2022年船舶行业产业链及发展现状分析 环保要求催化旧船淘汰

1. 船用锚链是船用配件，位于造船产业链上游

船用锚链是连接船体与锚的钢制链条，是船舶海上系泊系统的重要组成部分。船舶 在海上时通过抛锚的方式实现系泊定位，锚链连接船体和锚，在系泊过程中承担传 递锚的抓驻力的作用。由于海上风浪流外力条件多变、可能遭遇极端海况，为保证 顺利实现锚的可靠抓底，对于锚链的强度和长度均提出了要求。（1）强度方面：按 照锚链链环结构划分有档链和无档链，在尺寸和材质相同情况下，有档链强度更大。 同时，依据生产时所用钢材等级区分M1 /M2 /M3 三种不同强度锚链。在恶劣海况 下，船用锚链以AM3（有档链M3强度级别，A表征有档链）居多；（2）长度方面： 锚能够起到有效抓底的基本条件是在海底能够钩住物体，因此如果锚链长度不够， 锚不会起到作用。一根完整的锚链先由许多锚链环连接组成一定长度的锚链节，再 由数根锚链节通过连接链环或卸扣连接起来组成整条锚链。因此，在较深海域，可 以通过增加锚链节的数量达到增长锚链、有效抓底的目的。在我国，一根标准的锚 链节长度为27.5m，通常万吨轮每舷主锚所配链长为12节左右。

船用锚链在产业链中的直接应用场景为船舶舾装环节，锚链数量取决于舾装数。船 舶产业链上游产业包括船舶设计、船舶配套、原材料等，中游为船舶总装制造，下游 客户为船东和船舶租赁公司。船用锚链属于船舶配套系泊设备，船用锚链制造企业 位于产业链上游。现阶段中游船舶制造被划分为船体建造、舾装、涂装三大部分，舾 装是在船体结构建造完成后、船舶下水前一切船用装置、设备、设施的安装工程，涵 盖机装、电装、系泊装置、控制装置、管路等。船用锚链作为系泊装置的一部分，在 舾装环节安装在船艏首楼甲板位置。根据《舾装数计算书》，锚链数量取决于舾装数 N，舾装数低于205，锚链数为2，高于205，锚链数为3。舾装数可以根据中国船级 社颁布的《2006年钢制海船入级规范》计算得到，与船舶的型排水量、型宽等呈正 相关。结合计算书中的舾装数大部分高于205，且船舶大型化趋势明显，船舶配套锚 链数量以3条为主。

2. 海运回暖叠加船舶更新，造船订单边际需求提升

1. 全球海运需求稳定增长，新增订单复苏

长期来看，船舶市场周期与宏观经济相关性较大。根据《The Future of Shipping》， 1960年以后，船舶市场发生过三次交付高峰及后续下滑的周期。（1）1975-1979年， 前期持续数年的造船高峰，叠加1973年发生第一次石油价格危机引发1974-1975年 的经济危机；（2）1983-1988年，1979年发生的第二次石油价格危机引发的1979- 1980年代初的经济危机；（3）2011-之后的多年，为经济危机前的经济繁荣带来的 大量船舶订单与数年的交付高峰，叠加后期经济危机导致的全球经济低迷海运需求 不景气，而中间2014年至2016年的交付量增加则由中国大量投资基础设施建设刺激 经济所致。

船舶价格同样受到造船周期的影响，并且其对宏观经济环境的反应更为及时与明显。 据Clarkson数据，以目前数种主流的油船、散货船与集装箱船为例，1960年代至今 的3次石油危机所引发的经济危机、1997年的亚洲金融危机与2008年的全球经济危 机皆迅速地反应在了造船价格上，造成了造船价格不同程度的下滑。尤其是在2008 年全球经济危机后，各类型船舶价格持续大幅下滑。

年来运力增长的趋势减缓，在手订单不断下降，若出现需求边际改善则对新增订 单需求较强。根据克拉克森数据，船队运力随着2011年新船交付的高峰期，亦在2011 年与2012年实现了较大幅度的提升，分别同比增长9.5%和8.7%，随后增速开始持续 下行，至2020年年初，全球船舶运力为21.29亿载重吨，同比增长3.05%。全球船舶 在手订单高峰出现在2009年，此后逐年下降，同时在手订单占运力比重也在持续下 滑，由此可见目前所累积的在手订单逐步被消化，而船东在增加产能方面较为谨慎， 若需求端回暖，新增订单将出现较为明显的提升。

