2024年中国动力研究报告：船舶的“心脏”，产业链的核心

1.公司是我国船舶动力系统科研生产的核心力量

1.1.2015 年启动资产重组，成为船舶发动机龙头企业

中国船舶重工集团动力股份有限公司（简称中国动力，CSICP）是我国船舶动力系统科研生 产的核心力量，承担着船舶动力系统的科研、设计、生产、试验、保障等任务，其前身是风 帆股份有限公司，于 2000 年由中船重工等 5 家发起人共同发起设立，主营铅酸蓄电池，并 于 2004 年成功上市。2015 年公司启动重大资产重组，通过发行股份以及支付现金购买中国 重工集团下公司资产，使公司成为涵盖柴油动力、化学动力、海工平台及港机设备、贵金属 加工、传动设备、综合电力、热气机动力、民用核动力、燃气蒸汽动力等的动力平台公司， 并于 2016 年更名为“中国动力”。2017 年公司与中船重工以及中国重工联合出资设立柴油机 公司，有效整合低速机企业资源，提升整体竞争力，打造低速机服务体系，扩大低速柴油机 产能。2022 年为进一步规范柴油机动力业务同业竞争，子公司中船柴油机以股权及现金作为 对价收购中船工业集团、中船重工集团、中国船舶及中国动力各自持有的柴油机动力业务相 关公司股权。

1.2.公司控股股东为中船重工集团，实控人为国务院国资委

中国动力的控股股东为中国船舶重工集团，实际控制人为国资委。根据公司 2024 年一季报， 中国船舶重工集团有限公司作为第一大股东持股 25.74%，其子公司中国船舶重工股份有限公 司持股 20.77%。公司实际控制人为国资委。

1.3.公司通过内生外延，拓展多业务多板块

公司经过多年内生与外延拓展，目前覆盖柴油动力、化学动力、海工平台及港机设备、贵金 属加工、传动设备、综合电力、热气机动力、民用核动力、燃气蒸汽动力等业务板块。公司 通过多年的技术积累和自主创新，基本实现了动力核心装备的自主可控，建立了国内顶尖的 动力装备研制生产体系，在国内船舶动力系统研发设计、集成制造、设备配套、保障服务等 领域均居龙头地位。

柴油机动力：公司该板块主要产品为低、中、高速柴油机。在军用领域，公司在海军中速、 高速柴油机装备中处于绝对领先地位。公司是海军舰船主动力科研生产定点单位，承担大量 海军装备制造任务。在民用领域，公司主要产品为高、中、低速船用柴油机及柴油发电机组。 在低速柴油机领域，公司产品所配船舶涵盖了从散货、油轮到集装箱船等几乎所有主流船型， 国内市场占有率第一；在中高速柴油机领域，公司产品广泛应用于舰船、海洋工程、公务船、 工程船舶、远洋渔船、游艇和陆用电站、煤层气发电、核电、油田、特种车辆、工程机械等 市场。2023 年该板块收入为 172.15 亿元，占比 38.17%。 化学动力：汽车低压电池为公司化学动力业务的主打产品，锂电储能产品处于快速发展阶段。 在军用领域，公司是国内水面水下舰艇用电池、水中兵器动力电源及深海装备特种电源的主 要生产单位；同时涉及军用牵引车辆、装甲、航空和单兵瞄准、夜视、电子设备等装备用电 池，技术处于国内领先水平。在民用领域，公司的铅蓄电池广泛应用于汽车电力、通讯、铁路、船舶、物流等领域。公司在汽车低压电池市场处于第一梯队，是国内同时为奔驰、宝马、 大众、奥迪、通用等国际车厂的中高端车型提供起停用蓄电池的生产厂家；在锂电储能领域， 公司精准把握储能市场爆发增长趋势，锂电储能业务迅速发展，已具备一定的市场地位。2023 年该板块收入 102.34 亿元，占比 22.69%。 海工平台及港机设备：根据 2023 年年报，公司在船舶配套产品方面是国内民船配套的龙头 企业，拥有门类齐全的专业化配套能力，公司锚绞机和舵机在国内市场处于领先地位。2023 年该板块收入为 48.28 亿元，占比 10.70%。 贵金属加工：2023 年该板块收入为 38.66 亿元，占比 8.57%。

