2025年零跑汽车研究报告：打造国民车消费品牌新现象，海内外全方位构建生态壁垒

1 零跑汽车：新势力中诞生的跨界黑马、打造爆款崛起之路

1.1 从零开始走向打造爆款车型的崛起之路

零跑汽车已逐步发展成为智能电动汽车领域的头部企业。零跑汽车于 2015 年 12 月成立，总部位于浙江省杭州市，公司主要业务涵盖了智能电动车的设计、研发、 制造以及多项关键领域的技术开发，包括智能驾驶和电池系统等。2019 年 1 月， 公司首款量产车——零跑S01正式推向市场。自成立之初，公司就专注于核心技术的自主研发， 成功掌握了智能动力、智能网联、智能驾驶三大核心技术。

零跑汽车通过全资控股及战略投资构建了高度垂直整合的产业链生态体系。浙江 零跑科技股份有限公司的主要股东包括朱江明、傅利泉、Stellantis N.V.等。公 司通过全资控股浙江优元新能源科技有限公司、浙江零跑新能源汽车零部件技术 有限公司、零跑国际商贸（上海）有限公司、浙江凌昇动力科技有限公司和杭州 凌皓汽车销售服务有限公司等多家子公司，构建了一个覆盖新能源技术研发、三 电系统生产、整车制造、销售服务及海外贸易等全链条的高度垂直整合的产业链 生态体系布局，同时参股途跑汽车商贸有限公司和浙江华锐捷技术有限公司以加 强供应链协作与市场渠道布局，形成从核心零部件到终端消费的闭环生态。

1.2 多元化管理团队铸就零跑汽车的成功

创始人以技术破局，用创新赋能。零跑汽车创始人及董事长朱江明 1967 年生于 浙江义乌。1990 年浙大电子工程专业毕业后，他与傅利泉于 1993 年以 5000 元创 立大华电讯，从通信设备转型安防领域。通过开发远程监控系统切入安防领域， 2002 年研发出全球首款 8 路嵌入式 DVR，该产品一度占大华营收的 62%，推动大 华 2008 年上市。他主导制定 HDCVI 视频传输国际标准，助大华成为全球安防巨 头。2008 年至 2010 年，朱江明任职于摩托罗拉杭州公司。于 2010 年，朱先生回 到大华技术担任董事，直至 2021 年 12 月。期间朱江明于 2015 年创立零跑汽车。 高管团队凭借丰富行业经验和多元化专业背景实现多元化管理。零跑汽车高管团 队汇聚了电子工程、市场营销、软件研发、品牌运营、产品设计及供应链管理等 多领域的精英人才，在各自专业领域均拥有十余年乃至二十余年丰富的经验。创 始人朱江明作为世界级工程师，带领团队实现了视频传输技术的国际标准化；以 徐军为代表的高管曾任职华为、摩托罗拉等科技巨头，积累了丰富的市场与营销 经验；周洪涛、巫存等技术型高管在汽车电子与软件开发领域技术成果显著；曹 力的工业设计作品屡获国际大奖，舒春成则深耕汽车供应链管理多年。这支复合 型核心团队，为零跑汽车在智能电动汽车领域的创新发展提供了强大的技术支撑 与商业运营保障。

1.3 零跑汽车产品矩阵：ABCD 打造全生态矩阵，立足下沉细分市场

凭借全生态产品矩阵，以高性价比策略深度扎根下沉市场。零跑汽车现已推出 C 系列和 B 系列车型。其中，C 系列车型包含 C11、C01、C10 和 C16，主打 12-20 万 价格带，该系列凭借错位竞争及智能化成为 2023-2024 年期间的销量主力。B 系 列车型包含 B10、B01、B05，主打 10-15 万元价格带，该系列预计凭借着高性价 比进一步提升公司市占率。此外，公司还计划推出主打 20 万元以上市场的 D 系 列，包含 SUV 和 MPV 车型，作为公司的高端旗舰车型系列。未来，公司或推出聚 焦 7 万元市场的小型车系列——A 系列车型，以进一步完善公司产品矩阵。

零跑汽车加速构建全球化制造与供应链体系。零跑汽车现有产能布局以浙江金华 工厂为核心，整车年产能达 42 万辆（覆盖所有车型平台），电机系统、电池系统 及核心电子零部件年产能分别达 50 万套、60 万套和 50 万套；一厂、二厂已满负 荷运转，三厂预计 2025 年底至 2026 年初投产以缓解产能压力。杭州工厂于 2025 年初投产，主攻 B 平台及合作车型，年产能接近 40 万辆。湖州基地聚焦三电系 统，规划电池 38.4 万套/年、电源系统 72 万套/年，定位区域制造枢纽。海外布 局方面，波兰工厂（5 万辆产能）曾以 SKD 形式生产 T03，但 2025 年 3 月暂停运 营；马来西亚 Gurun 工厂处于规划阶段，计划 2025 年底启动 C10 本地化生产， 加速东南亚市场渗透。公司通过国内三大基地产能爬坡与海外基地阶段性投产， 支撑 2025 年全球化战略落地。

