2023年中国动力研究报告：船用动力系统龙头，受益行业大周期景气上行

1 全球船用动力系统龙头之一，中船集团唯一动力上市平台

1.1 我国船用动力系统龙头，七大动力系统业务业务全覆盖

中国动力为船舶动力细分领域的行业龙头。公司为中国船舶集团有限公司旗下动力装 备上市公司，为我国船舶动力系统科研生产的核心力量。主营业务涵盖燃气动力、蒸汽动 力、化学动力、全电动力、柴油机动力、热气机动力、核动力设备等七大动力及相关辅机 配套。

公司主要产品营收情况保持稳健，近年接单取得新突破。公司主要业务收入分为 化学动力、海工平台及港机设备、柴油动力、传动设备、贵金属加工、核动力、燃气 蒸汽动力、热气机动力、综合电力及其他，细分种类较多。2022 年，公司动力业务大 类板块共实现营业收入 253 亿元（含化学动力、柴油动力、核动力、燃气蒸汽动力、热 气机动力、综合电力），占总收入比重 66%。

1.2 2004 年 A 股上市，多家重点子公司贡献业绩发展

中国动力前身为风帆股份有限公司，前身保定蓄电池厂始建于 1958 年，是“一五” 期间国家 156 个重点建设项目之一。2000 年 6 月设立风帆股份有限公司，2004 年 7 月 “风帆股份”A 股在上海证交所上市。2015 年,风帆股份启动重大资产重组,将中船重工、 中国重工等持有的包括 5 家军工科研院所核心动力资产在内的 16 家公司注入风帆股份, 打造中船重工统一的动力业务平台。2016 年 4 月 1 日,国家工商行政管理总局核准“风 帆股份有限公司”名称变更为“中国船舶重工集团动力股份有限公司”（简称“中国动 力”）。2016 年 4 月 29 日,公司完成了工商变更登记手续,公司名称正式变更为“中国船舶 重工集团动力股份有限公司”，总资产 620 亿元，员工 2.2 万人。

公司实际控制人为中国船舶集团，下属多家重点子公司，包括武汉船用机械、重 庆齿轮箱、中船柴油机等多个全资子公司，以及南京华舟大广投资中心合伙企业、中 船重工（北京）科研管理有限公司、中船重工（重庆）西南装备研究院有限公司等联 营公司，共同促进公司业务长期稳健发展。

部分重点子公司简介： 武汉船用机械厂产品涉及防务装备、交通物流、能源装备和焊接材料等多个领域， 其中舰船装备居国内行业领先地位，既是我国防务装备建设的重要力量，也是国内民 船配套领域的旗舰企业。为国家认定的重点保军企业，为国防建设提供了数千套优质 装备，产品涉及海军水面水下所有专项工程，并承担了多项新型重点装备研制任务， 为防务装备现代化作出了突出贡献。为国内民船配套的龙头企业，长期从事船用特辅 机的研制生产，拥有门类齐全的专业化配套能力，并提供完整的系统集成解决方案， 生产经营规模稳居国内同行之首，用户遍及国内国外主要船厂船东。 重庆齿轮箱有限责任公司以硬齿面齿轮传动装置为核心业务，产品广泛应用于船 舶、海工、水泥建材、金属冶炼、传统能源、分布式清洁能源、轨道交通、工程机械、 油气开采、固体废物处理等行业，是船舶系统内唯一生产舰船齿轮箱、联轴节、减振器的重点企业，是国内最大的硬齿面齿轮研发制造基地之一，也是舰船后传动装置的 研制基地。

公司 2022 年业绩同比下降 49%，逐步加大研发投入：公司 2022 年利润下降，一 是由于为提高市场占有率增加销售费用、人工成本大幅上涨及研发投入增加导致公司 盈利空间受到挤压，二是因为收入规模扩大，相应应收款项增加，以及长账龄应收款 项未收回，公司基于谨慎性原则测算预期信用损失率后计提坏账损失。 公司费用管控良好，逐步增大研发投入。2022年期间费用率为 11.1%，其中销售费 用率 1.8%，管理费用率 5.2%，研发费用率 4.4%，公司 2020 年以来，持续开展创新能 力建设，研发费率有较大幅度增长，财务费用为-0.98 亿元，系受汇率变动影响。