根据克拉克森，自1990年，全球海运贸易量基本呈现稳定增长趋势，其间一共经历 三次同比下滑，分别为1998年、2009年以及2020年，前两次主要由于全球金融危机 导致全球经济处于低迷状态，海洋贸易缩减，2020年则主要由于疫情。2021-2022 年，根据克拉克森预测，全球海洋贸易有望逐步恢复，全球海运贸易量与海运运量 增速预计都将保持在4%和3%左右的平稳增速，船舶行业的需求端将会稳步恢复。

新增订单呈现出大幅回升趋势。根据Clarkson数据，2021年新增订单回升趋势明显， 2021年1-12月累计新增订单（统计口径为大于1000总吨的船舶）12670万载重吨， 同比增长84.47%；1-12月新增订单金额合计1113.93亿美元，同比增长119%。尤其 是21年3月单月新增订单2,313万载重吨，订单金额166.1亿美元，两个指标均为2014 年1月以来的最高值。22年以来，1-3月累积新增订单1678万载重吨，订单金额243.2 亿美元，同比分别下降64.6%/ 24.5%，但相比2020年同期仍处于高位。（报告来源：未来智库）

2. 船队更新需求涌现，环保要求催化旧船淘汰

船队平均年龄的增长，更新换代需求涌现。根据Clarkson，全球三大主流船型散货 船、油轮（＞10000万载重吨）、集装箱船的船队船龄近年来均有不同程度的增加， 其中集装箱船增加尤多，2021年11月全球集装箱船平均船龄为13.4年，为2005年有 数据统计以来的最高值，其余两大主流船型自2011年后也处于长期上升通道中。船 队平均年龄的逐步升高会在未来带来持续的更新需求。

近年来环保需求不断增强，对于原有船舶的改装及更新换代起了助推作用。船舶航 运业带来的环境污染问题一直受到国际社会的高度关注，国际海事组织（IMO）一直致力于推动航运业的温室气体减排工作，不断制定和出台各项防止船舶污染环境的 强制性规定。目前船舶主要依赖化石燃料，预计未来为达到环保要求所需替换船舶 数量规模较大。此外，海洋生态环境问题对船舶提出了新要求。2004年国际海事组 织（IMO）通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，并于2017年9月8 日正式实施，此后建造的船舶交船时必须安装压载水处理系统（BWMS）并满足D2标准。环保需求的逐渐增强对于公司造船与修船业务的发展均有助力。

3. 当前造船手持订单对应锚链需求 24 亿元，亚星市占率居于首位

根据Clarkson SIN，2021年全年累积新增订单12670万载重吨，同比增长84.46%。 纵观1996年以来全球三大造船指标，从新增订单顶峰向在手订单顶峰，再向新船交 付顶峰传导的时间间隔均为1年左右。考虑到船舶两年左右的交付周期，以及锚链上 船处于船舶建造的舾装环节，预计23-24年将为锚链订单高峰期。

在未来锚链的需求量方面，根据Wind，截至2022年2月，全球累积在手订单3426艘。 以《舾装数计算书》中的船型作为算例，锚链数量3根，单根锚链总长605m，锚链直 径66mm，假设：船用锚链材料密度7.85t/m3，单根锚链体积利用率50%（锚链体积 /相同直径圆柱体积），估算得到单根锚链质量32.5t，全船装配锚链总质量97.5t。因 此计算得出，当前在手订单对应的未来锚链需求量为33.40万吨（97.5t×3426艘）。 锚链单价方面，参考公司2012年以来年报披露的船用锚链及附件的销量和营收，估 算得到12-20年间船用锚链及附件平均售价为0.73万/吨； 根据以上计算，当前在手订单对应的船用锚链市场规模有望达到24.4亿元（0.73万 元/吨×33.40万吨）。

亚星锚链在船用锚链领域市占率全球第一，有望充分受益全球造船市场需求复苏。 根据招股书，亚星是全球最大的船用锚链生产企业，自上市之初，公司市占率稳定在50%以上，在产能、锚链技术上同步发力。随着造船行业2012年以后开始进入下 行周期，根据克拉克森数据，2008年后的年度交付船舶艘数中，低谷期交付艘数不 到高峰期的一半，亚星锚链船用链及附件收入规模低谷期收入亦不到高峰期一半， 因此我们认为，亚星当前市占率仍然为全球第一。而据亚星锚链2021年年报披露， 公司现有产能主要体现在船用锚链、海洋石油平台系泊链及高强度矿用链上，其中 船用锚链16万吨。我们认为亚星锚链作为船用链龙头有望充分受益于造船产业景气 度向上。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）