1.4 专注新能源汽车研发与制造，收入结构体现公司战略布局

公司营收 2020-2024 年期间 CAGR 达 167.17%。2020 年至 2024 年期间，公司营业 收入随销量快速增加而增长，规模从 2020 年的 6.31 亿元增至 2024 年的 321.64 亿元，期间 CAGR 达到 167.17%。分业务来看，公司汽车及零件业务贡献主要收入， 2024 年占比达到 98%，服务和其他业务收入规模较小。 从“烧钱扩张”走向“自我造血”，单季度盈亏平衡曙光初现。2020 年至 2024 年 期间，公司归母净利润虽仍处于亏损状态，但已呈现明显改善趋势，2024 年归母 净利润为-28.21 亿元，同比去年减亏 13.95 亿元，扭亏为盈可期。毛利率方面， 公司毛利率自 2023 年起转正，为 0.48%；而后于 2024 年增长 7.90pcts 至 8.38%。 净利率方面，公司近年净利率持续改善，已由 2020 年的-174.26%升至 2024 年的 -8.77%。 费用管控成效显著，期间费用率呈现持续优化趋势。2020-2022 年期间，公司各 主要费用的费用率大幅下降，而后稳中带降。2024 年期间，公司销售费用率为 6.65%，管理费用率为 3.54%，财务费用率为 0.12%。此外，公司研发投入为 28.96 亿元，费用率为 9.01%。

公司固定资产规模持续扩张，2020-2024 年固定资产净值由 15.22 亿元增长至 55.37 亿元。资本开支方面，2020-2024 年累计投入 68.11 亿元，与固定资产净 值的高速增长相呼应。两者的协同增长，体现了公司产能建设的连贯性和战略落 地的执行力。

1.5 销量表现：国内成功打开下沉市场，走向欧洲蓝海可期

销量核心驱动从政策依赖转向市场需求与技术升级的双重支撑。公司在 2021- 2024 年 分 别 实 现 销 量 4.4/11.1/14.4/29.3 万 辆 ， 对 应 增 速 289.6%/150.5%/29.7%/103.8%。分阶段看，T03 贡献公司初期销量，月均稳态销 量约为 4 千。2022 年起，C11 助力公司整体月均稳态销量进入 1 万以上区间。而 后的 2024 年，公司 C10 及 C16 使得公司整体月均稳态销量超过 2 万，期间单月 销量一度到达 4 万辆水平。

单车亏损持续收窄，单车研发/销售费用下行。2020-2024 年期间，公司单车收入 分别达到 5.54/7.06/11.14/11.62/10.95 万元，能明显看出单车收入随着 C 系列 车型出新和放量在 2022 年显著增长，而后维持在 11 万元的水平。公司单车净亏 损持续收窄，已由 2020 年的-9.66 万元收缩至 2024 年的-0.96 万元。费用方面， 公司单车研发费用在 2020-2022 年期间逐年下降，2024 小幅下降至 0.99 万元； 单车三费同样逐年下降，2024 年为 1.13 万元。

2 垂直整合叠加技术突破，全域自研构建竞争优势

2.1 从大华科技到零跑汽车，核心全栈自研之路

从视觉算法技术基因的传承到自动驾驶自研的转变。零跑由大华创始人朱江明于 2015 年联合创立，早期获大华技术、设备与资金支持，2023 年前大华曾持股 11.4%， 后因战略投资者引入而逐步退出。供应链层面，大华将年采购 2000 万颗 CMOS 图 像传感器的集采协议向零跑倾斜，降低零跑 20%成本，并引入安防领域 65 家核心 供应商中的 38 家至汽车产业链。大华子公司华锐捷还为零跑供应毫米波雷达、 摄像头及 DMS 相机等感知设备。技术合作中，大华将安防领域的视频分析、图像 识别算法迁移至零跑智驾系统。此外，双方曾于 2018 年联合研发 AI 自动驾驶芯 片。公司与大华的合作通过技术复用、供应链集约化及成本优化，支撑零跑构建 差异化竞争力，成为其技术普惠战略的重要支柱之一。

深度践行技术自研战略，通过高度垂直整合的研发体系实现核心技术自主可控。 公司核心自研板块包括整车架构、电池系统、电驱系统、EEA、智能座舱和驾驶系 统。其中，公司新能源整车框架已实现 7 款产品的规模化验证；电池系统除电芯 外均自研自造；电驱系统是自主研发的高性能油冷电驱；EEA 架构实现中央集成 式突破；智能座舱搭载 GPT 大模型与车机深度融合；智能驾驶系统完成从感知硬 件到决策算法的全链路自研。目前，公司自研技术体系已覆盖整车 65%的成本构 成，形成"软件+硬件+电子"三位一体的全域自研能力矩阵。

整车框架：零跑汽车自主研发的新一代整车架构通过 88%零部件通用化率实现高 效开发与成本控制，平台车型开发周期较前代缩短 25%，整车研发投入降低 40%， 显著提升规模化效益。新整车框架车身采用九横三纵高强度笼式框架，关键部位 应用 2000MPa 热成型钢，整体扭转刚度达 42500N.m/deg，轻量化系数优化至 1.73， 兼具高安全与低能耗特性。该架构兼容纯电/增程双动力系统，支持多车型柔性 化生产，为 10-20 万元主流市场提供高配低价的基础。