传动设备：根据 2023 年年报，在齿轮传动方面，公司打破了福伊特公司、弗兰德公司等公 司在高端齿轮箱的技术垄断，并在国内舰船装备、建材火电装备、偏航变桨、复合型行星齿 轮装置及工业特种联轴器等传动领域具备一定的优势。2023 年该板块收入为 35.13 亿元，占 比 7.79%。 燃气动力：公司在中小型燃气轮机（5-50MW）拥有数十年的技术积累，燃机产品覆盖了船舶 动力、工业驱动及发电等领域，在国内中小型燃气轮机行业中具备领先地位。与国际一流燃 机厂商相比，公司自研的 25MW 级燃机产品具备国际先进水平，CGT25 系列机组作为公司主打 的自研产品，累计已交付数十台套并成功进入海外市场。此外公司与 SIEMENS、三菱日立等 国际一流燃机厂商具有战略合作关系。2023 年燃气与蒸汽动力收入合计为 12.62 亿元，占比 2.80%。 蒸汽动力：公司在国内汽轮机领域处于领先地位。在军用领域，公司是我国唯一大型舰船用 汽轮机装置总承单位，占据 100%市场份额。在民用领域，公司特种锅炉先后承担了超 200 台 （套）余热锅炉及旁通烟道系统的设计、制造，在国内享有较高知名度。2023 年燃气与蒸汽 动力收入合计为 12.62 亿元，占比 2.80%。

民用核动力：公司核动力业务主要包括核电工程设计、核电前后端工程、特种阀门和辐射监 测。在核电工程设计方面，公司与中广核设计公司共建核电站系统三维设计平台；同时在核 取样、核三废、应急柴油发电机辅助系统设计等方面有一定设计能力。在特种阀门方面，公 司阀门产品有爆破阀、蒸汽隔离阀、核级波纹管截止阀、核三级钛合金蝶阀、高温烟气切断 阀（800°C）等，技术水平达到国内先进水平。在辐射监测方面，在国内核电站厂房辐射监 测系统（KRT 系统）市场占有率约 50%。2023 年该板块收入为 9.03 亿元，占比 2.00%。 综合电力：在军用领域，公司承担了我国海军现役及在研的绝大部分电力推进装置的研制供 货任务，是国内实力最强、产品线最完整的船舶电力推进系统供应商。在民用领域，公司作 为国内电力推进系统的领先供应商，能够自主提供包括变频器、电动机、能量管理系统、推 进操控系统等核心设备和系统。近年来，公司在新疆、湖北、安徽、福建、江苏、大湾区、 海南、云南等地提供新能源电动船舶，共计提供近百套新能源电动船舶动力系统，国内市场 占有率第一。2023 年该板块收入为 4.71 亿元，占比 1.04%。 热气机动力：公司在该领域国内处于技术垄断地位，在行业内尚无竞争者。为应对小核动力、 动力电池和燃料电池等新兴技术的发展和应用，公司正积极开展 MW 级热气机、超临界二氧 化碳(SCO2)闭式布雷顿循环发电等关键技术开发工作。2023 年该板块收入为 3.83 亿元，占 比 0.85%。

1.4.新一轮造船周期启动，盈利水平有望逐步提高

2019-2023 年中国动力实现营业总收入分别为 296.91、270.14、282.09、382.98、451.03 亿 元，同比分别增长 0.10%、-9.02%、4.42%、35.77%、17.77%，CAGR 为 11.02%；实现归母净 利润分别为 9.91、5.43、6.13、3.33、7.79 亿元，同比分别增长-26.45%、-45.23%、12.93%、-45.73%、134.30%，CAGR 为-5.83%。2022 年，由于疫情因素减弱，船舶行业逐步回暖，且 公司完成柴油动力业务整合，营收增长明显。2023 年，公司军工任务按期优质完成，科研生 产任务稳步推进，且服务保障能力实现突破。同时，公司船海配套产业新签合同增长，船用 低中高速及订单饱满；蒸汽动力市场回暖，燃气动力积极拓展海外市场，化学动力获得多个 项目，助力公司收入业绩实现较快增长。

按项目拆分

公司主要业务柴油机动力呈现较快增长。2023 年公司柴油机动力实现营业收入 172.15 亿元，同比增长 34.6%。另外，从历史数据来看，柴油动力和化学动力一直是收入的主要来 源，2023 年占比达到 60.86%。公司得益于我国造船业高速发展，船海产业实现新的突破， 主营业务板块收入不断增加。

按地区拆分

公司主要收入来源于国内。2023 年公司国内/海外业务分别实现营收 431.28/15.78 亿元， 占比分别为 95.62%/3.5%。由于疫情原因，公司 2020 年国外业务收入受到一定影响，海外营 收同比下降 65.1%。2023 年，基于燃气动力方面与海外客户的前期良好合作，公司签订了 9 台 CGT25 燃气轮机发电机组供货合同，实现国产 25MW 燃气轮机发电机组海外批量供货，并 签订 15MW 和 30MW 燃气轮机叶片批量供货订单，海外市场持续保持新机供货和售后服务市场 的同步增长，产业规模不断壮大。2023 年海外收入较 2022 年增长 5.98%。

