2023年中国动力分析报告：船用动力装备龙头，深度受益于新能源动力换船大周期

公司概况：全球船用动力设备制造行业翘楚

历史革沿：从电池产业到船舶动力，资源整合奠定动力行业领先地位

公司是国内船舶动力设备龙头企业。公司前身为 1958 年成立的保定蓄电池厂。1992 年更名为风帆蓄电池厂，2000 年成立风帆股份有限公司，并于 2004 年在上交所上市。主 营业务为汽车起动蓄电池，同时涉及锂电池、储能电池相关业务。2015 年，风帆股份启动 重大资产重组，将中船重工、中国重工等持有的包括 5 家军工科研院所核心动力资产在内 的 16 家公司注入风帆股份，打造中船重工统一的动力业务平台。2016 年重组完成，“风 帆股份有限公司”名称变更为“中国船舶重工集团动力股份有限公司”。2017 年公司与中 船重工集团和中国重工共同出资设立中国船舶重工集团柴油机有限公司，公司低速柴油机 业务实力得到加强。2018 年公司收购中船重工集团持有的陕柴重工及重齿公司全部股权， 加速开展中高速柴油机动力及动力系统集成整合。2022 年公司整合了中国船舶集团旗下 的柴油机业务，公司控股子公司中船柴油机持有中船发动机、陕柴重工、河柴重工、中船 动力集团 100%股权，公司柴油机动力业务竞争能力提升明显。公司作为我国船舶动力系 统科研生产的核心力量，通过多年的技术积累和自主创新，基本实现了动力核心装备的自 主可控，在国内船舶动力系统研发设计、集成制造、设备配套等领域均居龙头地位。

公司业务主要围绕高端动力装备研发、制造、系统集成、销售及服务。公司主要业务 涵盖燃气动力、蒸汽动力、柴油机动力、综合电力、化学动力、热气机动力、核动力（设 备）等七类动力业务及机电配套业务，为集高端动力装备研发、制造、系统集成、销售及 服务于一体的一站式动力需求解决方案供应商。公司主要产品为：燃气轮机、汽轮机、柴 油机、电机、电控设备、蓄电池、热气机、核电特种设备、船用机械、港口机械、海工平 台、齿轮箱等。

股权结构：国务院国资委为实际控制人，中国船舶集团合计持股 56.99%

国务院国资委为公司实际控制人。截至 2022 年 12 月 31 日，中船重工集团为公司的 控股股东，直接持有公司 26.08%的股份，间接通过中国重工等八家公司持有公司 30.91% 的股份，合计持股比例为 56.99%。中国船舶集团有限公司直接持有中船重工集团 100%股 份。公司的主要控股子公司包括：广瀚动力（机电、船舶、能源、控制设备及相关配套设 备的设计、生产、销售、装置系统集成）、上海推进（动力推进系统集成、汽轮辅机、供电 系统及减振降噪、板式换热器、机电设备的设计、开发、研制、总装等服务）、齐耀重工（柴 油机动力装置及配套产品的设计、生产、销售）、长海电推（机械电气设备制造、销售）、 贵金属公司、水装公司（电池及与电池相关配套设备的研发、生产、销售）、海王核能（核 电、火电和特种装备的开发、设计、制造）、中船柴油机（内燃机及配件制造）、武汉船机 （各种舰船配套产品的研发设计、生产、销售及服务）、重齿公司（齿轮、传动和驱动部件 的设计、制造、销售）、风帆公司（蓄电池开发、研制、生产、销售）等。

财务分析：公司业绩维持稳步增长，现金流质量良好

公司业绩稳步增长，整体毛利率维持稳定。公司 2020、2021、2022 年分别实现收入 270.1 亿、282.1 亿、383.0 亿元，同比-9.02%、+4.42%、+10.47%；实现归母净利润 5.4 亿、6.1 亿、3.3 亿元。整体毛利率分别为 12.50%/11.55%/12.47%，维持在 12%的水平。 整体净利率分别为 2.15%/2.27%/0.97%，2022 年净利润下降的原因主要有船舶配套市场 竞争激烈，销售费用同比增加，人工成本的上涨，研发投入的增加，以及公司本年信用减 值损失同比增加 1.20 亿元导致的公司净利润下降。