2 船用动力系统：随行业大周期景气上行

2.1 船舶行业：量价齐升，进入中期景气上升期

船舶行业的需求主要受宏观经济影响，供给为现有船队及每年船舶新增与拆解数 量之差。船舶需求由海运贸易需求决定，其影响因素包含宏观经济和运距，而运距受 世界贸易格局影响，相对比较稳定。由于船舶寿命较长，通常为 18-22 年，且新接订单 交付时间约为 1-2 年，因此船舶供需容易错配，难以形成均衡，影响因素包括宏观政 策、GDP 增速、贸易、汇率、利率、通胀、大宗商品、产业链供应链等等，共同引发 了造船行业的供需周期。

造船行业的景气度受全球航运市场繁荣度影响，也受船队运力规模的影响，周期 性较强。典型的船舶周期可以分为复苏、繁荣、衰退、萧条 4 个阶段。根据周期的长 短分类，船舶周期可分为长周期、中周期和短周期 3 个主要的类型。长周期和经济发 展长周期基本吻合，一般为 20～30 年左右；中周期则不固定，一般为 7～15 年；而短 周期一般则只有 3～4 年。全球海运周期受宏观经济、战争、贸易等多重影响，自 1886 年到 2020 年可分为 6 个大周期（每个周期约 20 余年），其中包含多个小周期。

航运周期已底部反弹，疫情加速造船行业复苏，后续有望景气向上。船舶行业的 景气度受国际贸易量、全球海运市场繁荣度影响，同时也受船舶到寿换新等的影响， 呈现出较强周期性。这一轮的船舶周期还受到疫情、环保要求的影响。

2.2 产业链：上游材料设备供应，中游船舶制造，下游航运

船舶制造行业为关乎国民经济发展与国防安全的重要产业，是我国制造业中不可 或缺的重要组成成分。船舶制造行业为海洋开发、航运交通、能源运输、国防建设等 提供必要的技术装备，在我经济发展中发挥着重要作用。造船行业上游为原材料、配 套设备、船舶设计等；中游为船舶总装制造；下游以航运公司和租赁公司为主。船舶 行业周期性较强，需求受宏观经济、大宗商品价格波动等影响。

原材料成本中，钢材价格占据较大份额。2021 年行业新增订单签订，钢材价格处 于较高位置；后期在船舶建造中，钢材采购价格低于合同签订价，有利缓解船厂成本 端压力，利好毛利率提升。

产业链发展逻辑：石油价格、宏观经济等因素影响全球贸易需求，贸易/海运量的 增减影响船东收入及利润，主要观测指标为运价（集装箱运价、干散货运价、原油运 价等）以及期租价格（主营租赁生意的船东的利润来源）；当运价及期租价格上涨 时，船东在原成本基本不变的前提下实现盈利，从而存在资本开支需求（新增、置 换）；新订单下达过多后产能不足，船东为抢占船位支付溢价，造船价格随之上涨， 船厂手持订单有望“量价齐升”，最终兑现为业绩的释放（一艘船需要 2-2.5 年建造周 期）。

2.3 行业供需：需求持续上行，供给端大幅出清

需求端，造船行情持续向上：根据中国船舶工业行业协会数据显示，2023 年 1-5 月， 全国造船完工 1647 万载重吨，同比增长 15.4%。承接新船订单 2645 万载重吨，同比增长49.5%。5 月底，手持船舶订单 11799 万载重吨，同比增长 15.5%。2023 年 1-5 月，完工船 舶产品中，散货船占比最高为 55%，集装箱船占比持续提升，达到 27.2%，油船占比 12.7%，；2023 年 1-5 月，新接订单中，散货船以 42.1%的份额位列第一，其次为油船，份 额达到 29.3%，占比有所提高。 市场份额保持领先：2023 年 1-5 月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别 占世界市场份额的 48.1%、67.3%和 51.6%，国际市场份额保持领先，仍然把握着全球航运 市场的主要脉络。

2023 年 1-5 月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的 48.1%、67.3%和 51.6%，国际市场份额保持领先，仍然把握着全球航运市场的主要脉络。

船价持续走高，行业“供不应求”景气上升，大型箱船、LNG 船涨价幅度较大：跟 2020 年底相比，23000TEU 集装箱船单船价格已从 1.42 亿美金涨价至 2.175 亿 美金，涨幅累计 53%；17.2 万 cbm 大型 LNG 船价格自 2020 年底累计涨幅 38%；VLCC 型 油轮累计涨幅 43%，好望角型干散货船累计涨幅 32%，船价持续维持高位稳定，未来向大 型化、现代化、双燃料方向发展。

