2026年中国动力公司研究报告：船用动力系统龙头格局稳固，后市场、燃机打开新空间

造船：旧船更新+绿色船舶趋势，长周期向上趋 势明确

短期：301 压制因素暂时消除，板块有望迎来向上拐点

受 301 调查等影响，25 年新船订单、新船价格指数走弱。2025 年以来，全球造船行业 新签订单同比出现下滑，主要是受 24 年高基数、地缘政治冲突变化以及环保排放法规 延后等影响，同时，25 年初美国 301 调查很大程度导致船东观望情绪较为浓重。2025 年 1-12 月全球新签订单为 15117 万 DWT，同比下滑 24.2%，但船型差别较为明显，集 运高景气助推下，25 年集装箱船新签订单继续维持高位，集装箱船新签 5423 万 DWT， 同比小幅提升约 5%；油轮、散货船、LNG 船则分别出现不同程度的下滑。新船价格来 看，25 年船价小幅回落，但在强供给约束状态下仍旧高位企稳，全年降幅较小。

中美釜山谈判达成协议，板块最大利空暂时消除。受美国 301 调查影响，25 年 3 月中 国新造船订单短期承压，但 25 年 4 月至今中国新签订单份额继续维持全球领先地位， 凸显国内造船综合实力。截至目前中国在手订单份额达 70%，韩国在手订单份额为 17.3%，日本在手订单份额仅剩余 9%。 针对造船行业，美国于 2024 年对我国造船业启动 301 调查，并于 2025 年分阶段实施 限制措施。作为对等反制，25 年 10 月我国出台《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，对五类美关联船舶，包括美资所有、运营、持股超 25%企业控制、挂美旗及在美 建造船舶，分阶段加征特别港务费。综合来看，中国港口收费力度强于美国 301 政策， 同时中国港务费增加中国建造船舶豁免条款，对美国 301 政策形成有力应对；随着后续 中美釜山会谈协议达成，中美针对海事、物流和造船的调查和反制暂停实施一年，此前 压制新船船价及新签订单的最大利空因素消除，25年12月全球新船订单环比提升15%， 同比大幅提升 79%，达 2489 万 DWT，后续新船订单有望迎来持续释放。

下游行业维持较高景气，期待后续新签订单、船价有望迎来向上拐点。25 年下半年以来 VLCC 租金快速提升，截至 12 月 5 日为约 12 万美元/天，同比提升 373.5%；VLCC 运 价同样持续上行，创 23 年 3 月以来的新高，运价上行主要系油轮运力不足，25 年以来 VLCC 交付订单只有 5 艘。2025 年 11 月油轮新签订单达 1068 万 DWT，同比增长 308.5%，环比增长 120.2%，12 月油轮新签订单达 555 万 DWT，同比增长 74.5%，运 力紧张的同时叠加下游航运景气，后续油轮订单有望接力集装箱船订单释放；同时，二 手船价指数向上突破 24 年高点，反映出全球航运业对运力需求仍在增长，后续新船价 格有望迎来拐点。

在手订单/运力比是船东决定新船下单的重要指标，目前，主力船型的油散船在手订单/ 运力比均处于历史低位。截至 2025 年 12 月，全球在手订单运力占比为 17.04%，对比 2008 年历史高点，全球在手订单运力约为 55%。目前集装箱船、散货船、油轮在手订 单运力比分别为 34.02%、12.53%、17.62%，散货船处于 2005 年以来的历史低位，油 轮、集装箱船在手订单运力比持续提升。

长期：旧船更新+绿色共识驱动周期继续向上，中国造 船竞争力持续提升

老旧船舶当前占比较高，旧船更新向上周期仍在持续。截至 25 年 12 月，全球活跃船队 总吨位达 173,174 万 GT，其中 25 年以上老旧船舶约有 11,564.3 万 GT，占比 6.7%； 分船型来看，25 年以上老旧油船、散货船、集装箱船、气体船占比分别达 3.4%、2.9%、 3.1%、4.8%，且未来几年还有更多油船、气体船需要进行替换。旧船更新替换需求潜力 大，长期来看将带来更多动力设备更新需求，行业周期在更新替换需求驱动下向上明确。