公司各项业务营收稳步增长，海外业务营收增速较快。（1）柴油动力业务：2020-2022 年分别实现收入 45.9 亿/53.6 亿/127.9 亿元。（2）化学动力业务：2020-2022 年分别实现 收入 94.4 亿/92.9 亿/94.5 亿元。（3）海工平台及船用设备业务：2020-2022 年分别实现 收入 42.3 亿/35.4 亿/43.2 亿元。（4）海外业务：营收从 2020 年的 3.7 亿元增长至 2022 年的 14.9 亿元，营收占比从 1.4%增加到 3.9%左右。

公司主要业务毛利率较稳定，费用率控制良好，研发投入保持增长。（1）毛利率：2020- 2022 年，柴油动力产品毛利率分别为 16.66%/13.97%/13.73%，化学动力产品毛利率分别 为 13.19%/13.83%/14.08%，海工平台及船用设备毛利率分别为 10.64%/6.51%/11.14%。 （2）销售/管理/财务费用率：2020-2022 公司销售/管理/财务费用率合计分别为 6.8%/6.6%/6.7%。管理费用率维持稳定。（3）研发费用率：2020-2022 公司研发费用率分 别为 3.0%/3.4%/4.3%，公司逐步增加研发投入，研发费用率逐年增长。

受益于造船及海工景气周期，公司现金流情况大幅改善。2020-2022 年经营活动产生 的现金流流入/营业收入比值分别为 108.0%/122.4%/123.4%。2020-2022 年经营活动产生 的现金流净额/营业利润分别为 31.9%/962.0%/731.1%，公司 2021-2022 年经营活动产生现金流净额大幅增长，主要系公司柴油机、海工平台及船用机械等业务订单大幅增长，导 致预收款增长，同时 公司持续增强对货款催收力度，货款回收增加。

柴油动力：双燃料动力前景广阔，业务重组奠定发展 基础

行业前景：受益于新能源动力换船大周期，双燃料发动机行业前景广阔

集运和 LNG 海运超级周期开启此轮造船周期。商船的本质是生产工具，只有在船东 有利可图的时候，才会考虑扩张，因此运价和船东盈利能力的增长是新船需求（运力扩张） 最直接驱动力。2020-2021 年集运超级周期以及 2022 年 LNG 海运超级周期导致运力持续 紧张，运价和船东盈利大幅增长，新造船的预期回本周期大幅缩短，因此船东新船下单意 愿大增，2021-2022 年集装箱船和 LNG 运输船订单金额大幅增长，共同驱动了此轮船舶 制造周期。整体来看，2021-2022 年，全球新船订单总量分别为 5330 万（同比+113.6%）、 4278 万 CGT，全球新船订单总价值量分别为 1186 亿（同比+129.6%）、1303 亿（同比 +9.7%）美元，两年内接单总量和总价值量创上一轮周期（2002-08 年）以来新高。

全球运力进入新一轮更替周期，环保法规驱动新能源动力船舶加速替换老旧船舶。根 据 Clarksons 数据，截至 2023 年 7 月油轮平均船龄为 11.8 年，集装箱船平均船龄为 14.2 年，干散货船平均船龄为 12.6 年，达近 15 年新高。一般商船平均使用年限为 15-20 年， 上一轮周期中三大船型新船交付量从 2005-2006 年开始出现快速增长，目前全球运力已经 进入了新一轮更替周期。同时由国际海事组织 IMO（CII/EEXI）和欧盟（欧盟于 2022 年 11 月正式将航运业纳入欧盟碳交易体系（EU ETS），2024 年引入碳税、2026 年全面征 收）引导的船舶脱碳环保政策将驱动新能源动力船舶加速替换老旧船舶，这将是未来 10 年 乃至更长时间维度新船需求的强大驱动因素。根据央视新闻 2023 年 7 月 8 日报道，2022 年中国全年新接绿色动力船舶订单占总订单的 49.1%，创历史最高水准。截至 2023 年 6 月底，中国船舶旗下江南造船、沪东中华等船厂绿色船舶在订单中占比均超过了 90%。根 据 Clarksons 预测，未来 10 年平均每年新船订单价值量达 1600 亿美元，而 2009-2020 年 周期下行阶段年均新船订单价值量仅为 840 亿美元。