新一轮造船周期启动，盈利能力拐点向上。由于船舶新老周期的结束与重启，公司盈利能力 逐步提升，毛利率 2021 年拐点回升，净利率 2022 年拐点回升。2022 年公司计提资产减值损 失 3.22 亿元，信用减值损失 1.27 亿元。2023 年，公司毛利率为 13.28%，同比增长 0.44pcts，净利率为 2.35%，同比增长 1.38pcts。随着未来船价的增长以及公司双燃料船的占比提升， 未来盈利能力有望不断提升。

2.复盘历史造船周期，全球处于新一轮大周期上升阶段

2.1.船舶行业地位：航运占比全球贸易 80%，下游应用广泛

航运是世界贸易的主要方式，占比 80%。根据中华航运网，航运业占世界贸易量的 80%以上， 中国约 95%的国际贸易货物量是通过海运完成的。因此，海运在保障国际物流供应链畅通、 促进世界经贸发展、维护国家海外权益、构建人类命运共同体伟大事业中发挥着重要作用。 船舶制造是核心，下游应用广泛。船舶行业产业链的上游为原材料、船舶设计及船舶配套设 备供应；中游为船舶制造，也是船舶行业的核心环节；下游为航运、国防军工、海洋工程装 备等船舶应用领域及租赁、维修等船舶服务环节，应用广泛。

2.2.船舶行业特点：具备周期性且变化大、跨度长

世界造船周期呈现变化大、跨度长的特点，其供求关系的变化主要与国际经济贸易、战争、 造船技术、汇率、贸易壁垒、行业竞争格局等有关。船舶制造行业具备悠久的历史基础，其 新船和二手船市场相对完善且具有明确的估值。在航运景气度变化时，“量”和“价”也会 出现共振，最终形成多轮周期。在航运景气度提升时，船厂会获得大量订单，但由于新船的 制造与交付周期较长，因此运力兑现需求周期长。而当经济与航运波动，运力与需求供需错 配时，则会陷入较长萧条期。所以行业会出现较为明显的周期。同时，由于造船业下游航运 主要承担大宗商品的运输，大宗商品的周期往往与地域性经济崛起、产业链迁移等相关，其 周期较长。造船周期与其具备较高的一致性，因此周期较长。根据《Maritime Economics》， 我们可以把过去一个世纪划分为 5 大造船周期或 12 小造船周期。从峰值到峰值的平均周期 为 9.6 年，从高峰到低谷的平均降幅为 52%，低谷到高峰的平均涨幅为 332%。

过去一个世纪的船舶制造的几轮周期： 1886-1919 年【技术革命推动】：技术革命带动产量提升，钢壳蒸汽船取代帆船，造船周期随 世界贸易周期变化。 1920-1940 年【补库存推动】：欧洲国家对海上能力建设的重视叠加弥补战时航运损失，欧洲 造船产能提升，造成产能过剩。需求与产能的不平衡逐渐削弱船厂产能，同时经济大萧条削 弱了船舶需求，供需关系得到再平衡。 1945-1973 年【战争推动】：战争使得船舶制造异常增长，其中四分之三是在美国战时建造计 划下建造的，且德国与日本等供给端被战争破坏，产能严重不足。1958 年美国出现了严重的 经济衰退叠加苏伊士运河关闭后油轮订单过多，造船业迎来萧条期。1963 年，随着欧洲和日 本经济的现代化，贸易迅速增长，订单稳步上升，船舶需求快速上升，拉动周期上行。 1973-1987 年【竞争格局变化】：石油危机后贸易增长缓慢、技术进步放缓，韩国进入造船业 加剧竞争格局恶化，产能过剩，周期下行。20 世纪 70 年代后期产能下降，造船业重组开始， 世界经济的复苏使世界造船市场出现短暂复苏，此后需求再度下降，造船价格和新订单的严 重下行，世界造船业的就业人数减少了一半，造船周期下降。 1988-2007 年【亚洲繁荣推动】：亚洲和中国的扩张推动贸易复苏叠加新运力取代老旧船，推 动新一轮周期上行。 2008-2020 年【金融危机引发全球贸易变化】：2008 年全球金融危机引起全球贸易量下滑， 叠加此前造船业产能大幅扩张，全球造船业进入调整期，此后随着经济复苏逐步恢复，至 2011年达到高峰。2011 年到 2020 年是一轮下降的调整周期。在调整期中，行业发展的主要特征 是船企兼并重组较多，经济效益持续回落。

船舶周期属于朱格拉周期，长度一般集中在 5～15 年。根据经济学理论，按照周期时间的长 短可以分为：短周期，即基钦（Kitchen）周期，平均 3～4 年；中周期，即朱格拉（Juglar） 周期，平均 9～10 年；长周期，即库兹涅茨（Kuznets）周期，平均 20 年左右；还有更长的 康德拉季耶夫（Kondratieff）周期，周期长度在 50 年以上。全球航运市场在 260 多年的发 展历史中，经历了 21 个完整周期，22 个繁荣高峰期；从完整周期的时间长度来看，大于 20 年的 0 次，16～20 年的 3 次（库兹涅茨周期），5～15 年的 16 次（朱格拉周期），3～4 年的 2 次（基钦周期）。因此，从总体上看，全球航运周期长度一般集中在 5～15 年。

