车的占比将从目前的 17%提升至 50%。此次减值损失主要发生在第四季度， 并将持续至明年乃至 2027 年。其中约 85 亿美元源于取消已规划的新能源车型；约 60 亿美元与终止和韩国 SK On 的电池合资企业有关；另有 50 亿美元用于“项目相关支出”。 福特汽车此举顺应了现任政府当前对 CAFE 标准的调整，即公司不再一味追求在某特定 的短期时限内实现完全新能源转型，而是拉长了从燃油到混动车型的过渡时间线，专注 于产品性能深度研发。未来或有更多美国车企效仿福特，根据政府政策调整来改变自身 的发展战略。

欧盟重审 2035 年碳中和目标，新方案更具产业适配性

2025 年 12 月 16 日，欧盟委员会推出“汽车一揽子计划”，支持行业向清洁出行转型。 此次会议内容对于 2035 年碳中和目标的确立相较于 2023 年时更为温和，不再强调届时 所有车型必须实现 100%新能源化转型。

2.1 欧盟各国对于此次碳中和目标调整态度及其动因

根据欧洲当地新闻媒体 Euro News 的报道： 1. 德国、意大利作为汽车制造业的传统强国，是推动此次欧盟 2035 年碳中和目标的中 坚力量。这类国家认为其自身以汽车产业为支柱的经济社会结构正面临系统性压力，国 内汽车制造商当前普遍承受着能源成本高企、动力电池等核心零部件供应短缺，以及新 能源车终端市场需求疲软等多重压力。近期德国汽车巨头大众集团计划关闭其德累斯顿 工厂的生产线，这将是该集团 88 年发展史上首次在德国本土停产，进一步印证了产业转 型期的结构性阵痛。 2．保加利亚、捷克、德国、匈牙利、意大利、波兰和斯洛伐克等欧盟成员国已联合提 议，要求欧盟委员会重新评估 2035 年内燃机禁令，并建议在法律框架下纳入混合动力汽 车的销售许可。 3. 法国与西班牙虽然支持维持 2035 年实现 100%碳中和的既定目标，但同时要求欧盟 层面出台相应政策，以扶持本土汽车产业链的竞争力。 欧盟成员国在 2035 年碳中和目标上的分歧，本质上反映了各国产业结构、能源禀赋与 转型能力的差异。德国、意大利等传统汽车制造强国高度依赖内燃机产业链，就业和 GDP 与之深度绑定，其车企在电动化转型中面临高能源成本、动力电池供应链受制于亚洲、 以及本土消费者对新能源车接受度不足等现实瓶颈，因此主张政策灵活性，力推混合动力作为过渡路径。而保加利亚、波兰等中东欧国家汽车工业多为德系品牌代工基地，技 术路径跟随德国，且自身绿色基础设施薄弱，担忧激进禁燃将导致投资外流与失业风险， 故联合支持政策回调。相比之下，法国和西班牙虽支持长期零排放目标，但更强调“公 平转型”——要求欧盟同步强化本土动力电池产能、充电网络与产业补贴，以避免在电 动时代被边缘化。这种分歧凸显了欧盟在统一气候雄心与尊重成员国差异化转型节奏之 间的深层张力。

2.2 2035 年碳中和目标修订要点与潜在影响

由欧盟官方网站公布的信息显示： 1. 2035 年起新车 90%需零排放，10%可通过低碳材料或替代燃料抵消。欧盟将原定 2035 年 100%零排放新车销售目标调整为 90%，允许剩余 10%通过使用欧盟产低碳钢、 电子燃料（e-fuels）或生物燃料实现碳补偿。 2. 插电混动、增程及内燃机车型在 2035 年后仍可合法销售。新政策明确插电式混合动 力车（PHEV）、增程式电动车、轻混及传统内燃机车辆在满足补偿机制前提下可继续销 售，打破“全面禁燃”预期。 3. 对小型经济型欧盟产电动车给予“超级积分”激励。为促进本土小型电动车普及，欧 盟将对在本地生产的小型 EV 提供额外碳积分奖励，鼓励车企投放更多平价电动车型。 4. 轻型商用车 2030 年减排目标从 50%下调至 40%。鉴于电动厢式货车推广难度大， 欧盟将 2030 年轻型商用车 CO₂减排目标由 50%放宽至 40%，并引入配额“银行与借贷” 机制增强灵活性。 5. 强制成员国设定企业用车碳中和化目标，推动高里程车辆率先电动化。各国须为大型 企业设定零/低排放车辆采购比例，利用企业用车高年行驶里程特性加速整体减排，并要 求享受公共补贴的车辆必须“欧盟制造+碳中和”。 6. 投入 18 亿欧元打造本土电池全产业链，降低对外依赖。“电池加速器”计划以 15 亿欧元无息贷款支持欧洲电芯制造商，并配套政策构建完整、有韧性的本土电池价值链， 提升战略自主性。

欧盟此次 2035 年碳中和目标调整将产生多层次影响：对产业界，通过“银行与借贷”机 制、商用车目标微调及 2035 年后 10%排放灵活抵消安排，为传统车企提供了关键转型 缓冲期，缓解了汽车产业链短期因制造升级转型、产线改造等产生的成本压力；对技术 路线，政策以“技术中立”名义实质拓宽了碳中和政策合规路径，生物燃料、插电混动 等技术窗口延长，通过延缓纯电路线的绝对主导进程给予企业更长的研发试验时间；对 全球生产力竞争，“欧盟制造”绑定补贴与动力电池加速器计划，将强化本土供应链闭 环，但同时可能加剧与中美在电池、氢能等领域的政策竞赛；对环境保护目标，更灵活 温和的柔性条款虽提升政策可行性，但若监管执行不力，存在减排力度稀释的风险。 整体而言，此次碳中和目标调整应被视为欧盟为平衡各成员国利益诉求，同时保持自身 作为整体在全球制造业中的竞争力在战略坚定性与战术灵活性之间的精细平衡，其成效 取决于后续细则落地与跨国协同强度。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）