受益于新能源动力换船大周期，双燃料发动机行业前景广阔。目前主流的两种双燃料 柴油机分别为 LNG 双燃料和甲醇双燃料柴油机，以 LNG 双燃料柴油机为例，LNG 双燃料 柴油机即以 LNG 和柴油作为燃料，通过在原柴油机的基础上加装 LNG 燃料供给系统，通 过接收转速、温度、流量等传感器信号，利用中央控制单元 ECU 对数据进行处理，并由执 行器对柴油的喷射量和天然气的供应量进行调整实现柴油和 LNG 燃料的混合燃烧。双燃 料发动机系统相对于传统柴油发动机系统更加复杂，涉及更多的传感器、执行器和控制单 元，同时需要精密的燃料供应系统和智能控制算法来调整两种燃料的比例，以获得最佳的 燃烧效率和排放性能，同时需要适应柴油和 LNG 等替代燃料两种点火系统。总体来看，双 燃料发动机较传统柴油机技术难度更大、价值量更高，我们预计船用柴油机未来随着造船 上行周期进入景气阶段，同时随着双燃料动力船舶占比不断提升，船用柴油机有望迎来量 价齐升，双燃料发动机行业前景广阔。

随着航运业脱碳进程加速，现有船舶双燃料发动机改装市场值得关注。DNV 船级社和 发动机制造商 MAN Energy Solutions 公司合作评估双燃料改装，表示全球 10%近 1 万艘 大型商船适合改装，将现有船舶的二冲程发动机改装成双燃料发动机所需的成本应该不超 过新船建造价格的 25%，其关键改装要求是电控发动机缸径至少应为 50 厘米，最好是 2015 年 1 月 1 日之后投入运营的船舶。DNV 表示，已经确定新造船价格不低于大约 5000 万美元的船舶被认为是适合进行改装的，符合这一标准的船舶包括 5 万载重吨以上的油船、 16 万载重吨以上的散货船、7000TEU 以上的集装箱船等等。此外，对于四冲程发动机， 8-15 年前投入运营的大缸径发动机船舶被认为是最适合进行双燃料改装。目前改造的高成 本以及不确定性暂时阻碍了双燃料动力改装的广泛应用，但随着环保法规趋严以及碳排放 成本提升，双燃料动力改装市场前景有望打开。

竞争格局：三大品牌垄断低速机技术，中速/高速机基本实现国产替代

三大品牌垄断低速机制造专利。据国际船舶网刊登的文章《低速机制造三足鼎立，两 大品牌竞争激烈》（Clarksons 和中国船舶集团经济研究中心），船用低速机市场主要玩家 为曼恩（MAN ES）、Winterthur Gas & Diesel（WinGD）和日本发动机公司（J-ENG）。 其中 MAN ES 和 WinGD 只负责低速机的技术研究和产品设计，柴油机产品由授权专利厂制造，两家公司通过不扩大专利授权范围巩固其行业地位；J-ENG 既有品牌也自己生产。 从市场份额来看，MAN ES 在低速机市场份额均在 70%以上，处于绝对霸主地位；WinGD 低速机具备与 MAN ES 竞争的实力，但突破之路充满挑战；J-ENG 长期处于被上述两家 公司压制的状态下，市场份额较小。根据英国克拉克松研究公司的统计，2022 年 MAN ES 品牌低速机在随船交付市场所占份额约 76%，WinGD 品牌约为 22%，J-ENG 品牌约为 2%。 低速柴油机制造企业主要分布在中日韩三国。据国际船舶网刊登的文章《低速机制造 三足鼎立，两大品牌竞争激烈》（Clarksons 和中国船舶集团经济研究中心）披露，2022 年 韩中日三国低速机制造占全球市场份额分别为 48%、30%和 22%，剩余不足 1%为欧洲市 场。韩国低速机制造厂商主要生产 MAN ES 和 WinGD 两个品牌的低速机，以功率计， MAN ES 和 WinGD 品牌分别占比约为 78%和 22%；中国低速机制造厂商也以生产 MAN ES 和 WinGD 两个品牌的低速机为主，以功率计，MAN ES 和 WinGD 品牌分别占比约为 57%和 42%，J-ENG 的占比不足 2%；日本低速机制造商主要生产 MAN ES 品牌低速机， 以功率计，MAN ES 占比为 87.5%，WinGD 和 J-ENG 占比分别为 6.6%和 5.9%；欧洲生 产制造的低速机全部为欧洲的 MAN ES 品牌。

民用中速机核心技术还由外资占据，高速机基本实现国产替代。（1）军用领域：公司 是海军舰船主动力科研生产定点单位，承担大量海军装备制造任务，根据公司 2022 年年 报披露，公司在海军中速、高速柴油机装备中处于绝对领先地位，占比超 90%。（2）民用 领域：民船用中速柴油机核心技术被 MAN ES 和 Wartsila 等外国企业所垄断，国产品牌多 为引进机型，多用于内河船和沿海船，可基本满足国内造船业对中速机的要求，但尚未打 开国际市场。中国动力目前已拥有中速柴油机专利，正在逐步推进中速机核心技术自主可 控和国产替代。高速机主要用于小型船舶，由于近几年国内企业纷纷将陆用产品拓展至船 用，因此高速机竞争十分激烈。高速柴油机核心技术和专利，中国动力也已经自主掌握， 在行业内具有较强竞争力。