电子电器架构：零跑汽车的电子电气架构持续向高集成化演进，其“四叶草”中 央集成式架构通过四域合一（座舱域、智驾域、动力域、车身域）实现技术突破： 采用 1 个中央超算盒子（集成 SOC 芯片负责智能座舱与智驾数据处理，MCU 芯片 专注整车逻辑与车身控制），通信效率较行业主流的二域/三域方案提升 3 倍，功 能协同灵活性及智能化潜力显著增强。LEAP 3.5 架构进一步深化集成，ECU 数量 从 33 个精简至 22 个，线束长度降至最低 996 米，性能与成本同步优化。

电池系统：零跑汽车自研电池技术以 CTC 电池底盘一体化技术为核心，通过无电 池包设计与智能化管理系统实现差异化突破。零跑 CTC 2.0 技术取消传统电池包 结构，直接将电芯集成至底盘，使体积利用率提升 14.5%，车身刚性增强 25%，并 支持 800V 高压快充。公司还自研了 AI-BMS 大数据智能电池管理系统，通过车端 实时监测与云端大数据分析，实现电芯级安全防护，于近期通过了新国标 GB 38031-2025 全项测试。

电驱系统：零跑汽车通过四代电驱技术迭代构建全域自研体系。第一代 8 合 1 水 冷电驱（2019 年）相比相同性能的传统设计减少 30%重量、40%体积。第二代油冷 电驱（2022 年）CLTC 效率提升 3%，续航提升 6%。第三代圆/扁线兼容方案（2023 年）整体温度梯度缩小 20%；持续功率最大超过 80KW，在同级别的动力系统第一。 公司最新发布的第四代 7 合 1 油冷电机集成 VCU 整车控制器与 MCU 电机控制器， 通过跨域安全策略实现数据微秒级传输，扭矩响应速度较传统方案提升 5 倍，重 量仅 68kg，最高功率达 160kW（型号 TZ180XY005）。技术核心在于 VCU 与 MCU 的 深度融合，结合油冷散热系统，冷却油直入转子/定子绕组，散热效率较传统风冷 /水冷提升，支持连续高负荷运行。

智能驾驶：零跑汽车在智能驾驶领域通过全域自研+垂直整合构建核心竞争力， 其 LEAP3.5 技术架构实现舱驾一体化融合控制，搭载高通 8650 智驾芯片（200TOPS 稀疏算力）及 300 米探测距离激光雷达（禾赛 ATX），支持城区领航辅助（NOA）及车位到车位持续进化能力，端到端大模型算法实现环境感知、预测规划全链路 闭环。

2.2 LEAP 架构持续迭代：解码全域自研，从 L2 到端到端智驾

LEAP 架构为公司自研集大成之作，现已迭代四代。LEAP 1.0（2019 年）作为初 代架构，采用分布式设计，支持 L2 级智驾，搭载八合一水冷电驱，并配备人脸识 别座舱，但存在 ECU 数量多、线束长等局限，应用于首款车型 S01 及微型车 T03。 LEAP 2.0（2021 年）升级为域控架构，整合动力、车身与座舱三大域，引入 CTC 电池底盘一体化技术、200kW 油冷电驱及高通 8155 芯片的一芯三屏座舱，支撑 C01/C11 等车型实现智能配置突破。LEAP 3.0（2024 年）进一步迈向中央集成， 实现四域合一，集成 CTC 2.0 电池底盘、油冷电驱，支持城市/高速 NAP 智驾与 激光雷达高阶配置，代表车型为 C10/C16。LEAP 3.5（2025 年）作为公司近年全 域自研的成果，采用高度集成度中央域控，在电池、座舱、智能驾驶、动力方面 均较 LEAP 3.0 有所升级，标志着零跑进入“超级集成”时代，以全域自研重构 智能电动技术范式。

2.3 垂直整合打造极致性价比竞争优势

零跑汽车通过全栈自研体系构建核心竞争壁垒。零跑的产品性能提升基于两方面。 一方面，自研项目的持续升级迭代，即新功能和新技术对产品性能产生直接影响。 另一方面，零跑的垂直整合能力持续实现硬件解耦+软件定义的双向突破。高度 自研使零跑对部件性能及相互关系有较好的掌握，能实现高集成与软硬件解耦， 有效降低成本，例如在 EEA 中减少线束用量，同时达成减重目标，变相提升新 能源车续航，等同于性能提升。随着后续产品技术复用和通用化程度提高，自研 不仅简化中间环节、减少采购层级，更增强成本优势，转化为价格优势，有力刺 激销量增长。销量攀升带来的规模效应将摊薄研发成本，进一步强化自研优势， 形成正向循环，持续增强零跑汽车的市场竞争力。

