2024年零跑汽车研究报告：新品周期叠加渠道扩容，国际合作护航全球战略

前言：通过剖析海外市场，论证公司成长逻辑

本文对零跑汽车的产品、技术、渠道和产业合作进行了更新，对全球乘用车市场进行了解构，并对欧盟、亚非拉等地区乘用车市场进行深度剖析，进而论证公司未来三年海内外的增长逻辑。 当前，公司新品全球同步发布、全球战略蓄势待发；同时，国际局势日趋复杂，中系品牌尚未突破欧洲市场壁垒，欧洲关税终案却已落地。在此扑朔迷离的时间点上，我们发布本报告，坚定看好公司在内的自主品牌出海，坚定认为自主品牌终将成功进入欧洲市场，闯出一片天地。 公司目前处于新品储备丰富、海内外渠道快速扩张的阶段，预计营收、销量持续保持高增速，净利润也将在未来两年迎来季度扭亏和年度扭亏的拐点。公司在2024 年先后发布 C10/C16,取得优秀的市场表现，2025 年公司将全球发布B系列三款车型；2024 年下半年公司快速扩充国内门店；海外门店，在合作伙伴丰富、成熟的海外渠道基础上，还将进一步扩充。

秉承科技基因，携手国际巨头进军海外

公司是科技驱动的造车新势力

浙江零跑科技股份有限公司成立于 2015 年，是国内领先的智能电动汽车公司。公司由大华股份创始人朱江明先生、傅利泉先生牵头成立，整合了原大华股份和业内的技术骨干。公司采用以智能化及快速迭代为特性的电子产品的开发思路，设计及打造智能电动汽车；公司的核心竞争力包括：强大的自研能力、电子电气领域的高度垂直整合以及高性价比的智能化产品等。公司自 2015 年成立起，十年磨剑，业务在 2025 年有望迎来海内外的同步高速增长。公司在成立 2 年后，于 2017 年推出了首款量产车型S01；公司现有车型序列的首款车型 T03 以及 C 系列首款车型 C11 于 2020 年发布；经历多轮融资之后，公司于 2022 年 9 月在港交所上市；2024 年，公司完善了C 系列产品线，重磅车型C10、C16 相继发布；2024 年 5 月公司宣布与国际汽车巨头Stellantis 正式成立子公司“零跑国际”，进军国际市场。

公司股权结构稳定、组织架构清晰，核心决策层与战略合作伙伴大比例持股，彰显未来增长信心。公司的核心股东为联合创始人朱江明先生、傅利泉先生及其一致行动人，朱先生和傅先生在 2016 年签订了一致行动协议，公司实际控制人团体总计持有 61.50%股权，为公司的稳定管理打下基石。公司的重要战略合作伙伴Stellantis 集团是实控人团体外的最大股东，合计持股为21.27%，高持股比例为公司的国际化进程保驾护航。公司下属多家子公司，承担了智能化集成、零部件、销售等多种职能。目前，朱江明已不在大华股份担任董监高职责，但仍持有4.82%大华股份股权；傅利泉及其一致行动人为大华股份的实际控制人，合计在大华股份持股 33.26%。

营收维持高增长，毛利扭亏为盈

公司 2023 年营收 167.47 亿元，年度营业收入持续提升，半年度营业收入呈现出下半年显著高于上半年的特征；2024 年第三季度营收98.6 亿元，已超过上半年收入。公司 2023 年全年营收 167.47 亿元同比增长35.22%；公司2024 年上半年主营收入 88.45 亿元，同比增长 52.16%。公司过往的重要新车型通常在上半年正式发布，因此销量和营收呈现出前低后高的特点。尽管24H1 收入环比下降，但公司在 2024 年上半年发布的车型 C10/C16 均有不错的市场表现，2024 年Q3收入达到 98.6 亿元，预计 24H2 收入会有同环比的大幅提升，2024 年全年依然可以保持较为可观的收入增速。

公司处于业务的快速扩张期，归母净利润仍处于净亏损状态，但亏损正在快速收窄。公司 2023 年净亏损 42.16 亿，亏损进入拐点，开始收窄；公司净亏损率绝对值也在快速减少。2024 年上半年公司净亏损 22.12 亿，同比亏损减少。公司目前仍然处于高投入高增长期，预计未来销量提升之后，将迎来扭亏为盈拐点。2024年第三季度净利润率为-7.51%，亏损大幅收窄。

公司毛利率于 2023 年由负转正，销量的增长将推动公司毛利率继续上行,24Q3毛利率 8.10%。公司采用高性价比产品策略和经销商销售模式，因此毛利率在销量、营收不足时承压。但随着公司的稳健经营，营收持续上升，公司毛利率也在稳定提升。公司在 2023 年实现了毛利的扭亏为盈，2024 年上半年依然保持了正毛利，预计 2024 年全年毛利率有明显提升。2024 年第三季度，公司毛利率达到了8.10%，前三季度整体毛利率达到 4.87%。

公司仍处于高投入、高研发阶段，整体费用率偏高，但是在新势力主机厂中费用管控能力相对良好。公司 2023 年销售、行政及一般费用26.53 亿，研发费用19.20亿。公司当前阶段尚处于高投入时期，整体费用仍在增长，但是费用率已经得到控制，年度费用率呈现稳中有降。2024 年前三季度，销售、行政等费用率进一步下降至 11.91%，研发费用率基本保持稳定。

和新势力主机厂相比，公司费用管控能力良好。公司SG&A 费用和研发费用金额及费用率在新势力主机厂中都保持了较低水平。新势力主机厂中，理想汽车凭借优秀的治理能力和高营收基数，两项费用率控制在 10%以下。公司尚在销量、营收的高速发展期，且由于产品客单价较低，费用管控不及理想，但大幅优于蔚来和小鹏汽车，展现了优秀的成本管控能力。尤其在研发费用端，公司在电子电气领域全栈自研的情况下，研发费用绝对值大幅低于同业，研发费用率仅比理想汽车高不到 3 个百分点。