公司竞争力：军民船用柴油机制造龙头，双燃料主机核心技术领先

公司完成柴油机业务重组，明确中船集团旗下动力设备上市平台定位。2022 年中船 柴油机以自身股权作为对价向中国动力、中船工业集团、中国船舶购买中船发动机 100% 股权、河柴重工 98.26%股权、陕柴重工 100%股权、中船动力集团 100%股权，并以现金 作为对价购买中船重工集团持有的河柴重工 1.74%股权。2022 年 9 月 26 日公司完成本次 重大资产重组，至此中国动力持有中船柴油机 51.85%股权。资产重组减少了内部竞争， 进一步巩固了公司在国内中大型船舶主机业务领域的龙头地位。2022 年在我国新接造船 订单同比下降的背景下，公司船海产业实现新签合同 187.34 亿元、同比增长 20.0%，完 成工业总产值 133.66 亿元、同比增长 30.2%。

军用市场公司占比超 90%，民用低速柴油机国内市场占有率第一。据公司 2022 年财 报，在军用领域，公司是海军舰船主动力科研生产定点单位，承担大量海军装备制造任务。 根据公司 2022 年年报披露，公司在海军中速、高速柴油机装备中处于绝对领先地位，占 比超 90%。在民用领域，公司主要产品为高、中、低速船用柴油机及柴油发电机组。在低 速柴油机领域，公司国内市场占有率第一。在中高速柴油机领域，公司产品广泛应用于舰 船、海洋工程、公务船、工程船舶、远洋渔船、游艇和陆用电站、煤层气发电、核电、油 田、特种车辆、工程机械等市场。 发力绿色船舶动力，双燃料主机产量大幅上升。全球造船市场向绿色船舶加速变革， 尤其以甲醇、双燃料等燃料为代表的绿色动力需求不断升高。公司环保业务产品（SCR） 型谱已覆盖公司低速全系列发动机产品，并完成 SCR 催化剂国产化替代工作，大幅降低 了污染物排放。2022 年公司产出、承接的双燃料主机占低速柴油机相关业务的比例均接近 15%；全年双燃料主机合计交付 45 台，同比增长 155.2%；公司注重技术研发，全球首台 配置新一代 iCER 系统的双燃料主机 CMD-WinGD 7X62DF-2.1、6G60ME-C10.5GI 高压 双燃料主机等产品顺利推向市场，目前公司在双燃料主机领域处于第一梯队，随着 IMO 和 欧盟等脱碳环保要求不断趋严，低碳的船舶动力将会进一步凸显市场竞争优势。

化学动力：公司业务布局广泛，受益于新能源行业发 展浪潮

行业前景：新能源行业发展迅速，化学动力业务前景广阔

伴随新能源汽车的快速发展，汽车低压电池行业前景广阔。据公司 2022 年年报，目 前主流电动汽车低压电池仍使用铅酸蓄电池，少部分汽车开始使用 12V 锂电池；对于燃油 商用车，为了提升驾乘感受，车主普遍选择加装驻车空调，主流驻车空调电池使用 24V 铅 酸电池，少部分使用 24V 锂电池。近年来，随着环保压力及排放要求的日益严格，我国新 能源汽车的普及以及国家和各省份对新能源汽车的政策激励，外加北上广深等超一线城市 对传统燃油车的号牌管制，我国新能源汽车行业迅速发展，新能源汽车渗透率明显提升。 根据公安部发布的数据，2022 年我国新能源汽车渗透率由 2021 年 13.4%提升到 25.6%， 全国机动车保有量 4.17 亿辆，其中新能源汽车保有量 1,310 万辆，占汽车总量的 4.10%。 同时结合中国汽车工业协会数据，2022 年我国汽车产销分别完成 2,702.1 万辆和 2,686.4 万辆，同比分别增长 3.4%和 2.1%；新能源汽车产销分别达到 705.8 万辆和 688.7 万辆， 同比分别增长 96.7%和 93.4%。

