2024年中国重汽研究报告：国之重汽，内外兼修

1. 基本情况

中国重卡龙头平稳向上发展。中国重汽（或公司，指 A 股重汽，即中国重汽集团济南卡 车股份有限公司，下同）主营载重汽车、重型专用车底盘、车桥等汽车配件的生产和销 售，为中国重汽集团（下简称为重汽集团）下属企业，2004 年借壳于深交所上市。上市 以来，公司先后购入集团 HOWO 项目、济南车桥公司，推出应用曼技术的 T 系列产品和 新品牌“黄河”以拓展完善产品序列，连续多年处于国内重卡企业领先梯队，重卡产品 也实现 110 多个国家和地区的出口，连续十多年位居行业出口首位。

中国重汽是重汽集团重要的下属企业，集团的核心能力与优势赋能中国重汽发展。重汽 集团前身最早可以追溯至 1930 年始建的济南汽车制造总厂，此后有数次主体的变化， 2001 年当前主体中国重型汽车集团有限公司成立，并于 2007 年以红筹形式在香港主板 上市。2009 年港股重汽与德国曼公司正式签约，重汽集团与曼合作的汕德卡品牌于 2013 年启动，并助中国重汽 HOWO 推出使用曼技术的 T 系列产品。2017、2019 年集团先后 下线第 100 万辆 HOWO、第 3 万辆汕德卡。2022 年重汽集团成为国内首家单月出口重卡 突破 1 万辆的企业，全年出口 8.9 万辆创中国重卡行业出口新纪录。

中国重汽由港股重汽控股，另有下属两家子公司。中国重汽控股股东为港股重汽，持股 比例 51%。重汽（BVI）和德国曼公司分别持有港股重汽 51%、25%+1 股股份，重汽集 团 100%控制重汽（BVI）。重汽集团股东为山东重工和济南国资委，山东重工系企业实控 人为山东省国资委。中国重汽旗下共有两家子公司，其中 100%持有的重汽（济南）后市 场主要销售汽车、汽车配件，51%控股的重汽（济南）车桥（港股重汽持股另外 49%）主 要制造和销售重卡车桥。

中国重汽扎根重卡市场，重汽集团集轻中重卡、专用车、客车品牌于一身。中国重汽目 前拥有豪沃、黄河等重卡品牌，根据客户需求均衡搭载曼系列与潍柴发动机。港股重汽 除包含中国重汽拥有的品牌外，还拥有重卡品牌汕德卡，专用车品牌华威、运力，中重 卡品牌重汽成都，轻卡品牌豪沃、豪曼、王牌等。重汽集团包含了港股重汽、中国重汽所 有品牌，还单独拥有专用车品牌重汽济专、青岛重工、泰安五岳，客车品牌中通客车。

中国重汽销量、营收约占港股重汽 5-6 成，净利润约占 25%： 1） 销量：除中国重汽（济南卡车公司）以外，港股重汽下属还有济南商用车、济宁商用 车、成都王牌商用车、福建海西汽车等重卡生产主体，其中又以济南商用车生产的汕 德卡品牌为主。汕德卡于 2013 年开始交付，尤其在近两年出口上汕德卡增量显著。 随着汕德卡销量的增长，中国重汽占港股重汽销量比重下降，从 2015 年前后 90%降 至 2021 年 70%，再到 2023 年 56%。 2） 营收：除重卡整车以外，港股重汽还有轻卡、发动机等业务，2014 年前后，中国重汽 占港股重汽营收比重约为 70%，随后的趋势变动与销量一致，至 2021 年随汕德卡销 量的增长，营收比重降至 60%。负责产品直接出口的重汽国际公司在港股重汽体内而 不在中国重汽内，2022、2023 年出口的高增使中国重汽占港股重汽营收比重降至 50%。 3） 净利：2015 年前，中国重汽基本贡献港股重汽 100%的净利润。2017 年中国重汽占港 股重汽净利比重从 2016 年 81%降至 35%，主要在于港股重汽下属发动机业务受益于 产能利用率、曼技术发动机占比提升以及成本费用的有效控制，分部经营净利率从 2016 年 6.5%提升至 16.0%，并在接下来 3 年里依然维持 13%以上的高水平。2022、 2023 年中国重汽占港股重汽净利比重进一步降至 25%左右则因出口业务增长带动了 重汽国际公司净利的显著增加。