C 系列车型全面上市，性价比、智能化俱佳

公司目前产品线 C 系列为主，主打 B、C 级轿车和SUV 市场，后续将发布更具性价比的 B 系列产品线。公司目前在售五款车型，按发布时间先后分别为T03、C11、C01、C10、C16。

公司车型销量正在高速增长，2024 年月销连创新高。2023 年年度销量14.55万辆，自首款车型发布以来，年度销量节节攀升。2024 年1-11 月，公司累计交付251207辆，11 月单月交付 40169 台，连续创单月销量新高，站稳3 万月销的同时，首次突破 4 万。 公司连续多款新品市场认可度高，各车型之间协同程度高，这体现了公司优秀的产品设计能力和产品规划能力。公司单车型销量呈现以下特点：1、产品线高效紧凑，每款车型都为销量起到重要作用，即便是发布较早的车型T03 和 C01，在 2024 年依然在贡献稳定销量。 2、新品的市场接受度高，且市场反应迅速，效果立竿见影。2024 年公司发布的两款新品 C10、C16 一经发布便收到市场认可，从销量上看，新车型在发布的第三个月，单车型销量便攀升至较高水准。 3、各车型协同程度高，新车型不会侵占老车型的市场，甚至还会提振老车型销量。公司在 2024 年的新车型发布后，原有车型并未因此下滑，甚至由于影响力扩散，原有车型在三季度销量上行。 销量数据可以反映出：公司产品规划能力强，对推出的每款车型都高效推广；公司产品设计能力以及产品力强，新品推出后快速形成销量贡献业绩；公司产品线对应的潜在市场远远未达到瓶颈，公司的新品推出之后，并未影响老车型销量，甚至对老车型的销售有正向影响，新旧车型之间相互助力而非替代。

公司产能充沛，金华工厂与杭州工厂产能将超过 80 万辆/年。公司当前的生产基地是位于浙江金华的工厂，现有车型都在金华工厂制造，金华当前两大总装车间合计可以释放产能每月 4 万辆。此外公司在杭州市的钱塘超级工厂也在紧锣密鼓的建设中，2024 年 7 月杭州规划局公示，公司在建的钱塘超级工厂大幅扩容，规划建筑面积由 76 万平方米扩充至近 117 万平方米，规划产能由20 万辆/年扩充至近 40 万辆/年。

公司国内销售模式为经销商模式，轻资产运营且易于库存管理。公司在国内采用经销商模式销售，渠道网络区别于其他新势力的直营模式。公司的经销商模式劣势在于毛利率相对直营较低，但在目前乘用车市场激烈的竞争中，其优势更加突出。首先，经销商模式对主机厂而言营销费用较低、资本开支更轻，且易于管理厂商库存；其次，在当前竞争激烈的环境下，传统合资品牌销售不佳，其经销商承受严重亏损，公司可以吸纳优质的原合资品牌渠道，实现弯道超车。至2024年九月底，公司销售渠道覆盖 204 个城市，销售门店493 家，服务门店362家。公司的海外渠道借力战略合作伙伴 Stellantis 集团，实现轻资产出海。Stellantis 具备庞大的营销网络，公司产品将通过子公司“零跑国际”登陆Stellantis 的海外门店。“零跑国际”在 10 月底已在欧洲开设339 家门店。

优势：产品力、全栈自研、国际合作

强大产品力：高智能化、高性价比的精品产品策略

公司产品线简洁，目前发布的每款车型在市场上都有一定的用户基础，其价值都得到高效的发挥。在售车型类型风格区别度高，潜在用户群体区分度较高，车型之间鲜有内部竞争。 从车型配置上看，公司各产品与同价格竞品或同级别竞品相比，性价比优势凸显。公司在 10-20 万元价格带上率先搭配了高智能化配置，其产品在中端车市场具备很高的辨识度。 C01：C01 是公司于 2022 年发布的中大型轿车，2024 款车型有三款增程型和三款纯电型，价格从 13.68 万元到 15.88 万元。低配版本的C01 售价不到14 万元，比同价格带的竞品尺寸、空间上有明显优势。高配版本与近似价格带的中大型竞品相比，智能化配置和底盘相对占优。C01 采用了前双叉臂后多连杆的底盘系统，比同价格区间竞品的麦弗逊悬挂更为扎实。高配车型采用8295 芯片，支持OTA、L2 级别辅助驾驶、智能语音互动等功能，为用户提供高性价比的智能化体验。智驾方面，全系支持全速自适应巡航，在同级别竞品中具备优势。

C11:C11 是公司 C 系列首款车型，定位中型 SUV，2024 款为四款增程车型和四款纯电车型，价格 14.88 万元至 20.58 万元人民币。C11 的低配版本性价比很高，和同价位竞品比，C11 除了在空间、底盘、智能化上有优势之外，还采用了后置后驱的驱动方式，比同价位的前驱车更具操控感。三电领域，C11 电机总功率至少有 200kw，大幅领先于同行；在电池续航、充电速度上也比同价位竞品有优势。C11 同样全系搭载了高通 8295 芯片，具备全速自适应巡航功能。

C10:C10 是公司在 2024 年新出的中型 SUV，当前正处于热销中，C10 在C11的基础上性价比进一步提升，全系三款增程、四款纯电，价格从12.88 万元到16.88万元人民币。C10 相比 C11 基本尺寸一致，低配版本在芯片、底盘上做了一定降本，但保持了应有的智能化品质。C10 的性价比进一步凸显，奠定了热销的基础条件。中低配版的 C10，有领先于的同价格段的尺寸和空间，搭载智能座舱和L2级别辅助驾驶。C10 作为 B 级中型 SUV，有着比同行A 级新能源SUV 更低的价格、更好的智能化配置。

C16:C16是目前公司最新也是客单价最高的在售单品，定位是三排6座中大型SUV，全系三款增程、三款纯电车型，定价 15.58 万-18.58 万元，其中两款智驾版车型，在 18 万左右的价格带，实现了 6 座大空间和领航智驾功能，充分体现了公司高性价比、高智能化的产品优势。C16 全系标配 8295P 座舱芯片，低配版车型仅售15.58万元，在 6 座新能源 SUV 中具备强有力的价格优势。智驾版C16 则进一步凸显了公司高智能化、高性价比的产品特性，智驾版搭载了英伟达OrinX 智驾芯片，算力 254Tops，采用 11 个摄像头、5 个毫米波雷达、1 个128 线数激光雷达的传感器方案，支持高速路段的导航辅助驾驶。