航运业环保政策趋严，IMO 减排力度加强。欧盟和 IMO 分别在 2010 年和 2016 年发布 限硫令，对港口停泊、国际航运中硫的排放量做出要求；此后，在各种检测、监测及数 据收集中对碳排放等进一步限制。2018 年 IMO 在《IMO 船舶温室气体减排初步战略》 中进一步提出“在本世纪内尽快实现航运业脱碳”，2023 年 IMO 对初步战略进行了修 订，减排目标大幅加严。2025 年 4 月 IMO 推出净零排放框架，对船用燃料全生命周期 温室气体强度提出阶段性限值，船舶需逐步减少对非清洁燃料的依赖，并为超额排放支 付费用，计划预计将于 2027 年生效。2025 年 10 月，IMO 决定将净零排放框架的最终 投票推迟一年，投票预计将于 26 年 10 月进行。

2023 年 7 月 IMO 减排战略修订主要进行两项重要改进：1）设定实现净零排放的日期 （到 2050 年前后实现温室气体净零排放）；2）关注全生命周期排放。此外，在全生命 周期温室气体排放测量方面，修订案中采用了 CO2e100 作为指标，即基于二氧化碳、甲 烷和氧化亚氮的 100 年增温潜势换算二氧化碳当量排放。同时 IMO 制定的“中期措施” 最快于 2027 年开始实施，主要措施有： 技术层面：预计为《温室气体燃料标准（GFS）》，将逐步降低船用燃料的二 氧化碳（WTW CO2e）强度限值。 经济层面：尚未明确，但有温室气体燃料税、税费减免计划以及贸易管制方 案等被纳入考虑范围。 若实施《温室气体燃料标准》，用 ICCT 的能源消耗和排放量预测模型进行燃料碳强度情 景模拟，结果表明，要满足 1.5°C 温控目标的减排路径要求，到 2030 年船舶燃料的全 生命周期温室气体强度降低 38%，到 2040 年降低 97%，到 2050 年降低 100%。

《IMO 净零框架》的建立标志着 IMO 减排策略的重大演进。该框架将 IMO 减排策略的 核心方向从此前关注的能效设计指数（EEDI）、碳强度指标（CII）等转向直接管理燃料 的生命周期排放及其经济成本，根据净零框架规定的减排指标，从 2028 年开始 GFI 目 标逐年收紧，到 2040 年基础目标预计相较 2008 年基准降低 65%。

可替代燃料船舶订单占比持续提升。受到政策持续趋严等因素影响，本轮上行周期以来 可替代燃料船舶订单高速增长。截至 2025 年 12 月，可替代燃料船舶在手订单占比约 为 40%。2025 年 1-11 月可替代燃料船舶新签订单占比超 30%，2023 年以来占比持续 提升，主要系当前多种双燃料方案并存，船东考虑未来环保要求，预留船舶占比增加。

根据国际能源署 11 月份发布的《世界能源展望 2025》报告，当前航运业仍高度依赖石 油。在 2050 净零排放情景下，低排放氨、甲醇和氢气预计将迅速取代其他传统燃料， 到 2035 年，它们将满足净零排放情景下航运业约 30%的燃料需求。当前使用传统燃料 的老旧船型在未来十年面临更新替换需求，清洁能源船型订单释放的潜力大。

中国造船全球竞争力提升，高端船型结构优化助力盈利改善。中国造船在全球竞争力持 续提升，随着我国在高附加值船型领域的份额增加，船舶行业盈利重心有望超过历史中 枢。从全球造船交付（CGT 口径）来看，2025 年截至目前中国造船交付占比为 52%， 韩国交付占比 28%，日本交付占比 12%，后续来看 2026-27 年中国交付占比预计将继 续增长。全球各国船厂整合，订单集中度维持较高位置。目前全球造船集团手持订单 CR2 达 30%，CR5 达 45%，CR10 达 63%，中国船舶集团在手订单 855 艘/9113 万 DWT， 继续保持全球第一。

此前相较韩国，中国新船订单主要为传统船型。根据 2020-2022 年中日韩细分船型市场 份额统计（以新船订单计），韩国在 VLCC、大型 LNG 及大型 LPG 船型方面仍具有一 定竞争优势，在原油船、LNG 船、LPG 船、等方面中国企业仍有较大进步空间。随着 国内造船技术和实力提升，近年来，中国造船在高价值的 VLCC、气体船等方面持续接 单，市场份额不断增长，高端船型占比提升有望驱动板块盈利改善。

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