全域自研使零跑在自研广度/深度具备优势。与传统车企相比，零跑更加专注于 新能源汽车核心技术的研发和掌控，公司目前已实现智能电动汽车所有核心系统 和电子部件的自主研发设计与生产制造，打造了智能动力系统、智能驾驶系统及 智能座舱系统。与其他造车新势力相比，一些新势力车企在硬件方面更多依靠第 三方，主要在应用和算法上进行迭代更新。而零跑在电池、电驱、电子电器、智 驾、座舱等核心技术领域自研项目数量位于行业前列，不仅掌握了核心技术，还 能根据自身需求进行深度优化和定制。自研助力零跑深度整合供应链，构建起高 度协同的产业生态，公司自研+自供比例较高。

以电池 Pack 为例：零跑实现 100%自研自产，相较新势力阵营中小鹏汽车（61%）、 小米汽车（26%）的自研比例形成代际压制。传统车企中，丰田（11%）、上汽（8%）、 广汽（7%）等企业因过度依赖外部供应链（如弗迪电池、宁德时代），或在电动化 转型中面临成本控制与技术迭代的双重挑战。

3 国内市场：打造新消费国民品牌，新品周期驱动进行时

3.1 从 T03 起步，早期车型打造先发优势

零跑 T03，城市通勤的性价比首选。2020 年公司发布 T03，以较低的售价搭载较 高的智能化配置全面问世。T03 的 NEDC 续航里程达到 403 公里，并配备快充功 能，可在 36 分钟内完成 30%至 80%的电量补充。在智能化方面，T03 标配了 L2 级 驾驶辅助系统、人脸识别功能和整车 OTA 升级功能。后续该平台车型可能会被 A 系类替代。

3.2 成功打造 C 系列：“半价理想”出位，成功破圈细分市场

C 系列以全域自研+极致性价比为核心战略，重点布局 12-20 万元价格带：自 2021 年零跑推出第一款 C 系列车型 C01 以来，C 系列车型凭借其自研技术优势，包括 C10、C11 和 C16 等 SUV，以及 C01 轿车，满足不同用户群体的需求。C 系列车型 不仅在空间实用性上表现突出，还通过搭载先进的电子电气架构和智能驾驶辅助 系统，提供了智能化的驾驶体验。价格方面，C 系列车型以极具竞争力的定价策 略，为消费者提供了高性价比的选择，使得零跑汽车在新能源汽车市场中占据了 一席之地。

C10：零跑 C10 的售价区间为 12.28-16.88 万元，价格具备一定优势。动力方面， C10 的电动机总功率、总马力、总扭矩均略高于宋 PLUS，但不及 L6。然而在续航 能力上，零跑 C10 增程版 CLTC 纯电续航最高可达 210km，理想 L6 增程版 CLTC 纯 电续航为 212km，二者数据相近。智能驾驶硬件方面，零跑使用的芯片与理想一 致，其他智能硬件也能通过增配追平乃至超过。整体来看，C10 通过“田忌赛马” 与更高价格带的车型形成错位竞争，构筑跨级竞争力。

C11：零跑 C11 的售价区间为 14.88-20.98 万元，定位介于理想 L7 和比亚迪唐 DM-i 之间。C11 与 L7 定位类似，主打增程式动力+大五座的体验。内饰环节，C11 采用了三块大屏的设计，科技感比较突出；理想 L7 采用了双联屏的布局，并且 方向盘上还带有小尺寸的显示屏。智能座舱方面，C11 和 L7 都内置了高通骁龙芯 片。实际的功能层面，C11 和 L7 相似，二者都支持语音交互、手机 APP 控车，以 及大量的车载 APP 等，但全新 C11 多出了面部识别，理想 L7 多出了声纹识别功 能。与 C10 类似，C11 同样做到了跨价格带竞争，为用户提供了更具性价比的选 择。

C16：零跑 C16 的售价区间为 15.18-18.98 万元，定位介于理想 L8 和比亚迪唐 L 之间。动力方面，其 170/215kW 电动机功率和 320/620Nm 扭矩表现优于比亚迪唐 L，但相比理想 L8 仍有差距。续航方面，C16 的 1095/1150km CLTC 综合续航虽逊 于理想 L8 的 1360/1415km。尽管零跑 C16 在电池容量、底盘配置和车身尺寸等 方面与理想 L8 存在客观差距，但其在核心功能的实际表现与配置覆盖度上仍展 现出独特竞争力。

3.3 闪亮登场 B 系列：爆款深入放量市场，新旧势力错位竞争

B 系列主打 10-15 价格带主流消费市场，是车型销量放量重要价格带。据公司介 绍，B 系列车型外观设计融入全球前沿美学理念，且与 Stellantis 集团的玛莎 拉蒂团队合作进行底盘调校，整车依据欧洲标准设计研发。目前，B 平台已推出 SUV 车型，并计划推出轿车和跨界车型。参考 B10，零跑汽车 B 系列或主打 10- 15 万元价格带，从市场结构来看，10-15 万元车型市占率在 30%上下波动，是车 型销量放量重要价格带。