T03:T03 是公司在售车型中发布最早的一款，定位A00 级微型车，目前在售三款车型，定价分别 4.99/5.99/6.99 万元。A00 级微信车市场客单价整体较低，T03价格维持在同级别合理范围，同时越级搭配了多种配置。三电领域，全系支持快充系统，中高配车型具备同级领先的续航和动力；智能化领域，中高配车型搭载智能语音系统和定速巡航系统。较高的智能化配置确保了T03 车型发布至今依然有稳定可观的销售量。

自研自造：电子电气架构全栈自研，低成本高智能的基石

公司具备强大的研发能力，在电子电气领域基本做到全栈自研自产。公司车型销量在 2024 年跳跃式增长，公司高智能、高性价比产品力的来源，是公司始终坚持自研自产理念。目前，占整车成本 60%以上的核心零部件由公司自研自产，公司基本完成了对电子电气领域的全栈自研。创业至今，公司自研并迭代了多项技术或零部件，如“凌心 01”智驾芯片、LeapAI 智能座舱系统、LeapPower 三电系统、CTC 电池底盘一体化技术、四叶草电子电气架构等。“四叶草”架构是公司自研技术的集中体现，当前主力车型C10、C11、C01、C16采用了 LEAP 3.0“四叶草”架构。公司于 2023 年7 月31 日发布Leap 3.0架构，并命名为“四叶草”，在同年 9 月，应用于产品上。四叶草架构通过一颗SOC+一颗 MCU 芯片即可实现座舱/智驾/动力/车身四域合一；高度集成化的系统可以覆盖整车、车身、网关等 15 个盒子功能。应用端，LEAP3.0 架构支持无感式OTA，兼容 L2/L2+/L2++级别智能驾驶；软件端，预留 500 个以上结构，系统延展性强；硬件端，有效减少了线束长度和控制单元数量，实现降本增效，智能网联可以支持千兆以太网传输和 5G 通讯网络。目前，LEAP 3.0 架构应用于全系C 系列车型上。

全新 LEAP 3.5 版架构亮相巴黎车展，新架构将应用于后续的B 系列平台产品，首发车型 B10。2024 年 10 月的巴黎车展上，公司在全球战略发布会上发布了全新B 系列平台的首个车型——B10，也展示了全新的 LEAP 3.5 架构。LEAP 3.5技术架构更加智能化，新架构是四域合一的中央超算架构；智能座舱上，适配8295芯片和 AI 大模型；智能驾驶上，适配 8650 智驾芯片和激光雷达方案。三电领域，新架构集成度更高，采用了 27 合一的超级集成热管理系统、多合一智能电驱系统、CTC 电池底盘一体化技术。全新 LEAP 3.5 技术架构有望进一步提升B 系列车型的性价比和智能化水平，助力公司业务在 2025 年迎来更为高速的发展。

国际合作：携手 Stellantis 集团，开启出海新篇章

公司和国际汽车集团 Stellantis 深度合作，成立子公司“零跑国际”。零跑国际将会承担公司出海的重任，公司提供技术支持、车型设计等环节，Stellantis负责海外的销售渠道、维保、金融服务等。

公司与 Stellantis 的合作在 2023 年 10 月开始启动，2024 年10 月携手参与巴黎车展。2023 年 10 月 26 日：Stellantis 集团宣布投资约15 亿欧元获取公司约20%的股权，并成立合资公司“零跑国际”。2024 年 5 月14 日：零跑国际合资公司正式成立，Stellantis 集团和零跑汽车分别持股 51%和49%。2024 年6 月24日：公司部分车型官宣将在欧洲投产，零跑 T03 车型已在Stellantis 位于波兰南部城市 Tychy 的工厂成功组装。2024 年 9 月：零跑国际计划在欧洲市场开始销售，涉及比利时、法国、意大利、德国、希腊、荷兰、罗马尼亚、西班牙、葡萄牙等国家。2024 年第四季度：零跑国际计划进军印度和亚太地区、中东和非洲地区以及南美地区。计划到 2025 年，预计有 6 款车型陆续海外上市。

零跑国际海外产能沿用 Stellantis 在波兰的工厂，首批T03 已经试生产成功。公司出海战略采用轻资产出海的理念，渠道高效应用Stellantis 资源之外，也依托 Stellantis 产能进行海外生产，不会专门新建产能。波兰工厂生产T03成本约为每辆车 400-500 欧元，与公司在国内的生产成本相似。海外生产有助于规避未来的区域风险。

公司携手 Stellantis 参加 2024 年 10 月巴黎车展，发布全球战略。巴黎时间2024年10月14日，公司管理层携手Stellantis亮相巴黎车展，并发布了主题为“ALeapForward”的全球战略。公司、Stellantis、零跑国际三位CEO 向欧洲市场展示了公司的技术积淀和近年来的发展成果，同步发布了B 系列产品以及首发车型B10，显示了公司进军全球的决心。 我们认为，全球稀缺的国际合作模式是公司区别于当前国内其他主机厂的重要优势。公司强大的合作伙伴将助力公司在欧洲市场长期发展，本文将重点分析当前海外市场尤其是欧洲市场的乘用车发展情况，论证公司海外业务拓展的可能性、空间和壁垒。

无惧风浪，汽车出海正当时

全球乘用车市场整体格局

全球乘用车市场稳态年销量约 6000 万辆，经历下滑之后，近几年处于需求回复阶段。以 Marklines 全球销量数据为基准，剔除 bus/truck/pickup 以及非完整车辆词条，以乘用车、广义乘用车为核心统计口径，全球乘用车销量从2018年的6777 万辆，下跌至 2020 年的约 5383.43 万辆，之后持续修复，2023 年统计口径下，全球乘用车销量达 6325.36 万辆。 按照地区汽车工业发达程度和政策一致性，将全球汽车市场分为美日印韩、欧盟、欧洲非欧盟国家、中国地区、其他地区（亚非拉澳等）五大板块。