废旧电池回收行业市场稳定，储能行业未来可期。近年来，监管部门制定了“生产者 责任延伸制”、“新固废法”等政策法规，规范了废旧铅酸电池回收和再生，为再生资源产 业的健康发展提供了有力支撑。废旧电池回收行业市场发展稳定。根据中国储能网，预计 到 2025 年全球累计部署的储能系统总储能容量将达到 362GWh，其中户用储能已成为全 球需求增速最快的领域，中国有望超过欧洲和美国成为全球增长最快的储能市场。“双碳” 背景下，清洁能源需求巨大，储能作为支撑新型电力系统的重要技术和基础装备，其规模 化发展已成为趋势。国内在政策支持、电力机制改革等因素刺激下，工商业储能蓬勃发展； 海外居民家用能源成本持续上升，户用储能市场迎来快速增长。

竞争格局：国内厂商竞争较激烈，中国动力市场份额领先

骆驼股份、中国动力、柯锐世在低压汽车启停电池领域三足鼎立。根据公司 2022 年 年报披露，当年公司在汽车启停低压电池领域的国内主机配套市场份额约为 20.0%，市场 份额第二。公司主要竞争对手为骆驼、柯锐世等。根据骆驼股份 2022 年年报披露，2022 年，骆驼股份在汽车低压铅酸电池全年累计销量达 3221 万 KVAH，创历史新高，同比增 长 2.2%，国内主机配套市场份额约 48.6%，居全国首位。柯锐世是低压蓄电池全球制造 商，下游包括乘用车、商用车、摩托车、船舶、动力运动车辆和工业产品（比如吊车）。在 美洲、欧洲、中东、非洲，公司市占率第一，在亚洲位列第三。综上，我们估算骆驼、中 国动力和柯锐世三者合计占据了约 70%市场份额。骆驼客户群体为国内自主和合资车企； 中国动力除了汽车客户，还涉及船舶、铁路等其他领域铅酸产品；柯锐世主打 BBA 等中高 端客户。除了上述传统龙头，还有比亚迪、宁德时代等通过锂电切入，天能等通过传统铅 酸动力切入。因环评标准提升，新批铅酸产能较难，行业进入壁垒较高，因此市场份额逐 渐向头部企业倾斜。

公司竞争力：低压汽车电池市场份额领先，电池回收和储能业务稳步推进

低压汽车电池领域公司技术处于行业领先地位。在军用领域，公司是国内水面水下舰 艇用电池、水中兵器动力电源及深海装备特种电源的主要生产单位；同时涉及军用牵引车 辆、装甲、航空和单兵瞄准、夜视、电子设备等装备用电池，技术处于国内领先水平。在民用领域，公司的铅蓄电池广泛应用于汽车电力、通讯、铁路、船舶、物流等领域。公司 在汽车低压电池市场处于第一梯队，车用起停蓄电池产品供应于奔驰、宝马、大众、奥迪、 通用等国际车厂的中高端车型。 电池回收和储能业务稳步推进。在电池回收领域，公司通过自主回收和委托回收两种 运营模式独立运作废铅蓄电池回收项目，采取和冶炼企业合作的方式实现回收产业链的延 伸闭环。2022 年公司汽车铅酸电池替换市场新开发经销商 199 家，促进公司汽车电池经 销商网络向县域市场、薄弱市场延伸，农机起动电池销量突破百万。2022 年全年实现废铅 蓄电池回收量 25.5 万吨，资源回收全年实现营业收入 17 亿元。在锂电储能领域，公司处 于起步阶段，取得 PCS 认证、电池模组认证和电池簇认证，并先后中标 3 个储能电站项 目，合同金额合计超过 2 亿元；公司与储能领域业内知名企业展开合作，目前已初步具备 储能系统全产业链保障能力。在出口方面，公司 2022 年出口 5G 微站储能产品 7000 余 台，家庭储能产品新签订单约 10 万套。2022 年新签锂电储能产品 5.06 亿元、同比增长 209.8%，发展势头良好。

致力技术创新，新产品屡获好评。根据公司 2022 年年报披露，公司注重技术创新， 致力行业关键技术研发，研发冲连结构 AGM50Ah 电池获得宝马认可，EFB+新产品取得 德国大众 BMG 认可；工艺改进后的 EFB 电池连续 17.5%循环寿命超过 1020 次，产品性 能和可靠性大幅提高；公司完成高镍及 LFP 高功率低成本电池体系、255Wh/kg 类固态电 池体系推广应用和锂一次电池工艺整套开发；并成功开发驻车空调用 AGM 电池和 30Ah 电芯（铅酸+锂电）复合电池。