B10：零跑 B10 以 9.98-14.98 万元的亲民售价强势入市，将搭载 LEAP 3.5 技术 架构及高通 8295 芯片+双 AI 大模型的智能座舱，配合 14.6 英寸悬浮大屏和 CTC2.0 Plus 电池技术，在 10 万级市场树立了智能科技新标杆。空间方面，2735mm 轴距配合可扩展至 1415L 的多变后备箱，完美兼顾家用实用性与灵活性。虽然 510km 续航稍显保守，但 132/160kW 双电机配置在同价位竞品中仍具竞争力。

B01：零跑 B01 以 15 万元预售价切入紧凑型纯电轿车市场，定位介于小鹏 MONA M03和比亚迪秦PLUS之间。动力方面，其132/160kW电动机功率表现优于秦PLUS， 但略逊于 M03；续航方面，B01 的 550/650km CLTC 综合续航优于秦 PLUS，与 M03基本持平；空间表现上，B01 的 2735mm 轴距介于 M03 和秦 PLUS 之间，460L 行李 舱容积则优于秦 PLUS 但不及 M03。预计 B01 有望在内饰设计、智能化方面与友商 形成差异化优势。

3.4 A+D 系列：有望上下扩容市场，新品周期强劲

D 系列：打造品牌再上移。零跑 D 系列未来可能在 2026 Q1 上市，预计将成为品 牌冲击 25 万-30 万元市场的关键产品线，主打“高配低价”策略，可能涵盖全尺 寸 MPV 和 SUV 车型，目标对标 50 万级豪华竞品。推测新车将基于零跑高通用率 模块化平台打造；动力方面或延续增程+纯电双路线，增程版综合续航预计突破 1200km（CLTC），纯电版可能搭载 800V 高压平台，实现 15 分钟快速补能。

A 系列：锚定全球小型车市场的全球化支点。朱江明曾于 2024 年底披露，A 系 列车型将作为公司全球化战略的核心载体，聚焦 A 级、A0 级及以下小型车市场， 精准对接欧洲等成熟市场需求——该细分领域在欧洲销量占比达 60%-70%。我们 预计，A 系列将搭载高集成电驱系统与轻量化车身技术，在续航、智能座舱等配 置上实现 "小尺寸大体验" 的差异化竞争。此举有望顺应全球汽车消费小型化、 电动化趋势，实现公司全球化放量的战略闭环。

4 海外市场：欧洲市场蓝海广阔，Stellantis 合作创新

4.1 零跑和 Stellantis 合作助力零跑驶入欧洲市场快车道

零跑汽车与 Stellantis 达成战略合作。2023 年 10 月，零跑向 Stellantis 定向 增发 1.94 亿股 H 股（认购价 43.8 港元/股），双方计划成立合资公司（Stellantis 持股 51%，零跑持股 49%），并签署独家销售协议，覆盖产品分销、生产及零部件 供应；2023 年 11 月，双方完成股权交割，Stellantis 持股比例达 21.26%，成为 第二大股东。2024 年 5 月，合资公司零跑国际正式成立，主导海外业务；同年 9 月起向欧洲 20 国出口 C10 和 T03，截至 2024 年底累计出口 1.37 万辆，建成超 400 家海外销售服务网点，覆盖欧洲、东南亚及中东市场。

Stellantis 是一家跨国汽车制造企业，旗下多子品牌。Stellantis 总部设立于 荷兰的阿姆斯特丹。2021 年 1 月，由意大利-美国的飞雅特克莱斯勒汽车公司与 法国的宝狮雪铁龙集团完成合并，双方各出资 50%。Stellantis 在全球市场中， 主要开展乘用车、皮卡、SUV 以及轻型商用车的设计、工程研发、生产制造、分 销和销售等业务。集团旗下拥有丰富多样的汽车品牌，涵盖了阿巴斯（Abarth）、 阿尔法罗密欧（Alfa Romeo）、克莱斯勒（Chrysler）、雪铁龙（Citroen）、道奇 （Dodge）、DS Automobiles、菲亚特（Fiat）、菲亚特专业（Fiat Professional）、 吉普汽车（Jeep）、蓝旗亚（Lancia）、玛莎拉蒂（Maserati）、莫帕尔（Mopar）、 欧宝（Opel）、标致（Peugeot）、沃克斯豪尔（Vauxhall）、RAM、Free2Move、Leasys、 公羊货车以及佛贺汽车等品牌。

Stellantis 全球销量近年小幅下滑。2024 年期间，Stellantis 实现汽车销量约 560 万辆，同比去年降低 9.7%，近年销量呈现波动下滑态势。分地区来看，欧洲 贡献公司主要销量，2024 年约 260 万辆；北美次之，同年销量约为 150 万辆；南 美地区再次，同年销量约为 90 万辆。从市场份额角度来看，公司在南美市占率 较高，2024 年为 22.9%，虽较 2023 年小幅下降，但整体稳定；欧洲/中东&非洲/ 北美地区市占率 2024 年分别为 16.4%/12.4%/7.8%，较去年均同比下降。公司在 欧美销量及市占率降低或受到产品更迭滞后、电动化转型滞后等因素影响。