环保属性：船舶航运业带来的环境污染问题亟需解决。国际海事组织（IMO）致 力于推动航运业的温室气体减排工作，2018 年通过了《减少船舶温室气体排放的初步 战略》，确定了温室气体减排的量化目标及措施，通过对现有船舶和新造船舶进行技 术革新以及推广低碳燃料，逐步实现减排，计划至 2050 年至少减排 50%，最终目标为 21 世纪尽快消除国际航运的温室气体排放。阶段性减排措目标为 2030 年全球海运每单 位运输活动的平均二氧化碳排放与 2008 年相比至少降低 40%，并努力争取到 2050 年 降低 70%。在减碳发展的大背景下，减速航行带来运力损失同步拉动造船市场新需 求。

供给：产能大幅出清，中国市场份额显著提升，行业龙头引领发展。上一轮周期 中，中国三大指标所占全球份额较低，约 15%左右，而新一轮周期下，2022 年中国三 大指标所占市场份额约 50%左右（我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨 计分别占世界总量的 47.3%、55.2%和 49.0%），原西欧、日本等产能大幅出清，供给端 优化明显；后期我国有望在本轮航运周期中优先承接更多全球新增订单。 中国造船业三大指标增幅明显，国际市场份额遥遥领先。2022 年中国新接订单量 4552 万载重吨，全球市场份额 55.2%。完工交付量共 3786 万载重吨，全球市场份额 47.3%，位居世界第一。2022 年我国手持订单量 10557 万载重吨，同比增长 10.2%，全 球市场份额小幅提升至 49.0%，稳居世界第一，中国成为世界第一造船大国。

近年来中国造船行业不断头部企业转移集中，中国船舶企业国际排名上升。2022 年，我国船舶制造龙头企业竞争能力进一步提升，各有 6 家企业进入世界造船完工量、 世界新接订单量和手持订单量前 10 名。中国船舶的产能供给不断向头部国企转移集中， 发展规模庞大，具有强劲的国际竞争力。 中国造船行业产业集中度高。2022 年，中国造船完工量和新接订单量前 10 家企业 名单高度重合，造船完工量前 10 家企业占全国总量的 64.9%、新接船舶订单前 10 家企 业占全国总量的 63.6%，订单向头部企业集中趋势明显，未来龙头公司有望持续受益。

动力系统是船舶的心脏，后续有望随船舶大型化、智能化、低碳环保等需求不断 发展，单动力系统技术水平及单体价值量有望逐步提升。中国动力作为中国船舶集团 下属唯一船用动力上市平台，是我国及全球的船用动力系统重点制造供应商，后续有 望受益于行业大周期同步景气上行。

2.4 船用动力系统发展趋势：高技术、高附加值、低碳环保

高技术：提高动力系统的技术可靠性，增加经济成本效益。在未来发展过程中， 动力系统将在实现节能环保的基础上，在噪声控制、震动控制等方面实现较大程度的 进步，不断提高输出功率，提升动力系统的运行舒适性。增强动力系统的工作能力。 高附加值：注重动力装置高附加值、多功能发展，满足不同舰艇的各种需要。随 着海洋开发的深入化，具有特种要求的舰艇被逐渐开发研制，一些国家开始使用动力 装置加可调螺旋桨装置系统，通过调节螺旋桨转速，使舰艇实现控制动力输出、动态 调整航行速度，满足海洋作业的需要。 低碳环保：充分发挥行业引领作用。积极探索前瞻性环保产品。在我国提出“碳 达峰，碳中和”目标以及国际航运、造船业碳减排行动加速推进的大背景下，环保低 碳船型和清洁替代燃料的应用成为行业发展的大趋势，开发新型船舶动力系统的需求 也愈加突出。