3.本轮船舶大周期受益于长、中、短三重周期共振，上升周期或将长 于上一轮

3.1.长周期：疫情后全球经济复苏及全球产业链的碎片化，全球贸易量上升

通过复盘过去船舶行业周期，其催化因素包含全球经济增长、战争、船舶技术革命所牵引。 2018 年中美贸易战爆发，美国对中国采取制裁脱钩遏制等一系列打压手段，试图推进全球产 业链重构“去中国化”。在此背景下，全球部分产业链进行转移，世界贸易体系更加分裂和 碎片化，全球贸易量随之上升。全球净出口占 GDP 比重在疫情恢复后快速提升并有所回落， 2023 年达到 59.84%，但仍高于疫情前（2019 年）的 56.54%。全球制造业出口占商品出口比 重波动提升，2019 年为 69.22%，2023 年达到 70.87%。除此之外，新冠肺炎疫情突发蔓延和 失控对全球生产秩序造成了重大冲击。疫情的好转也带动了经济的复苏，2020 年全球 GDP 同 比增速为-2.69%，2021-2023 年增速好转，分别达到 13.96%、3.79%、4.16%。同时，全球新 船订单从 2020 年三季度持续增加，价格从四季度末提升，实现量价齐升。根据 IMF 预测， 2024 年全球 GDP 增速为 3.2%，2025 年为 3.3%，随着疫情后的经济复苏，将带动船舶行业的 周期上行。

3.2.中周期：国际海事组织颁布环保减排政策，催生运力需求，加快旧船换新

全球绿色减碳推行，40%油船及散货船未达到要求。2018 年 4 月，国际海事组织海洋环境保 护委员会（MEPC）以 MEPC.304(72)号决议通过了《船舶温室气体减排初步战略》，提出尽快 减少船舶温室气体排放的计划，目标是到 2050 年国际航运的温室气体排放量比 2008 年减少 50%以上，2100 年前尽快实现温室气体零排放。根据国际海事组织《减少船舶温室气体排放 初始战略》，为达到 2030 年将所有船舶的碳强度与 2008 年基准相比降低 40%的一项刺激措施， 从 2023 年 1 月 1 日起，所有船舶都必须计算其达到的能源效率现有船舶指数（EEXI），以衡 量其能源效率，并开始收集数据，以报告其年度运营碳强度指标（CII）和评级。根据 Vessels Value 的调查，在全球现役船队（散货船、油船和集装箱船）中，只有 21.7%的船舶符合船 舶能效设计指数(EEDI)和 EEXI 要求。其中，散货船的合规率最低，合规比例仅为 10%；集装 箱船作为最大的二氧化碳排放源之一，合规比例为 25.6%；以艘数统计，虽然油船表现最佳， 但合规比例仅达到 30.4%。根据克拉克森研究公司选取的基准船型数据估算，目前在营的油 船及散货船船队中的 60%在理论上将满足 EEXI 要求（包括启用轴/发动机功率限制系统），不 满足要求的 40%船舶则可能需要采用多种手段来达标，否则将被迫退出市场。因此我们认为 绿色减排措施将推动旧船的更新。同时，由于需要完成减排指标，部分船队将降低船速，使 得全球运输效率降低，因此新生运力需求将会提升。

目前多数公司采用两种方案完成减碳目标，都将催生运力需求： 方案一：船队降速减碳。由于 IMO 推出船舶碳强度指标（CII）评级机制，船东纷纷采取降 速的方式以满足环保法规要求。根据克拉克森统计，2023 年 9 月，散货船船队的平均航速 10.9 节，较年初下滑 0.5%，创下 2012 年以来新低。2023 年 1－9 月，全球集装箱船平均航 速为 13.9 节，同比下降 3.5%。我们认为部分船队将降低船速，使得全球运输效率降低，新 生运力需求将会提升。 方案二：双燃料船替代传统燃料。根据国际船舶网，与传统燃料相比，使用生物质或可再生 能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少集装箱船 60%-95%的二氧化碳排放。根 据中国船检官方微信号，氨燃料船舶较使用船用轻柴油（MGO）的船舶最高可实现 61%的氨燃 料船舶全生命周期温室气体（GHG）减排。根据克拉克森报告，2023 年全球新造船订单中， 共有 539 艘（约 3380 万总吨）船舶采用替代燃料，总吨位占当年所有新造船订单的 45%。我 们认为未来随着减碳进程的推进，双燃料船需求将不断提升。