Stellantis 收入&利润 24 年显著下降。2020 年，公司实现营收 1066 亿美元，同 比下滑 12.05%，主要受全球车市疲软及合并初期整合成本影响。而后营收恢复增 长，2023 年增至 2103 亿美元。2024 年，公司营收大幅缩水 21.91%至 1642 亿美 元。利润方面，公司归母净利润波动较大，2020 年为 0.36 亿美元，而后的 2021- 2023 年归母净利润逐步回升，2023 年达 206.35 亿美元，但 2024 年骤降至 57.79 亿美元，同比-71.99%。

4.2 欧洲市场：市场持续复苏，新能源渗透率显著提升

欧盟销量近年概况：传统老牌销量复苏企稳，新能源发展可期。疫情前欧洲乘用 车销量保持在 1600 万辆左右，2020 年销量 1258.4 万辆，同比-22.4%。2023/2024 年终端需求快速恢复，乘用车销量分别达到 1378.8/1548.4 万辆，同比分别 +16.4%/+12.3%。2025 年 1-2 月乘用车销量 224.2 万辆，同比-4.3%。欧洲新能源 乘用车销量高速增长，渗透率从 2019 年的 3.2%快速提升至 2020 年的 10.0%， 2023 年起渗透率提升速度放缓，2023/2024/2025 年 1-2 月渗透率分别为 20.9%/18.9%/21.0%。

传统欧洲汽车市场份额分布：传统列强云集，大众、Stellantis、雷诺-日产头 部地位显著。欧洲地区本土车企如大众、Stellantis、雷诺等车企当地份额较高， 2024 年大众/Stellantis/雷诺-日产份额分别为 26.5%/16.4%/12.9%，CR3 为 55.7%，斯特兰蒂斯的份额在 16.4%，属于欧洲前三的车企。

新能源汽车：格局相对分散，大众集团暂时领先，中国车企空间广阔。相较于乘 用车市场，欧盟新能源乘用车市场格局相对分散，在新能源汽车细分市场中，2024 年大众/特斯拉/梅赛德斯-奔驰份额分别为 23.3%/11.5%/10.6%，CR3 为 45.4%， 除大众份额超过 20%外，特斯拉、梅赛德斯-奔驰、宝马、Stellantis、吉利集团 （含沃尔沃）份额均在 10%左右。

4.3 中国新能源车企渐露身影，持续登陆欧洲舞台

2021 年起中国出口高速增长，新能源乘用车复合增速表现亮眼。中国在疫情中快 速复工复产，出口高速增长以满足海外汽车消费需求，2021 年起乘用车出口快速 增长，2024 年实现乘用车出口 549.6 万辆，同比+24.0%，2020-2024 年乘用车出 口 CAGR 为 61.6%。2024 年新能源乘用车出口 196.6 万辆，同比+16.7%，2020- 2024 年新能源乘用车出口 CAGR 为 73.2%，主要得益于国内新能源乘用车产品力 的提升以及车企在海外渠道的不断扩张。

中国对欧盟出口量高速增长，2023 年起新能源出口比重有所下滑。根据海关数 据，中国对欧盟 27 国的乘用车出口量自 2021 年起快速增长，2024 年达到 74.4 万辆，2020-2024 年 CAGR 为 87.7%，2024 年对欧盟 27 国的新能源乘用车出口量 为 50.3 万辆，2020-2024 年 CAGR 为 79.6%。2023 年起中国车企加大对全球多地 区市场如东南亚、南美、中东的开拓，对欧盟乘用车出口占比从 2022 年的 18.1% 下滑至 2023 年的 15.5%，对欧盟新能源乘用车出口占比从 2022 年的 37.7%下滑 至 2023 年的 30.7%。2024 年欧盟主要国家如德国、法国、荷兰新能源补贴退坡， 中国对欧盟新能源乘用车出口小幅下滑，出口占比进一步下滑至 25.6%。

中国车企欧盟市场份额快速提升。中国车企积极进军欧盟市场，自 2021 年起中 国品牌在欧盟市场的份额快速提升，乘用车份额从 2021 年的 0.3%提升至 2025 年 1-2月的3.2%，新能源乘用车份额从2021年的1.4%提升至2025年1-2月的6.4%。

中国车企销售目的国较为集中。中国车企在欧盟地区的主要销售目的国为意大利、 西班牙、法国、德国等乘用车市场空间较大的地区，CR4 为 65.2%，其中意大利主 销燃油车产品，而新能源主要销售目的国为德国、法国、西班牙与荷兰等国，CR4 为 54.8%，销售区域较为集中。

欧盟各国新能源乘用车渗透率分化显著。我们根据 2024 年乘用车销量以及新能 源渗透率将欧盟各国划分为四类市场： 1） 优质市场：市场空间较大且新能源渗透率较高，如德国、法国； 2） 领先市场：具备一定市场规模且新能源渗透率较高，如瑞典、丹麦、荷兰、 葡萄牙、比利时等； 3） 潜力市场：市场空间较大且新能源渗透率较低，如意大利、西班牙； 4） 其他市场：市场空间较小并且新能源渗透率较低，如希腊、斯洛伐克、罗马 尼亚等。