中国地区是汽车产能和消费的第一大地区，近年来稳态批发销量在2300万辆左右。 美日印韩四个国家具备较强的本土汽车工业，整体稳态销量约为1300 万辆，其中美日韩车企全球化已布局多年，印度的塔塔集团本土竞争力强，对于中国车企而言，在美日印韩市场展业的过程可能遇到较大阻力。其他地区和欧洲非欧盟（英、俄等）地区的汽车工业较薄弱，近年稳态销量分别为 900 万辆和 440 万辆，这两个区域的国家之间政策差别较大，但整体对于中国车企接受度程度高，对本土汽车产业保护的意愿不大，因此在亚非拉澳、欧洲非欧盟地区，中国车企出海阻力小、具备强竞争力，这两类地区也是当前中国车企出海的主流市场。 欧盟地区乘用车近年稳态销量约 1100 万辆，2023 年销量1062.84 万辆，欧盟汽车市场及中国车企在欧盟展业的趋势是本文重点研究的对象。欧盟地区在贸易政策上有一定的一致性，但汽车工业在不同成员国之间发展不平衡。德国具备全球领先的汽车工业体系，法、意也有知名汽车品牌，但其他成员国本土汽车工业薄弱，部分国家引入中国车企合资产线；同时欧洲的知名车企与中国车企在股权、业务上合作历史悠久。因此，以欧盟为整体看，中国车企面对的阻力远低于美日印韩地区，对于中国车企而言，欧盟成员国依然是优质市场，有望成为中国车企出海新增量。

不同国别的车企在全球销量变化较大，中系车企近年销量连续增长，美/日/韩/欧系车企呈现不同程度的下降趋势。得益于中国市场的自主替代和中国车企的出海，中系车企全球乘用车销量在近几年持续增长，2023 年全年销量约1569.15万辆。海外品牌都有不同程度的下滑，欧系车企依然全球销量占比最高，2023年达到 1939.23 万辆；日系车企全球销量从 2018 年的1733 万辆下降至2023年的1526.8 万辆；美系、韩系车企都有不同程度的下滑，美系相对下滑幅度更大，至2023 年二者销量分别为 566.98 万辆和 512.81 万辆。

2023 年全球乘用车销量排名前十的车企分别为丰田、大众、现代-起亚、雷诺-日产、Stellantis、比亚迪、本田、通用、铃木、吉利集团，合计占比66.6%。销量前十的车企中，日系的车企整体较强势。欧系车企整体客单价较高，宝马集团、戴姆勒集团销量未进入前十，但品牌力、价值量依然属于行业顶流，大众、Stellantis、雷诺-日产等具备较多低客单价车型的车企贡献了更多销量。美、韩系车企过分依赖于少数汽车集团。中系车企数量、质量俱佳，尽管中系企业总销量已经超越日系车企，但由于产能相对分散，头部中系企业整体仍弱于头部日系企业。比亚迪、吉利、奇瑞、长安四家拥有高认知度自主品牌的车企进入销量前15，这些中系头部车企，整体有超越日系头部车企的势头。

各国对华汽车关税政策差异大，欧盟关税方案较温和

欧盟在 2024 年 10 月 29 日发布了对华汽车加征关税终裁决，整体偏温和。2024年 10 月 29 日，欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查终裁，对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税，为期五年加征关税：比亚迪17.0%；吉利18.8%；上汽集团 35.3%；未配调查的电动车厂商 35.3%；其他厂商20.7%。相较于中欧车辆的价差，加税幅度偏温和。此外，欧盟成员国匈牙利经济部长表示不支持欧盟的保护主义和市场限制措施。特别地，欧盟针对新能源车反补贴政策仍在多方协调中，未来有望更为缓和。

欧盟以外，全球其他地区对华汽车加征税收差异大，除了美、印等地区，整体保持开放态度。欧盟以外的地区，整体对中国汽车尤其是电动车型保持良好的税收政策，但美国、印度加征税收之后的整体关税拟超过100%。

我国汽车工业出海的三大路径

从我国汽车工业出海的节奏看，主要由三条路径：供应链出海、整车出海、整车产能出海。 供应链出海：供应链出海即供应链海外配套是较早起步的汽车工业出海形式。目前多个零部件赛道的头部厂商都有丰富的海外业务，如福耀玻璃等。

整车出海：随着国内自主品牌的品牌形象提升以及国际合作的加深，整车出海正在如火如荼的进行。国内主机厂中奇瑞、长城都有不错的乘用车出海体量，比亚迪的海外业务正在加速中。近年来滚装船订单也反应了汽车出口需求的增加。整车产能出海：为应对日益增加的海外市场需求和复杂的国际形势，国内乘用车主机厂正在积极推进海外建厂或海外组装。商用车的产能出海起步相对更早，目前，乘用车行业也开始加快海外建厂步伐，在东南亚、拉美、中亚、欧洲等地区布局新的整车产能。

欧盟地区：汽车出海的增量市场

欧盟乘用车市场新能源占比高，以油混为主

欧盟成员国中，德国、法国、意大利、西班牙四个国家乘用销量较高；欧洲非欧盟国家政策环境差异巨大，主要由英国、土耳其、俄罗斯贡献销量。欧盟2023年的 1000 万销量中，26.7%由德国贡献，法国、意大利、西班牙贡献在10%及以上。欧洲非欧盟国家中，英国销量占比接近一半，其余部分主要由俄罗斯、土耳其组成。考虑欧洲非欧盟国家政策环境差异巨大，且Stellantis 深耕欧盟地区，重点分析欧盟地区的乘用车市场。

欧盟车类型结构上，SUV 逐渐替代部分轿车的需求。欧盟的车类别销量结构方面，MPV 及 Van 类车型合计占比在 10%左右，占比趋势有略微下滑。轿车需求被SUV需求替代的趋势较为明显，2018 年，SUV 销量占比32%，轿车占比55%；到了2023年，SUV 销量占比提升至 48%，轿车销量占比剩下 43%，替代效应较为明显。