船龄到期，替换量将逐步增加。根据 2006 年 7 月 5 日交通部发布的《老旧运输船舶管理规 定》，海船的强制报废船龄在 25-34 年之间，河船则在 25-41 年之间。而实际角度部分船未 到强制报废年龄就进行了更替。根据《江苏造船行业一坞难求》，大型船舶使用周期基本在 20 年左右。目前全球散货船、油船、集装箱船平均船龄分别为 12.29、13.56、13.92 年，中国 沿海老旧运力占比（船龄 12 年以上）为油船 42%、液化气船 49%，化学品船 47%，干散货船10%。上一造船周期为 2000-2010 年，目前部分船只已到替换周期，未来预计替换量将逐步 增加。

3.3.短周期：地缘政治因素导致航程增加，催生运力需求

欧洲是世界石油需求大国，俄罗斯是主要来源国之一。2022 年全球石油消费总量达到 97309.38（千桶/天），欧洲石油消费总量达到 14062.36（千桶/天），占比达到 14.45%。俄 罗斯作为全球第四大石油出口地区，凭借地理位置优势，是欧洲主要的石油来源之一。 欧美对俄罗斯石油实施制裁，全球油品贸易结构变化推升海运周转量及航程。2022 年，欧美 对俄罗斯石油实施制裁后，国际石油贸易格局发生深远变化，俄罗斯与欧洲的石油贸易往来 大幅减少，原出口欧洲的俄罗斯石油转流向亚洲，而中东石油则流向欧洲弥补供应缺口。俄 油禁令显著拉长全球原油及成品油运距，俄油出口开始转向运距更远的南美、非洲、远东等 地。全球油品贸易结构的变化推动运距增长。

地缘政治存在不确定性，地方武装力量袭击船只导致绕行后航程大幅增加。由于胡塞武装组 织袭击船只致使多国船队无法经过红海曼德海峡，部分船只进而经过苏伊士运河将货物运至 欧洲，或绕行南非好望角，导致航程增加。以往返中国宁波港—英国霍德角港的油轮为例， 从英国装货的大部分苏伊士型油轮选择经由苏—亚航线前往中国卸货，全程约 1.1 万海里， 绕行南非好望角则需要 1.4 万海里，航运里程增加 30%。以新加坡港—荷兰鹿特丹港航线为 例，途经苏伊士运河只需 8497 海里，而绕行南非好望角则需 11826 万海里，航程增加约 40%。

红海—苏伊士运河航线贸易通道和能源通道，占世界海运贸易的 14%，航线更换推动运力需 求的提升。根据求是网，每年超过 2 万艘船只通过苏伊士运河，占世界海运贸易的 14%；通 过苏伊士运河的货量约占全球海运贸易总量的 10%。全球约 7%至 10%的石油贸易以及约 8%的 液化天然气贸易通过这条水道运输。红海局势升级以来，地中海航运、马士基等全球多家航 运巨头宣布避开红海航线，航运及海工研究机构克拉克森研究统计，目前这些暂停红海航运 服务的集装箱运力合计占全球集装箱船船队总运力的 74%。我们认为航线的改变及航程的增 加将推动运力需求的提升。

3.4.本轮周期：量价齐升趋势持续，本轮上升周期或将长于上一轮

全球船舶周期正处在波峰期的起始阶段。一个完整的周期通常要经历波谷期、恢复期、波峰 期、瓦解期四个阶段。波谷期时，市场中存在多余的运力，船运公司降低经营成本，低费用 率和信贷的紧缩造成现金流为负，财务压力上升，同时银行取消抵押品的赎回权，船运公司 被迫以远低于账面价值的价格出售船舶。恢复期时，市场供需趋于平衡，货运价格高于经营 成本，二手船价格上涨，市场情绪不稳定，信心逐渐增长。波峰期时，船队满负荷工作，运 费上涨且远大于经营成本，二手船价格超过重置成本，银行热衷于放贷。此时，新增订单由 缓慢增加到快速增加，造船订单排到几年后，这一过程可能持续数周或数年。瓦解期时，市 场供大于求，因经济周期或其他因素造成运费下降，船只降低运行速度，且开始需要等待货 物。目前全球船舶周期正处在新一轮波峰期的上升阶段。 我们认为本轮造船周期持续性较强，上升周期或将长于上一轮。由于俄乌、中东等地缘政治 的不确定性持续，航线被迫拉长，叠加全球船队老龄化趋势显现，同时在减碳政策的推行下， 未来双燃料船将逐步取代传统船，因此运力需求提升，新船替换需求迫切。另一方面，全球 造船产业链在过去几十年间从日本、韩国向中国转移，且在上一轮造船的下行周期中全球产 能出清。根据 BRS2022 年报，造船厂数量从 2007 年的约 700 家急剧下降到 2022 年的约 300 家，目前每年可建造和交付 1200 至 1300 艘，远低于 2005 年至 2010 年每年建造和交付 2000 艘的产能水平。在新一轮上升周期中，供给侧扩产周期长，新增产能难度加大，目前全球船 厂订单已排至 2028 年后且价格仍在上升区间，我们认为本轮造船周期持续性较强，上升周 期或将长于上一轮。