中国乘用车在欧盟份额总体仍处于较低水平，未来提升空间明显。中国品牌乘用 车在欧盟各国的份额均不足 5%，在乘用车年销量超 100 万台的德国/法国/意大 利/西班牙份额分别为 1.0%/1.8%/3.0%/4.6%。中国品牌燃油车在各国燃油车市场 均不足 4%，但新能源产品在部分国家新能源市场份额较高。2024 年中国品牌新 能源乘用车在波兰/爱尔兰/希腊的份额分别为 32.5%/14.2%/12.2%，在德国/法国 /意大利/西班牙份额分别为 3.7%/4.4%/5.8%/9.9%。中国品牌在欧盟整体份额仍 处于较低水平，随着车企车企陆续开拓当地市场以及本地化产能的落地，后续份 额有较大提升潜力。

上汽与比亚迪头部地位显著，份额远超其他车企。2024 年在欧盟地区销售的主要 车企为上汽、比亚迪、奇瑞、吉利等，其中上汽份额为 65.9%，远高于其他车企， 比亚迪/奇瑞/吉利分别为 15.7%/5.5%/3.8%。新能源乘用车方面，上汽以 48.8% 的份额占据半壁江山，比亚迪份额接近 1/3，吉利/小鹏/长城份额分别为 7.0%/5.5%/2.9%。

4.4 新兴市场：南美、中东和非洲有望成为重要出口流向

南美、中东和非洲汽车市场规模持续增长。南美汽车市场近年呈现深幅调整后逐 步回暖的特征，2020-2024 年销量分别到达 289.33/ 322.75/ 326.58/ 329.12/ 359.52 万辆，同比变化分别为-28.42%/ +11.55%/ +1.19%/ +0.78%/ +9.23%。从 结构看，南美市场在波动中保持约 300-400 万辆的年销体量，显示市场根基稳 固。中东与非洲汽车市场近年在波动中实现规模扩容，2020-2024 年销量分别到 达 161.11/ 200.53/ 204.30/ 210.97/ 226.24 万辆，同比变化分别为-18.36%/ +24.47%/ +1.88%/ +3.26%/ +7.24%。从结构看，中东和非洲市场规模持续增长， 为车企提供竞争空间。

Stellantis 主导南美市场，中东&非洲市场发力可期。据 Marklines,在南美市场 中，Stellantis 以 88.32 万辆销量、24.6% 市占率稳居榜首，欧美车企次之， 日韩车企再次。中国车企中，比亚迪与奇瑞表现突出，市占率约在 2.4%。然而， 在中东&非洲市场中，丰田以 59.77 万辆销量、26.4% 市占率稳居榜首，现代起亚以 36.42 万辆销量紧随其后。Stellantis 在此区域表现较弱，以 5.47 万 辆、2.4%市占率位列第十二。中国车企中，上汽拥有 2.9%的市占率，吉利有 2.5% 的市占率，同样处于较低排位。未来，Stellantis 有望继续在南美市场保持领先 态势，新能源渗透率增速较高的中东市场则有望凭借着与零跑的合作加速布局。

4.5 零跑汽车在欧洲：深度绑定 Stellantis，多款车型有望登陆

从 T/C 系列到 B 系列，零跑出海战略持续升级。2024 年 9 月，公司通过零跑国际 将 C10、T03 两款车型导入欧洲市场，于同年实现 1.37 万辆海外销量，初步搭建 覆盖欧洲、亚太、中东及非洲的海外销售网络。2025 年 4 月，公司宣布启动马来 西亚 Gurun 工厂本地化组装项目，计划年底前实现 C10 本土化生产，同步深化与 Stellantis 集团产能协同。此外，公司 B 系列部分车型亦将陆续出海，或形成以 东南亚为产能支点、欧洲为战略核心的全球化布局。

T03：零跑 T03 在欧洲市场以高配低价策略切入，与竞品大众 ID.3 Pro、菲亚特 500e Hatchback 形成差异化竞争：价格维度，T03 起售价均较竞品低 1-2 万欧元； 续航与补能方面，T03 续航和电池容量介于 ID.3 和 500e 之间；智能化配置层面， T03 标配 Leapmotor OS 系统、L2 级辅助驾驶（含 ACC/车道保持），显著优于竞品 基础功能；空间表现上，T03 轴距 2400mm，五门四座设计兼顾灵活性与实用性， 尺寸与 500e 接近，ID.3 Pro 后排更宽裕但智能化短板明显。