业绩驱动力：船舶交付保障业绩释放，双燃料动力推 动盈利能力提升

短期受益于造船行业景气周期，动力行业龙头地位保障订单承接

国内造船实力领先，船用动力系统需求将深度受益本轮周期。据 Clarksons 数据，2021- 2022 年，全球新船订单总量分别为 5330 万（同比增长 113.6%）、 4278 万 CGT，全球 新船订单总价值量分别为 1186 亿美元（同比增长 129.6%）、1303 亿美元（同比增长 9.7%）； 在造船景气周期大背景下，2022 年我国造船三大指标国际市场份额继续保持世界领先，造 船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的 47.3%、55.2%和 49.0%， 全球 18 种主要船型分类中我国有 12 种船型新接订单量位居世界第一，且新接船舶订单修 载比（修正总吨/载重吨）达到 0.468，为历史最好水平。伴随国内造船业景气度持续提升， 作为船用动力设备龙头企业的中国动力也有望深度受益于本轮周期。

公司各类型柴油机订单饱满，盈利能力预计有望大幅改善。本轮造船景气周期从 2020 年下半年开始起量，新增订单 2021 年大幅增长，2022 年保持增长，我们预计 2023 年有 望维持高景气。根据我们公司调研，公司在大型船舶的动力系统市场处于无可争议的龙头 地位，国内市占率达 60%（按功率与按台数计结果相近）；公司商用船舶柴油发动机（低 速柴油机为主）2022 年收入大约 130 亿，交付量 200 多台；构成发动机成本最重要的两 部分钢材和人工分别占比为 50%和 20%。因此 2021 年钢材涨价对毛利率的负面影响很 大。为此公司在 2022 年下半年钢材的主要原材料价格回落后增加了钢材采购量，有效的 控制了成本。公司柴油动力业务收入占总营收占比超 1/3，因此随着高价船舶订单逐步传 导至动力装备领域，钢材等原材料成本压力的趋缓，我们预计公司盈利能力有望在未来三 年迎来较大改善。

中长期受益于新能源动力技术自主可控，双燃料主机量价齐升

布局双燃料动力研发，提早抢占新兴市场。国际海事组织 IMO 规定，自 2023 年 1 月 1 日起，船舶必须获得现有船舶能效指数（EEXI）能效认证，同时还需收集 CO2排放数据， 报告年度运营碳强度指标（CII）；2023 年下半年 IMO 船舶温室气体减排战略实施，以及 欧盟碳排放交易体系扩大至海运业，全球造船市场将向绿色船舶加速变革，尤其以甲醇、 双燃料等燃料为代表的绿色动力需求不断升高，是未来船舶动力配套产业主流趋势；公司 积极投入双燃料动力研发，2022 年发布多款双燃料主机，产出和承接的双燃料主机占低速 柴油机相关业务的比例均接近 15%，双燃料主机产销再创新高，全年双燃料主机合计交付 45 台，同比增长 155.2%，有效提升了公司双燃料主机行业地位。据我们公司调研，公司 估计双燃料发动机毛利率比柴油机高 2-3pcts，在公司未来 2-3 年新签订单中，双燃料发动 机占比有望达到 90%以上。通过在双燃料动力领域的领先布局，预计公司在未来绿色动力 为船舶主流动力的时代将延续目前在柴油机动力的优势地位，持续保持较强盈利能力。

动力系统技术不断突破，未来专利费将进一步下降。低速柴油机的发动机技术掌握在 MAN（曼恩）、WinGD（属于中船集团）、J-Eng（日本发动机）三家公司手中，主要是一 些发动机核心件，如封闭式滑环、控制系统、喷嘴等。中速柴油机和高速柴油机技术，中 国动力已经基本自主掌握。根据我们公司调研（同前），2022 年公司在低速柴油机生产的 专利许可上付费 7 亿元，目前公司加大相关技术研发，随着双燃料主机技术自主可控以及 占比提升，我们预计到 2025 年公司相关专利费可减少到 5 亿元，未来有希望降至 2 亿元， 从而改善发动机产品的毛利率。在双燃料发动机各种技术路线中，目前已经应用的是天然 气和甲醇燃料发动机，相关产品依然不断升级迭代。在研发的产品包括氨气、氢气燃料发 动机。在双燃料动力技术研发中，公司位于第一梯队，和曼恩、J-Eng 等公司处于同一起 跑线上，在未来双燃料动力将成为主流，公司自主技术占比将提升，公司专利费将显著下 降。

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