欧盟乘用车市场的新能源市占率快速提升，近年高于中国地区，但最近两年增速放缓。若考虑轻混和油混车型，欧盟乘用车市场的新能源市占率是几类地区中最高的，2023 年新能源车型市占率高达 42.18%，高于中国地区。但新能源市占率的增速在放缓，2020-2021 年，欧盟地区新能源车市占率增长近20 个百分点，在2022-2023 年，仅增长不到 3 个百分点，预计中国地区新能源车市占率快速超越欧盟地区。这说明欧盟地区消费者对 ESG 接受较高，对能源消耗相对敏感。欧盟市场的新能源车型以轻混/油混为主，电气化程度不如中国市场。欧盟的新能源车型中，51%的比例是非插电的轻混/油混车型，纯电和插混/增程分别占比33%、16%。对比之下，中国地区新能源车型主要是纯电类型，占比为63%，轻混/油混占比仅有 9%，且多数场景下，轻混/油混车型不享受新能源车政策。这说明，第一，欧洲的乘用车消费市场，依然以燃油为核心燃料，新能源车更多是提升燃油经济性；第二，欧盟插电型新能源车销量相对较少，充电桩建设的完善度还有待提升；第三，欧盟用户对插电混动、增程类车型尚有认知差，插混/增程既符合欧盟用户的使用习惯，不依赖充电网络，又可以大幅提升燃油经济性。

欧盟地区乘用车各尺寸级别车型销量结构上，轿车、SUV 都以小车为主。欧盟市场轿车销量中，最大占比来自于 B/C 类车，及中国地区的A0 级小型车和A级车，合计占比超过 70%；SUV 中，欧标 C 类 SUV 即中国的A 级车SUV 占比高达63%，占据大部分 SUV 市场，中标 B 级和 A0 级 SUV 分别占比18%、15%，紧随其后。

欧盟车市品牌集中度稳定，欧系车企份额下滑

欧盟乘用车市场中，欧系主机厂车型占比持续下滑，目前已不足70%，中系主机厂车型占比持续提升，但基数仍低。欧盟地区欧系车销量从2018/2019年的980万辆左右下滑至 2022 年 650 万辆，2023 年恢复至730 万辆，但占比持续下滑，从 2018 年 75.1%下滑至 2023 年 69.38%。中系车型销量绝对值和占比保持了增长趋势，2023 年占比 4.08%，仍有较大空间。韩系、日系主机厂的销量绝对值相对稳定，美系车型绝对值下滑。

欧盟地区前三大销量主机厂均为欧系或欧系基因，特斯拉和吉利集团冲进前十。大众集团近年来在欧盟地区的领先优势愈发明显，2023 年市占率高达25.74%；Stellantis 在合并之前，PSA 和 FCA 两大集团合计销量堪比大众，但在合并之后和大众集团的销量差距逐渐被拉开；雷诺-日产联盟销量紧随其后，在欧销量主要由雷诺旗下车型贡献。亚洲车企中，韩系的现代起亚在欧销量优于丰田集团；吉利集团欧盟销量主要依靠沃尔沃品牌。豪华领域，宝马在欧销量于2020 年超越梅赛德斯-奔驰，并保持领先至今。

欧盟市场品牌结构上，品牌集中度的变化不明显，丰田占比排名大幅提升。欧盟市场的品牌竞争没有明显的恶化，2018 年 CR10 为62%，2023 年CR10 下滑至60%。品牌市占率排名整体较为稳固，大众、雷诺长期在前列；丰田排名大幅提升，丰田 2019 年排名在 10 名以外，2022/2023 年销量排名均在第二名；美系品牌下滑严重，福特在 2018/2019 年仍在前十名，2023 年跌出前十；Stellantis 旗下两大品牌也有不同程度下滑，菲亚特从第七跌出前十，标致曾长期排在前三，2023年跌至第六，欧宝从第五跌出前十。

欧盟市场轿车车型销量上，最畅销单品来自于小众品牌达契亚，特斯拉Model3稳定 B 级轿车销量冠军。欧盟轿车的主力是 A0 级和A 级车，其中销量冠军为达契亚旗下车型 Sandero，达契亚品牌源于罗马尼亚，1999 年被雷诺收购；欧系的A0/A级传统经典车型大众高尔夫、雷诺 Clio、标致 208 等销量依然强势。特斯拉Model3超越奔驰 C、帕萨特、宝马 3 系、奥迪 A4 等一系列经典车型，成为最畅销B级轿车，这反映了欧盟消费者对于强产品力、高品牌认知度新能源车的接受程度其实很高。

欧盟 SUV 车型销量上，Model Y 成为 SUV 最畅销单品，大众T-Roc 成为主赛道A级 SUV 的销量冠军。欧盟 SUV 市场，Model Y 在 B 级SUV 中销量大幅领先，也是各级 SUV 中的最畅销车型，兼具价与量。欧盟 SUV 占比最大的赛道A 级SUV竞争激烈，大众 T-ROC 以较大优势位列第一，后续多个车型销量差距较小。

欧盟新能源车型中，纯电车型丰富度与成熟度高，轻混/油混以及插混/增程车型主要是传统燃油车的混动版，缺乏专业混动的车型。欧盟纯电热销车型中，如MODEL Y/3、ID 系列来自于技术成熟、认知度高的新能源品牌或车系，前几大纯电热销车型，除了 Fiat 500 是 AOO 微型车，其余均是专业新能源平台下的实用车型，产品结构整体较为完善。但混动市场的车型，多为燃油车的混动版，产品力不足。轻混/油混车型，丰田具备明显优势，更多作为燃油车的节能版平替。插混增程车型，多为豪车经典车型的插混版，在三电领域，和国产同级别专注插混、增程的车型比，产品力更显不足。