3 多细分领域持续提升市场份额，公司研发为本创新为基

3.1 七大动力板块涵盖主流动力系统类型，满足多场景需求

动力系统是船舶的心脏，船舶建造质量关系着船舶建造行业的发展。船舶在航行 过程中需要推动力，这种动力由船舶动力推进系统提供，船舶动力系统不仅直接影响 船舶的速度、操纵性、燃油效率等性能指标，而且对船舶的安全性、环保性等皆有重 要影响。船舶动力系统产业链主要由研发、零部件制造和整机制造三大板块组成。在 相关配套设备当中，船用发动机的价值是最高的，占据船舶总价的 12%左右。 船舶动力系统由船舶主机、传动系统和推进器三大部分组成。根据《舰艇动力系 统的特点与应用 海洋之心》，按照原动机类型，船舶动力系统可以分为蒸汽动力、柴 油机动力、燃气轮机动力、核动力、联合动力等几种不同的类型。而船舶主机中最常 见的类型是蒸汽轮机、柴油机和燃气轮机 3 中常规动力装置。

(一)柴油机动力

柴油机是船舶工业应用最广泛的动力系统。其工作原理是利用燃料在汽缸中快速 燃烧推动活塞做功产生动力。船用柴油机按照转速可分为高速机（1000 转/分以上）、 中速机（300-1000 转/分）和低速机（300 转/分以下）3 种性能不同的类型。中速柴油 机为海军多种舰船、远洋船舶提供主辅机以及为陆用电站提供大功率柴油发电机组。 高速机主要用于旅游船、渔船、高速船、挖泥船等小型船舶，还有地面车辆使用的高 速机。在船舶动力系统中，柴油机动力系统具有非常突出的应用优势，包括功率水平 高、安全系数高，一般情况下，船舶动力系统以柴油机动力系统为首选方案。 公司持续提升柴油机业务规模，巩固细分领域市场领先地位。在低速柴油机上， 2022 年公司发布的世界首制 7S35ME GI 主机、CMD-WinGD 7X62DF-2.1iCER 主机等双燃 料主机，提升了公司双燃料主机行业地位。在中高速柴油机上，公司船用中速柴油机 在工程船和主流船型辅机市场持续向好，连续中标三航局、广船国际、大连中远等多 个项目，实现持续批量接单；主机陆续签订鼎衡、枫叶船厂等多个项目，市场份额持 续稳固。

(二)蒸汽动力

蒸汽轮机是最早应用于船舶主机的动力类型。其工作原理就是依靠锅炉产生的高 温高压水蒸汽，推动叶轮转动来提供动力。蒸汽动力主要可分为船用蒸汽动力和工业 用蒸汽动力。舰船用蒸汽轮机主要作为常规动力/核动力水面舰船及核动力水下舰艇的 动力装置。核动力舰船/舰艇的推进方式是将压水堆产生的核能转变成高温高压蒸汽驱 动蒸汽轮机，再通过减速齿轮箱 带动螺旋桨进行推进。

我国大型船用蒸汽轮机装置总承单位，市场份额稳居市场前列。一直以来，蒸汽 轮机的技术及市场主要被 SIEMENS、MAN 等垄断。公司力争打破市场垄断局面，提升产 品质量。公司在 2022 年签订了黑龙江省内首套具备高技术的 LUMMUS 工艺丙烷脱氢装 置废热锅炉订单，提升了公司在余热锅炉市场的形象；同时，公司背压汽轮机产品首 次进入垃圾焚烧及发电市场，拓宽了应用场景。

(三)燃气动力

燃气轮机结构上主要由压气机、燃烧室、汽轮机三部分组成。工作时，压气机将 吸入的空气压缩升温，然后一部分空气送入燃烧室，与喷油嘴喷出的燃油混合燃烧， 形成温度在 2000 摄氏度左右的高温高压燃气，再与另一部分压缩空气混合冷却至 600- 700 摄氏度后，进入汽轮机组推动叶片产生动力。燃气轮机作为一种新兴的动力系统， 与其他动力类型相比，拥有单机功率大、重量尺寸小、机动性高和静音效果良好等优 点，正是军用舰艇动力系统一直追求的目标，因此。目前军用舰艇是燃气轮机最主要 的“用户”。 中国动力是我国大中型船用燃气动力装置主要供货单位，多种型号燃气轮机产品 集成和技术服务商。中国动力生产制造国内自主知识产权的 30MW 级燃气轮机，在国内 中小型燃气轮机市场处于领先地位，已在天然气长输管道、海上平台、移动/应急电源 系统、分布式能源、驳船发电装置等领域广泛运用。2022 年，公司基于首台进口 25MW 燃气轮机大修项目，与海外补充签订 3 台燃气轮机修理合同；签订 36 套燃气轮机涡轮 叶片供货合同，实现了燃气轮机热端部件批量出口；公司承担的首台海外进口燃机大 修完成交付，打开了海外维修和大修市场。