C10：从售价来看，零跑 C10 在欧洲市场的定价（36400-36500 欧元）明显低于特 斯拉 Model Y 和大众 ID.4 Pure Performance，具有显著的价格优势。在空间表 现上，C10 的轴距介于 ID.4 和 Model Y 之间，行李舱容积略小于 ID.4，但远不 及 Model Y。 续航方面，C10 的 WLTP 续航达 420km，优于 ID.4 的 345km，但略 低于 Model Y 的 430-455km。能耗表现上，C10 的 19.7kWh/100km 介于 ID.4 和 Model Y 之间，充电速度方面，C10 支持 8.4kW 交流充电和 8.4kW 直流快充，落 后于 ID.4 的 120kW 直流快充和 Model Y 的 170kW 直流快充。动力性能上，C10 的 电动机总功率和扭矩均高于 ID.4，但不及 Model Y。综合来看，零跑 C10 凭借更 具竞争力的价格、接近 Model Y 的续航表现以及优于 ID.4 的动力性能，在欧洲 市场有望成为一款高性价比的电动 SUV 选择。

B10：零跑 B10 在欧洲市场有望沿用 T03 和 C10 先前定价策略，以高配低价策略 直面竞品；续航与补能方面，B10 长续航版 CLTC 续航 600km 支持 800V 高压快充， 显著优于 Kona Electric SR 和 EV3 Standard 的充电效率；智能化配置方面，B10 可选配激光雷达+高通 8650 智驾芯片，支持城市 NOA 功能，而竞品仅搭载基础 L2 级辅助驾驶且无激光雷达；空间与设计，B10 轴距 2735mm，五连杆后悬架提升操 控性，相比 Kona Electric SR（轴距 2660mm）和 EV3 Standard（轴距 2680mm） 更具家庭出行优势。

后续：多款车型有望登陆。当前零跑汽车出海业务已完成初始布局，T03、C10、 B10 三款车型率先登陆海外市场，分别卡位微型车、紧凑型 SUV、中大型 SUV 赛 道。后续规划于 2025-2026 年推出定位中高端的 D 系列与聚焦小车型的 A 系列预 计也将出海。其中，公司可能推出并出口跨界车与掀背车，此类车型以紧凑车身、 灵活空间及运动化设计契合当地城市通勤与短途旅行需求，助力公司从区域跟随 者向全球细分市场定义者升级，构建多维度全球化增长曲线。

4.6 后续在欧洲市场竞争力评估：产能&渠道助力，销量有望倍增

零跑汽车、Stellantis 集团与零跑国际构成技术+渠道+资本三位一体的出海架 构。零跑国际作为双方合资平台（零跑持股 49%、STL 持股 51%），拥有中国以外 市场独家出口、销售和制造零跑汽车的权利。零跑汽车将车辆/零部件以正毛利率出售给零跑国际，再由零跑国际进行售卖。其中，零跑国际利润和收入将会与 Stellantis 并表，零跑汽车按股权分配部分则计入投资收益。涉及本地组装的部 分，零跑会收取 2%-5%的授权费。

零跑与 Stellantis 的合作模式围绕渠道共享、技术协同及产业链整合展开。渠 道与售后层面，零跑将复用 Stellantis 现有销售网络及物流中心，降低渠道扩 张成本，有望打通售后服务与会员体系，实现同店服务、数据互通，提升用户体 验。技术层面，零跑或向 Stellantis 输出电子电器架构及三电技术，同时共享 车型平台，实现研发资源与技术标准互通；产业链协同方面，双方或通过联合采 购与零部件定点合作降低供应链成本，并以工厂共用（如波兰 SKD 工厂）实现本 地化生产，支撑欧洲市场交付。

Stellantis 全球网络赋能零跑海外销售网点快速突破。Stellantis 拥有来自 165 个国家/地区的社区，在 30 多个国家/地区开展业务，客户遍及 130 多个 市场。我们预计其全球经销商网点超过 1 万家，以欧洲、美国为主。随着零跑与 Stellantis 的合作不断深入以及市场推广的推进，零跑汽车在欧洲的销售网络有 望实现快速扩张。预计在 2025 年，零跑汽车全球网点（不含中国）增至 550 家， 其中欧洲 500 家；2027 年进一步增至 876 家，其中欧洲 770 家。

得益于与 Stellantis 的战略合作，零跑可以采用多种海外生产策略。零跑汽车 的海外生产策略按与 Stellantis 的合作深度，从强到弱可依次为双方合资、合 用工厂和自建产能。在合资模式下，零跑与 Stellantis 按比例共同出资建立生 产基地。合用工厂则是零跑利用 Stellantis 现有的全球生产网络，通过 OEM/SKD/CKD 等灵活生产方式快速进入目标市场，同时保持对核心技术和高价值 零部件的控制权。Stellantis 作为全球汽车制造巨头，其庞大的生产网络为这一 合作提供了坚实基础。目前，Stellantis 在全球 24 个国家拥有 52 家自建及合资 工厂，覆盖 93 款车型的生产。其工厂分布尤为均衡，欧洲（含俄罗斯/土耳其） 26 座、北美 8 座、拉丁美洲 7 座、亚洲 7 座、非洲 4 座，形成了覆盖主要经济体 的全球制造体系。

预计零跑出海销量有望持续翻倍增长，收入规模有望突破百亿元。依托与 Stellantis 的战略合作，零跑通过全球渠道扩张与新车型矩阵出海双轮驱动，实 现销量和收入快速突破增长。伴随后续本土建厂和关税政策落地，公司海外市场 有望进入实质性突破阶段。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）