中国车企在欧销量大多来自于收购的海外品牌

2023 年，中国主机厂在欧盟市场销量主要来自于收购的海外品牌，纯正自主品牌在欧洲市场尚未发力。中国主机厂欧盟销量主要来自于吉利旗下的沃尔沃和上汽旗下的名爵 MG,二者贡献了绝大多数的中国车企在欧销量。三四名的中系品牌销量断层下滑，且都是吉利旗下的合资品牌。纯正的自主品牌在欧盟的认知度目前很低，比亚迪、长城等优秀自主品牌在欧盟的市场尚未打开。车型上，销量前几的中国主机厂车型也是收购的海外品牌经典车型，在欧销售的国产新能源量很小。欧盟热销的中国车企旗下车型，大多是沃尔沃、名爵的经典燃油车或混动版，纯自主品牌的新能源车量小且为纯电车型。具备强产品力的国产新能源车，尤其是插混/增程车型，并未走进欧盟用户视野。

欧洲汽车消费者购买力强、粘性高

欧盟汽车消费者购买力强。调查数据显示，欧洲销售的电动车均价接近6.7万欧元，和美国均价近似，是中国新能源车均价的两倍以上。欧洲用户支付能力强，欧盟乘用车市场尽管销量规模不如国内市场，但价值量不容小觑。

欧洲汽车用户有着较高的忠诚度，一定程度上形成了市场壁垒。欧洲本土车企历史悠久、品牌影响力大，欧洲用户在选择换购时也更倾向于相同品牌，调研显示只有 14%用户明确会尝试换购不同品牌的车型。高用户忠诚度是双刃剑，对新进入欧洲市场的品牌造成一定障碍，但同时对已经取得一定客户信任的品牌形成有效壁垒。当前国产自主品牌需要突破这层障碍，才能筑起壁垒。

欧洲人口年龄结构中，潜在购车者年龄层的比例低于中国，但略高于美国。合理的人口年龄结构，可以保证市场整体规模的延续性，欧洲20-60 岁人口即潜在购车人群占比 52.39%，乘用车市场需求具备一定稳定性。但欧洲0-19 岁、20-34岁人口占比相对较少，长期仍有一定需求衰退的风险。

扬帆欧洲，中国车企的三大利好因素

欧洲用户对新能源需求强，对海外品牌接受度提升

欧洲能源价格偏高，对新能源车持续有需求。欧洲油品规格较高，且同等级油品单价高于中美，欧洲用户出于燃油经济性和 ESG 观念的影响，对新能源车型有持续的需求。从欧盟较高的新能源车渗透率和热销的油混车型可见一斑。

尽管欧洲汽车工业发达、知名车企较多，但用户对于非欧品牌的接受程度日渐提升。欧盟地区非欧系主机厂销量占比从 24.83%提升至30.62%；非欧系品牌中，丰田占比连续提升，已经是欧盟销量第二大品牌，起亚、现代、福特紧随其后；丰田的油混车、特斯拉纯电车，在欧盟广受欢迎。

欧洲客单价高，中国车型利润垫较厚，有效应对关税

中国主机厂旗下车型，在中欧市场的价差较大，纯正自主品牌车型的价差更为明显。参考近期汇率，相同车型在中欧两地价差明显，比亚迪、领克等车型，中欧价差在一倍以上。欧洲高价差，带来足够厚的利润垫，可以应对关税、运费、渠道返点等额外支出。

中欧车企合作根基深厚

中国与欧盟在汽车行业的合作渊源已久，经历多年产品、品牌、股权上的合作，形成了强有力的纽带，这是中国车企进军欧盟市场的重要基础。过去十几年间，中国主机厂多次收购欧洲老牌汽车品牌，如沃尔沃、名爵、宝沃、萨博等。吉利集团在海外并购中，收购戴姆勒集团股权，并合资成立多个子品牌。

欧洲车企也积极参与进对华合作中，或对中国主机厂进行股权投资。早期欧洲老牌车企通过合资进入中国，大众从 80 年代开始便积极参与中国车市，先后与上汽、一汽、江淮合资成立上汽大众、一汽大众、大众安徽；随着造车新势力的崛起，大众投资了小鹏汽车。戴姆勒集团即如今的梅赛德斯奔驰集团，在乘商领域都投资中国市场，与国内自主品牌巨头比亚迪、吉利都有过品牌合作。

亚非拉澳：自主品牌出海的高增长区域

亚非拉等地区乘用车市场结构

根据上文区域分类方式，全球市场除了欧洲、中国地区、美日印韩之外的其他地区整体销量约为 900 万辆，此类地区包括中亚南亚、东南亚、中东、拉美、非洲等地，以及加拿大、澳大利亚、以色列等国。其中拉美、东南亚销量相对较多，2023 年拉美地区乘用车市场规模约 300 万辆；东南亚地区乘用车市场销量在近年也恢复至过去高点。

亚非拉等地各类型乘用车销量结构上，Van 及广义乘用车等车型占比大幅减少，同时也出现了 SUV 替代轿车需求的现象。亚非拉等地乘用车销量，在2018年有18%来自于 Van 或广义乘用车等分级不明确的车型，至2023 年此类型车占比已降至 10%。SUV 销量占比由 2018 年的 21%提升至 2023 年的38%，轿车占比相应减少。

亚非拉等地区新能源车渗透率较低，但最近一年有增速提升的趋势。亚非拉等地区新能源车渗透率较低，2022 年以前一直在 1%左右，2023 年新能源车渗透率5.09%，同比提升 2.61 个百分点，新能源渗透率的提升蓄势待发。

亚非拉等地区乘用车尺寸销量结构和欧盟地区近似，以小型车为主。亚非拉等地区的 2023 年轿车销量中，中标 A0 级小型车和 A 级紧凑型车合计占比75%，A00级微型车占比 13%，甚至高于 B 级及以上车型之和。大尺寸车型在SUV 中占比高于轿车，中标 A 级 SUV 占比过半，B 级 SUV 占比 28%，中大型和全尺寸SUV占比也有 5%。

亚非拉等地乘用车市场的竞争格局

亚非拉等地区乘用车市场特点是缺乏强有力的本土汽车工业和知名当地品牌，对于各国主流车企而言，竞争相对市场化，日系车企长期在亚非拉等地占据大份额。日系车企在亚非拉等地占比常年保持高且稳定，整体维持在40%左右。美系、欧系车近年占比有明显下降。中系车占比持续增长，2023 年占比8.45%，仍有较大增长空间。