目前船舶市场处于供需错配阶段，量价齐升趋势持续。2020 年，受疫情影响，全球供应链紊 乱，叠加欧美等国宽松的货币政策带动消费的提升拉动了本轮航运的周期启动。另一方面， 俄乌冲突及北溪管道破坏引发的欧洲能源危机促进了远洋能源运输的需求。受几方面影响， 散货船与 LNG 船运价提升。同时，全球新船订单从 2020 年三季度持续增加，价格从四季度 末提升，实现量价齐升。根据克拉克森数据，新船价格指数从 2020 年 12 月至 2024 年 7 月 上涨 49.49%，部分船厂订单已排至 2028 年。

3.5.受益于全球船舶产能转移，本轮周期聚焦中国

世界造船业先后经历了 5 次大规模转移，本轮产能已从日、韩转移至中国。根据《基于模糊 综合评价法的企业新船利润评估研究》，从 19 世纪至二战后，世界造船产能先后从美国、英 国、西欧等地区进行转移。1956 年，日本商船下水量首次超过英国，居世界第一。2000 年， 韩国新船接单和手持订单超过日本。此后，造船产能逐步向中国转移，2007 年中国新接订单 量超韩国，2009 年新接订单和手持订单双超韩国，2010 年三大指标全面超过韩国。2010 年， 在造船完工量方面，中日韩三国造船总量占世界总造船量的比重分别为 41.9%、31.9%和 21.5%； 在承接新船订单上，三国总吨位占世界总量的比重分别为 48.5%、38.2%和 6.1%；在手持船 舶订单方面，三国总量占世界总量的比重分别为 40.8%、33.1%和 17.6%。

我国造船大国地位进一步巩固，2023 年市场份额已连续 14 年稳居世界第一。我国骨干船企 国际竞争力不断增强，根据克拉克森数据统计，2023 年全球新船订单 2052 艘，合计 42847607 CGT，其中，全球 TOP30 造船厂新签订单 964 艘，合计 30545445 CGT，艘数和 CGT 分别占 2023 年新船订单总量的 46.98%和 71.29%。按接单船厂国家来看，2023 年中国船厂接单数量为 1216 艘，合计 25625563 CGT，日本船厂接单数量为 234 艘，合计 4553246 CGT，韩国船厂接单数 量 219 艘，合计 10078198 CGT，艘数占比分别为：59.26%、11.40%、10.67%，CGT 占比分别 为：59.81%、10.63%、23.52%。2023 年，我国船舶产品出口到 191 个国家和地区，向亚洲、 欧洲、拉丁美洲出口船舶金额分别为 177.3 亿美元、29 亿美元和 28.4 亿美元。带动全国规 模以上船舶工业企业实现主营业务收入 6237 亿元，同比增长 20%；实现利润总额 259 亿元， 同比增长 131.7%。

4.动力系统是船舶重要组成部分，正在进入利润拐点期

4.1.造船周期较长，目前交付处于“低价船”订单与“高价船”订单转化期

船舶制造周期长达 18-22 个月，目前船厂交付正在从“低价船”向“高价船”跨越。船舶包 括运输船舶、工程船舶、工作船舶等。运输船舶包括客船和货船，按照运载货物的不同，货 船又包括干散货船、油船、LNG/LPG 运输船、集装箱船等。建设周期上，常规船舶建造周期 在 18-22 个月，船舶建造款的支付一般分 4 期，大致是 20%、10%、10%、60%或 20%、20%、 10%、50%，呈“前轻后重”的特点，因此目前交付船只仍为 2 年前订单。另一方面，全球新 船价格从 2021 年开始由于供需错配而快速提升，出现拐点。根据克拉克森数据，新船价格 指数从 2020 年 1 月至 2021 年 1 月负增 2.04%，2021 年一季度价格出现拐点，下半年显著提升，2020 年 12 月至 2021 年 12 月上涨 22.31%。2024 年 7 月为 187.77，相较 2020 年 1 月上 涨 44.71%。按照整船从下订单到交付 18-22 个月推算，目前船厂交付正在从“低价船”向“高 价船”跨越。未来随着“高价船”的交付占比增多，船舶产业链收入有望快速提升。