(四)综合电力

船舶电力推进设备供应单位，主要性能指标达国际先进水平。船用综合电力推进 系统是全电化船舶的标志。它主要通过电力网络为推进系统、通信、导航与探测系统 和日用设备等提供电能，实现全舰能源统一供应、分配、使用和管理。公司是国内实 力雄厚、产品线完整的船舶电力推进系统供应商，掌握电力推进系统关系核心技术， 并具备电力推进系统及核心装备的完全自主知识产权。加强高端智能船型市场的开 拓，不断提升会混合动力和电力推进产品的业务占比，充分利用在武汉、珠江、上 海、洱海等区域的资源优势，拓展新项目。2022 年，公司完成了珠海港 2600HP 拖 轮、广州 130 客位纯电动游船、3500 吨俄罗斯浮吊船等等船舶综合电力系统的交付， 进一步巩固了公司在民用综合电力领域的龙头地位。

(五)化学动力

化学动力主要包含汽车低电压行业、废旧电池回收行业和储能行业。公司为舰艇 用电池、动力能源及深海装备特种电源主供货单位，营销网络拓展延伸。（1）铅蓄电 池方面，公司产品广泛应用于汽车电力、通讯、铁路、船舶、物流等领域，在车用起 动及高性能起停电池市场处于国际领先地位，是国内少数同时为奔驰、宝马等国际知 名车厂提供配套电池的厂商之一；在大容量铅酸牵引电池领域，技术处于国内领先水 平，是杭叉、合力等国内知名工业车辆企业的主要供应商。（2）锂离子电池及系统方面，公司产品主要应用于节能和新能源汽车、工程车辆、无人装备、储能等领域。 （3）燃料电池方面，公司积极布局燃料电池市场，已具备舰船用燃料电池动力系统、 新能源汽车燃料电池发动机、氢气储运等三大产品开发与工程转化能力，并具备膜电 极与双极板等燃料电池关键组件配套试制能力，拥有多项燃料电池的发明专利，在氢 能与燃料电池技术领域处于国内领先地位。

(六)热气机动力

热气动力装置是将热能转化为机械能而产生原动力的成套热力设备。热能动力装 置一般由热交换器、第一热电模块、第二热电模块、蒸发器、汽轮机、冷凝器、液体 泵、充满循环介质的管道、保温材料组成。热气机动力主要应用于特种船舶动力系 统、分布式能源、以及工程机械配套产品供货和特种流体泵。 热气机动力市场尚未完全打开，公司技术已达先进水平。目前世界上具备热气机 研发生产能力的公司不多，在大功率开发领域主要是瑞典的 Kockums 和美国的 StirlingBiopower；在小功率开发领域主要是德国的 SOLO、SunPower 和新西兰的 WhisperGen。中国动力是我国热气机动力的主要供应单位，具备完全自主知识产权的 相关技术，研究成果荣获国家科技进步一等奖，也使我国成为全球少数几个拥有此项 核心技术的国家之一。公司开发出的 50kW 燃气热气机发电机组、碟式太阳能发电机组 等产品已应用于分布式供能等发电领域。

船用发动机规模有望持续增长，亚太地区占据主要市场部分。根据船用推进发动 机市场报告，2021 年船用推进发动机市场价值 351.3 亿美元，预计 2027 年将达到 409.1 亿美元，同时在预测期间（2022-2027 年）的复合年增长率为 2.63%。随着疫情 影响的减弱，船用发动机发展限制开始放宽，预计市场将在预测期内获得动力。中 国、印度、日本和韩国等主要国家已经成为制造业强国，大部分船用柴油发动机是由 中国本土品牌在当地生产，因此亚太地区占船用推进发动机市场的主要部分，预计在 整个预测期内将保持其主导地位。