亚非拉等地区销量前十的汽车集团中，丰田较大优势领先，2023 年占比22.29%，Stellantis 集团位列第三，中国车企尚未进入前十。亚非拉等地区头部销量车企，以日韩系车企以及主打中低端的欧洲车企为主，豪华车企、新能源车企、中国车企未进入前十。丰田集团在亚非拉等汽车工业不发达地区长期保持领先地位；现代-起亚、Stellantis 近年相对稳定，2023 年位列第二第三；雷诺-日产、通用集团、大众等车企近年来销量下滑严重。

亚非拉等地乘用车销量品牌集中度略微下降，但丰田的市占率稳中上升。前十大品牌市占率从 2018 年的 72%降至 2023 年的 64%，在竞争加剧的情况下，亚非拉等地销量头部车企——丰田集团市占率逆势增长，进一步巩固领先地位。欧美车企品牌整体下滑，雪佛兰从 10%以上市占率降至 5.76%，福特、雷诺跌出前十。

亚非拉等地 2023 年轿车市场，丰田旗下车型在多个级别都有领先，深受海外市场认可。在规模最大的 A0 级和 A 级车市场，丰田 Yaris 力压雪佛兰科沃兹海外版，成为最畅销的小型车，经典车型卡罗拉稳居 A 级车销量第一。中高端市场，B/C级轿车里，丰田旗下凯美瑞和雷克萨斯 ES 断崖式领先，销量均是各赛道第二名两倍以上。特别地，B 级轿车中，特斯拉 Model 3 仅次于卡罗拉位列第二，第三名是上汽旗下的名爵 MG 5，新能源车和中国车企在亚非拉等地开拓市场的进程已经看到成效。

亚非拉等地 2023 年 SUV 市场，丰田车型也依然保持了A 级及以上SUV 的领先位置。销量规模最大的赛道 A 级 SUV 中，SUV 版卡罗拉位列第一；B 级SUV 中，丰田旗下 Fortuner、RAV4 位列第一第二；丰田陆巡在C 级及全尺寸SUV 中，市占率33.76%，量价兼备，雷克萨斯 RX 也有近一万的销量。

MPV 车型在亚非拉等地占比较低，车型以高性价比MPV 为主，销量第一的车型是三菱旗下的 Xpander，是一款紧凑型 MPV。

亚非拉等地的新能源车型中，中国车企的纯电车型已经有一定认知度，国产插混/增程车型的市场仍未打开。亚非拉等地新能源车以纯电车型为主，其中除了特斯拉以外，比亚迪的元、海豚等都有一定销量。油混/轻混车型仍以日系车型和欧系燃油车混动版为主。插混车型中，比亚迪宋尽管排名第一，但绝对销量仍有较大空间。

亚非拉等地区中国车企及产品销售表现

中国车企及旗下品牌在亚非拉等地区销量，以自主品牌为主，各大自主品牌主机厂都在积极进军亚非拉市场。2023 年，中国车企亚非拉等地区销量，上汽依托旗下名爵排名第一；自主品牌奇瑞、比亚迪、哈弗、长安、吉利都有积极进展，江淮汽车旗下乘用车在海外也有一定销量。 自主品牌在亚非拉等地，新能源车型、传统燃油车均有市场。得益于奇瑞、哈弗等品牌在海外的不断努力，燃油车型哈弗 H6、瑞虎系列在亚非拉等地率先打开市场；比亚迪外销版的 ATTO 3 即元，以及海豚，则不断开拓亚非拉等地的纯电市场。

Stellantis：强强联合成立的国际汽车集团

Stellantis 前身历史悠久，集团旗下品牌众多

Stellantis 集团是全球汽车制造商，由菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）与标致雪铁龙集团（PSA）合并而成。Stellantis 集团由四大汽车制造商经历多次合并而成，是百年欧美汽车工业史的缩影。PSA 的历史最早可以追溯到19 世纪，标致公司成立并生产了法国第一辆汽车，雪铁龙公司在1919 年成立并在1934年推出世界首款前驱量产车，二者于 1976 合并成立 PSA 集团。FCA 由意大利汽车制造商菲亚特和美国汽车制造商克莱斯勒与 2007 年合并成立，菲亚特和克莱斯勒也拥有着百年历史。2019 年 12 月 FCA 集团和 PSA 集团签署协议，将以50:50 股比进行合并，并在 2021 年 1 月正式完成合并，成立现如今的Stellantis 集团。

Stellantis 集团旗下拥有 15 个汽车品牌，还有专业的移动出行、金融、零部件、汽车服务业务，具备多元化且具有竞争力的品牌架构。公司旗下品牌包括：1. 主流品牌：标致、菲亚特、雪铁龙、欧宝、沃克斯豪尔；2. 豪华品牌：阿尔法·罗密欧、DS、蓝旗亚； 3. 个性化品牌：Jeep、RAM、阿巴斯、道奇； 4. 超豪华品牌：玛莎拉蒂、法拉利； 5. 商用品牌：依维柯、菲亚特商用； 公司产品覆盖了从超豪华、豪华、主流乘用车到重型皮卡、SUV 和轻型商务车等几乎所有细分市场。此外，Stellantis 集团还致力于提供移动出行解决方案，并在全球范围内拥有 40 万名员工。

Stellantis 的主要市场在欧洲

Stellantis 集团全球销量较合并之前有所下滑，其产品的核心市场是欧洲和亚非拉等地。2023 年 Stellantis 集团全球乘用车销量345.56 万辆，同比有所复苏，但相比 2018 年的 508 万辆，依然有大幅下滑。Stellantis 的主要市场为欧洲市场，2023 年在欧盟和欧洲非欧盟成员国销量占比分别为55.45%、15.97%；第二大消费市场为亚非拉等地，占比 20.33%；Stellantis 在中国地区、美日印韩这类汽车工业发达的地区，销量已经缩减至低位。

Stellantis 在欧盟市场销量明显下滑，亚非拉等地销量保持稳定。Stellantis旗下产品在汽车工业强、竞争激烈的地区显现出颓势，合并之后在欧洲本土的销量下滑明显，逐渐被大众集团拉开距离，在汽车工业薄弱、消费力较低的亚非拉等地销量保持稳定。