4.2.双燃料船渗透率持续上升，优化产业链公司收入结构

航运减碳进程不断加速，双燃料船舶渗透率持续上升。根据国际船舶网，与传统燃料相比， 使用生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少集装箱船 60%-95% 的二氧化碳排放。根据中国船检官方微信号，氨燃料船舶较使用船用轻柴油（MGO）的船舶 最高可实现 61%的氨燃料船舶全生命周期温室气体（GHG）减排。全球双燃料船订单比例持续 提升。根据克拉克森报告，2023 年全球新造船订单中，共有 539 艘（约 3380 万总吨）船舶 采用替代燃料，总吨位占当年所有新造船订单的 45%，这些订单包括 130 艘甲醇动力船（约 1030 万总吨），总吨位约占总订单量的 13%，仅次于液化天然气(LNG)动力船。从订单量中可 以看出，甲醇燃料为许多船东提供了一个可行选择，正被广泛接受为一种船用替代燃料。曼 恩能源方案公司表示，随着全球航运业脱碳步伐加快，预计双燃料发动机的订单量将急剧上 升，2030 年订购的所有船舶发动机中约有 85%将采用双燃料。我们认为随着航运减碳进程不 断加速，双燃料船舶方向确定性明确，渗透率将不断提升。

双燃料船价格较高，占比提升将优化产业链公司收入结构。根据中国船检官方微信号，甲醇 双燃料大型集装箱船的价格比传统燃料配备洗涤塔的船舶高出 10%。另外，根据中远海运控 股股份有限公司公告，公司间接全资子公司中远（开曼）水星有限公司于 5 月 29 日与扬州 中远海运重工签订 4 份补充协议，同意将之前订造的 4 艘 16180TEU 集装箱船的动力由单一 传统燃料动力改造升级为传统燃料加甲醇双燃料动力，4 艘船舶的总价，从 6.20 亿美元（约 合 44.08 亿元人民币）增加至 7.34 亿美元（约合 52.19 亿元人民币），增幅为 18.39%。双燃 料船价格较高，占比提升将优化产业链公司收入结构。

4.3.动力系统作为核心设备占整体造价的 20%以上，价格有望随船价上行而提升

船舶动力系统作为船舶航行关键部分，由主机、传动设备、轴系、轴系附件、推进器组成， 可决定船舶航行及速度。根据《船舶新能源动力系统现状与发展趋势》，船舶动力系统主要 由船舶主机、传动系统和推进系统所构成，在全船设备总成本中占比约 30%以上，占整体造 价的 20%以上，是船舶运行的核心设备，其价格有望随船价的上行而提升。

4.4.钢价下降，造船成本与新船价格出现剪刀差

钢材成本在单船制造成本中占比达到 25%，价格较最高点下降 28.41%。根据《船舶制造企业 单船目标成本控制探讨》，在造船成本中，人工成本一般占船价 15%-30%，物资采购成本占船 舶价格 55%-70%，其中钢材成本大约占单船制造成本的 25%。根据 Wind 数据，中国钢材价格 指数在 2021 年 9 月达到 157.70，创 10 年以来的新高，随后价格开始回落。截至 2023 年 12 月，指数回落至 112.90，较最高点下降 28.41%。与此同时，2021 年也是新船价格的拐点， 因此价格与成本出现剪刀差，造船利润进一步扩大。 人民币兑美元进入贬值通道，利于船厂产生汇兑收益。自 2022 年起人民币兑美元进入贬值 通道，2022 年 2 月至 11 月,人民币对美元的最大贬值幅度达到 15.9%，从 2022 年 3 月低点 至 2024 年 7 月，人民币贬值 15.24%。由于我国船厂建造的船舶大多以美元计价，虽然为防 止风险会进行套期保值等方面操作，但总体来看人民币贬值有利于船厂产生汇兑收益。

5.公司是船用低速机核心制造商，中船工业集团收购 WinGD，未来存 在注入上市公司的可能

5.1.公司是船用低速机核心制造商，市占率有望进一步提升

船用低速柴油机具备多重优势，占据远洋船舶 92%的动力市场。相比其他不同类型动力系统， 柴油机动力具备燃油消耗低、起动加速快、结构技术简单、易于制造等优势。按照转速不同， 船用柴油机分为低速柴油机、中速柴油机和高速柴油机。与中速柴油机和高速柴油机相比， 低速柴油机具有更广的功率和转速范围，可满足不同规模船舶的驱动需求，且机身紧凑、体 积小、重量轻、操作方便、故障率低、易于维护，具有高可靠性和经济性。船用低速柴油机 主要用于各种散货轮、油轮、集装箱船、化学品船等民用大船，目前已占据远洋船舶 92%的 动力市场。 中速柴油机为海军多种舰船、远洋船舶提供主辅机，以及为陆用电站提供发电机组。由于近 海航行船舶随着国家环保法规的日益严苛，老旧船的动力更新提上日程，江、海直达船和近 海航行船舶等新船市场被看好。民船用中速机市场基本由国外的 MAN、大发和卡特彼勒等品 牌垄断，国产品牌多用于内河船和沿海船。 高速机具有产品应用领域更广、市场范围更大，主要用于小型船舶、大型车辆及发电等市场。 从近几年高速机交付份额看，卡特彼勒、洋马、瓦锡兰三个品牌在船用辅机市场份额超过 65%； 康明斯、斗山两大品牌在船用应急机组市场份额超过 65%,呈现双寡头格局。我国高速机在船 机领域综合能力较弱，还难以形成有效的国际竞争力。