3.2 低速机市场韩、中、日三足鼎立，头部品牌竞争激烈

全球竞争格局： 韩国、中国、日本三足鼎立，占据 98%低速机市场份额。低速机主要用于各种散货 轮、油轮、集装箱船、化学品船等民用大船。目前全球低速机被三大品牌(MAN、 WinGD、J-Eng)垄断，其余厂商多为专利授权生产;全球低速柴油机制造企业主要分布 于中国、韩国和日本三国，主要有中船发动机、中船动力集团、现代重工、斗山发动 机、STX、三井造船、联合柴油机、日立造船、川崎重工等企业。民船用中速机市场基 本由国外的 MAN、大发和卡特彼勒等品牌垄断。 根据国际船舶网《低速机制造三足鼎立，两大品牌竞争激烈》，从 2022 年全球交 付船舶的主机数据看，全球船用低速机生产制造主要集中在韩国、中国和日本三个国 家，合计市场份额超过 99%，韩国市场份额最大，其次分别是中国和日本。欧洲和美国 也有部分主机生产企业，但市场份额很小，主要面向欧洲和美国本地市场。从生产的 低速机品牌分布看，MAN ES 和 WinGD 两大低速机品牌占据全球约 98%的低速机市场且 竞争激烈。

国内竞争格局： 产业链集中在沿海城市，国内品牌竞争激烈。国内船舶产业链整体分布较为集 中，主要集聚在上海、大连、潍坊、武汉、重庆等沿海城市。目前，中国船用发动机 主要为专利授权进行生产，低速机尚未实现重件研制配套上的自主可控。中速机国产 品牌多用于内河船和沿海船，尚未打开国际市场。近几年，潍柴、淄柴、玉柴等公司 纷纷将陆用产品拓展至船用，250-1,000KW 的高速机品牌型号众多，竞争激烈。 中高速机研制取得重大进展，国产化道路仍在进行中。在研究逐步推进过程中， 我国掌握了中速柴油机汽缸盖铸造技术，攻克了大型铸造多包浇铸技术难关，成功实 现了机体、汽缸盖、曲轴、凸轮轴等关键零部件的国产化，建立了柴油机燃烧过程和 共轨系统计算模型。目前，L32/44CR、DK36 两型中速柴油机整机国产化率达到 60%以 上。

3.3 聚焦主业资产整合，加大研发投入持续创新

船舶动力系统实现资产业务整合，行业龙头地位进一步加固。2022 年，公司开展 了中国船舶集团柴油机整合工作，取得了中船动力集团的控制权，提升了公司低速、 中速柴油机业务规模，减少了内部竞争，进一步巩固了公司在国内中大型船舶主机业 务领域的龙头地位。 整体在手订单饱满，经营效益有望持续改善。2022 年在我国新接造船订单同比下 降的背景下，公司船海产业实现新签合同 187.34 亿元、同比增长 19.98%，完成工业总产值 133.66 亿元、同比增长 30.17%。前期爆发式的高价船舶订单逐步传导至动力装 备领域，随着未来原材料等成本压力的趋缓，船海配套产业运行有望稳中向好。

研发创新环节持续攻坚克难，把握产品高性能和高附加值。中国动力是国内唯一 一家全面从事船用中高低速发动机研发制造服务的科技公司。依托中国船舶集团及对 应的科研院所，中国动力拥有强大的科技创新能力和较为完备的科技创新体系，积累 了大批前沿科技成果，是引领行业科技创新的骨干力量。公司加强科技人才的培养， 专业技术人才总数达到 6069 人，重视自主知识产权，积极落实国家支持的科研项目。 2023 年 5 月 31 日，世界首制 HHM-MAN 7S40ME-C9.5-HPSCR 船用发动机成功交付，获得 船东、船厂和船级社的一致认可，并将用于建造多用途重吊船。公司低速机产品型谱 再添新成果，进一步提升了公司在船用低速机领域的市场竞争力。

积极响应 IMO 减排政策，低碳船舶动力成为新的发展方向。为解决我国在船舶发 动机技术和产品部件上受制于人的现状，我国船舶工业积极在低速机及重件的自主研 发上开展大量工作，进行积极主动的探索，努力实现技术独立可控。随着 IMO 要求到 2030 年航运的碳排放总量与 2008 年相比至少减少 40%，到 2050 年碳排放总量进一步 减少至 50%，低碳的船舶动力将会进一步凸显市场竞争优势。2022 年，公司产出、承 接的双燃料主机占低速柴油机相关业务的比例均接近 15%。公司积极响应 IMO 减排要 求，将 SCR 覆盖公司低速全系列发动机产品，并且完成 SCR 催化剂国产化替代的工 作，降低了污染物的排放。智能化、低碳化、集成化将成为低速技术未来重要发展方 向。

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