Stellantis 的销量主要依靠标致、菲亚特、雪铁龙、欧宝四个主流品牌。全球范围内，标致、菲亚特是公司主力品牌，雪铁龙、欧宝以及吉普也有不错的销量。欧盟市场，标致受众更广；亚非拉等地，菲亚特销量更高，吉普也有一定市场。

Stellantis 旗下车型，轿车占比最高，全球销量中轿车占比57.03%，SUV占比35.43%，MPV 微乎其微。

Stellantis 在欧盟市场销售的轿车车型在 A 级及以下具备很强竞争力，热销单品表现不俗，但 B 级及以上产品力不足。A00 级微型车领域，菲亚特旗下的500和Panda 是欧洲市场当前最主流的微型车；A0 级小型车中，标致208、欧宝Corsa、雪铁龙 C3 都有十万以上年销量,三个车型也在欧盟畅销车型前列；A 级车车型主要是标致 308、雪铁龙 C4、欧宝 Astra,在 A 级领域Stellantis 竞争力开始不足；B 级及以后 Stellantis 车型严重掉队，旗下产品跌出同赛道欧盟前12 大车型。

Stellantis 旗下 SUV 在欧盟市场的热销车型也集中在小型车市场，但旗下SUV整体不如轿车表现好。在 A0 级小型 SUV 领域，标致2008、Mokka 销量都在同级别SUV 前列；在市场容量最大的 A 级 SUV 赛道，仅有标致3008 进入欧盟前12大热销车型；容量第二大的 B 级 SUV 赛道，Stellantis 出现了产品匮乏的情况。

Stellantis 在欧销售的新能源车型主要是微型车菲亚特500、菲亚特Panda，缺乏常规尺寸的专业新能源车型。Stellantis 内部的热销新能源车型是菲亚特500和菲亚特 Panda，有纯电和轻混/油混款，二者市场表现优秀，是当前欧盟最受欢迎的微型车。但是其他新能源车主要是传统油车的新能源款，且销量靠前的多是A00 微信车或 A0 小型车；Stellantis 在紧凑型及以上的新能源车，尤其是专业的新能源车，产品储备薄弱。

驱动力：新品周期叠加海内外扩渠道

量价利体系下，公司驱动力来自于：量增长、稳价降本、规模效应叠加销量结构优化提升盈利能力。 量升：强产品周期扩品类，叠加海内外渠道增加，带来销量和营收持续高增长，销量提升是公司发展的核心驱动因素。量升带来规模效应的同时，也伴随着产品销量结构和区域销量结构的改善，从而带来毛利率提升和净利润扭亏。稳价降本：随着 B 系列发布，预计 T03 的销量占比会下降，T03 低客单价对公司整体 ASP 有一定拖累；C16 占比有望保持，推动公司产品在国内的平均客单价稳定在相对高位。公司最新的 LEAP3.5 架构，集成度再次迭代提升，采用3.5架构后，成本有望进一步下降。 盈利能力提升：规模效应稀释期间费用和折旧摊销，推动毛利率/净利率提升。销量结构优化，一方面来自于产品结构优化，即上文中低单价低利润率的T03占比减少；另一方面来自于区域结构优化，海外销量占比提升，海外客单价高，利润垫高，海外销量占比提升，进一步引起利润提升。

内需增长：拓品类与扩渠道并行，打开销量空间

2025 年是公司新品发布的大年，公司将发布基于 Leap 3.5 架构的全新B系列平台车型，预计将有三款车型海内外发布，首款车型为B10。2025 年B 系列三款车型将面向全球发布上市。B 系列采用了具备国际化审美的设计语言，与玛莎拉蒂团队合作进行了底盘调校，全车采用欧洲领先标准设计开发，旨在全面满足全球年轻群体对智能、时尚、乐趣及品质的需求。

公司吸收国内优质经销商资源，销售网络正在快速且有质量扩张。公司是少有的采用经销商模式销售的新势力车企，便于轻资产灵活运营。当前国内乘用车竞争激烈，传统合资经销商经营压力大，有向自主新能源品牌转型的强烈需求。公司择优吸纳成熟的经销网络和销售人才，计划在 2024 年下半年将国内原有的500家门店扩充至 800 家。截止 2024 年 9 月 30 日，公司扩渠道进展顺利，在全国已有 672 家门店，覆盖超 150 个城市。

外需增长：开启全球战略，强产品力与Stellantis 互补

公司在巴黎车展上发布全球战略，零跑国际将在 2025 年底之前海外设立超500个销售点。截止 2024 年 10 月底，零跑国际在欧洲13 个国家已有339 家门店，均为销售、服务一体门店。零跑国际还计划将业务扩展至亚太、中东、非洲、南美洲等地，预计在 2025 年底全球销售网点超过 500 家。目前，欧洲上市车型为T03、C10，后续 B 系列三款车型也将同步在欧洲上市。

公司核心竞争力与 Stellantis 禀赋互补，易于长期、高效协同展业。资源禀赋方面，公司具备欧洲主机厂极稀缺的电子电气能力，而Stellantis 具备成熟的海外营销网络、完善的金融和售后服务、充足的欧洲市场认知度和优秀的底盘调教能力，可以相互赋能。产品方面，公司产品的产品力强、贴合欧洲用户需求，且C10 作为 B 级新能源 SUV，可以弥补 Stellantis 在B 级及以上产品力不足的问题。零跑国际已经与 Stellantis 金融服务部门达成协议，将为经销商和消费者提供金融服务。 公司目前的产品 T03、C10，在欧洲市场具备强竞争力。T03 和Stellantis内部竞品与市场竞品对比，相比于热销的电动车 Fiat 500，，T03 价格有明显优势，欧洲价格甚至与同级别燃油车相当。C10 竞争优势更加凸显，和B 级SUV的热销单品 MODEL Y 和 GLC 相比，C10 显著的价格优势，C10 作为高效率的增程车型，可以有效填补欧洲的插混/增程市场；和 Stellantis 内部产品相比，C10 填补了了Stellantis 在 B 级及以上车型的空白，定价甚至低于集团内部热销的A级SUV。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）