全球船用低速机技术主要出于三大品牌。根据《船用低速机市场发展启示》，世界船用低速 机有 MAN ES、WinGD 和 J-ENG 三大品牌。2022 年，MAN ES 品牌低速机在随船交付市场份额 约为 76%，WinGD 约为 22%，J-ENG 约为 2%。目前，MAN ES 和 WinGD 已退出了船用低速柴油 机的直接制造，通过专利授权巩固其世界船用低速机的垄断地位。 全球船用低速机生产制造主要集中在韩国、中国、日本，中国市场份额达到 30%。根据《船 用低速机市场发展启示》，全球船用低速机生产制造主要集中在韩国、中国和日本 3 个国家， 市场份额超过 99%，韩国市场份额最大，其次分别是中国和日本。2022 年，韩国低速机制造 市场份额为 48%，中国为 30%，日本为 22%，欧洲市场不足 1%，基本呈现三足鼎立状态。从 2022 年随船交付低速机的制造厂商及生产品牌情况来看，韩国低速机制造厂商主要有现代重 工发动机事业部（HHI-EMD）、HSD Engine、STXHI 等，主要生产 MAN ES 和 WinGD 两个品牌的 低速机，以功率统计约 78%为 MAN ES，22%为 WinGD 低速机；中国低速机制造厂商有中船动 力集团、中国船柴、玉柴、广柴等，同样主要生产 MAN ES 和 WinGD 两个品牌的低速机，功 率占比分别为 57%和 42%，很小一部分为 J-ENG 低速机，占比不足 2%；日本低速机制造商有 三井造船、日立造船、J-ENG、牧田等，主要生产 MAN ES 品牌低速机,功率占比为 87.5%,小 部分为 WinGD 和 J-ENG 品牌低速机,功率占比分别为 6.6%和 5.9%；欧洲生产制造的低速机全 部为自己的 MAN ES 品牌。

中船工业集团收购 WinGD，未来存在注入上市公司的可能。WinGD 原属于全球领先的船用动 力装置及陆上电站设备的供应商瓦锡兰（Wartsila）公司。根据公司公告，2015 年，中船工 业集团旗下的中船投资以现金收购了瓦锡兰品牌低速二冲程发动机业务，并成立合资公司— —温特图尔发动机（WinGD），中船工业集团持股 70%，瓦锡兰持股 30%。WinGD 总部仍设于瑞 士温特图尔市，并在中国、韩国和日本设有子公司。2016 年，中船投资收购了剩余 30%股权， 品牌名称正式更改为 WinGD。根据公司 2024 年 5 月 9 日投资者互动平台信息，WinGD 是公司 产业链的重要一环，公司一直关注其经营状况，待条件具备后，不排除未来注入上市公司的 可能。

5.2.背靠中船集团，船用低速柴油机国际市场份额达到 39%

公司背靠中船集团，订单实现较快增长，低速机国际市场份额提高到 39%。公司是我国船舶 动力系统科研生产的核心力量，也是中国船舶集团下属唯一上市船用动力平台。2023 年公司 柴油动力业务收入为 172.15 亿元，同比增长 34.63%，2019-2023 年 CAGR 为 36.62%；毛利润 为 27.12 亿元，同比增长 14.79%，2019-2023 年 CAGR 为 32.08%。2023 年，公司生产、订单、 市占率方面呈现较快增长：1）生产量较快提升：2023 年公司生产船用低速柴油机 403 台、 同比增长 10.71%，低速柴油机功率 7,491,430KW、同比增长 25.73%；生产民船用中、高速柴 油机 758 台；新接民船用中、高速柴油机 799 台，同比增长 17.85%。2）接单量较快提升： 2023 年，公司新接船用低速柴油机 560 台、同比增长 42.49%，低速柴油机功率 9,124,145KW， 同比增长 15.68%。3）市占率提升：2023 年，公司船用低速柴油机国内市场份额提高到 78%， 国际市场份额提高到 39%。 双燃料主机产销再创新高，公司收入结构不断优化。2023 年，公司双燃料主机产销再创新高， 批量承接了 9X92DF、6G80ME-GI 等 133 台 LNG 双燃料主机，10X92DF-M、12G95-LGIM 等 34 台 甲醇双燃料主机，新签台数分别同比增长 79.73%和 41.67%，乙烷双燃料主机实现零的突破。 随着双燃料船渗透率和订单不断提升，收入结构将不断优化，进一步推动公司收入规模提升。

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