经营改革背景下逐渐体现超越行业的α： 公司营收在行业低景气状态下保持韧性，在行业改善状态下超越行业。以过去 10 年左右 维度看，中国重汽在重卡市场份额多在 11%-12%之间，到 2021-2023 年公司份额均超过 14%，因而在重卡行业景气开始下行到重新上行的 2021-2023 三年内，公司营收同比-6%、 -49%、+46%，表现均好于行业整体销量的-14%、-52%、+35%。 改革推动三费下降，进而在行业景气底部依然保证盈利能力。2019 年后，除运费改列外， 销售费率逐年下降，体现内部对招待费等费用管控的成效；2020 年实行的定增则优化了 资产负债率、财务费率。2022 年，在全重卡行业均受下行影响的情况下，公司依然实现 了接近 2%的净利率，表现显著优于行业整体及主要竞争对手，也实际体现了数年来公司 经营改革的成效。

2. 重卡行业：周期底部向上趋势明确

2.1. 行业及股价复盘

1）2005-2010 年： 行业：国内经济处于快速发展阶段，物流、工程重卡需求同步增长。尽管期间受到经济 危机、国三排放标准切换影响，但后续一揽子计划等政策推出使得重卡行业实现连续多 年的增长，但也在一定程度上透支了 2011 年后的需求。 中国重汽：公司 2004 年便实现借壳上市，以 2005/01 为股价基期，公司超额收益自 2005 年中至 2007 年中连续两年提升，中国重汽在该阶段的市占率、单车盈利均逐步达到阶段 性高位。经过经济危机的股价调整后，2008 年尽管行业依然保持增长，后经济危机的投 资政策也拉动行业需求，但公司份额、盈利均有一定调整，进而公司的超额收益随重卡 行业月度销量有所波动，并且未能重新达到 2007 年中的高位。

2）2011-2015 年： 行业：国内 GDP 增速从此前 10%左右降速至 7%，前期经济刺激政策也透支了部分重卡 需求，行业销量自 2010 年达到阶段性高点后迎来了连续 5 年的波动性下滑。 中国重汽：重卡行业表现的弱势致公司股价表现持续弱于大盘，2013 年行业有阶段性的 改善，公司净利润实现同比 3 倍以上的增长，超额收益持续上行一年，后又重新下降， 直到 2016 年行业景气的拐点。

3）2016-2021 年： 行业：2016 年重卡行业在连续两年下滑后迎来拐点，921 新政的发布也意味着治超的开 始，单车运力下降理论上将增加重卡保有量需求，上一轮景气上行周期内购置的新车也 逐步进入换购潮，重卡行业 2017-2019 年连续实现 110-120 万辆的销量。2020-2021 年， 逆周期调节+国三淘汰+国六切换等政策推动下，重卡销量分别达到 162 万、139 万辆的 历史高位，但也如 2010 年一样对未来的需求有所透支。 中国重汽：公司在 2016-2018 年的超额收益整体往上，基本跟随行业的景气度。而 2019 年，公司开始了经营改革，重卡产品也开始重新配套潍柴发动机，中国重汽在 2019、2020 年取得较 2018 年显著优异的盈利表现，市场份额也在十年后重新回到 14%，公司最终获 得了持续一年半的超额收益。

4）2022 年至今： 行业：国六排放标准的切换透支内销需求，2022 年重卡销量约 67 万辆，近 10 年最低， 但由于出口及天然气重卡的超预期，2023 年重卡销量重回 90 万辆、同比+35%，2024 年 上半年重卡销量 50.4 万辆、同比+3%。 中国重汽：公司超额收益在 2021 年初至 2022 年初经历了连续一年的下行，且回调幅度 显著大于上一轮的下行周期，对应行业销量自 2021 年 7 月起连续一年月度同比下降幅度 均大于 40%，这反映出公司作为整车企业，对行业销量的敏感度很高。而 2022 年下半年 开始，重卡行业出口增量开始变大，中国重汽作为行业出口龙头显著受益于这一趋势， 超额收益显著增加。2023 年行业景气度随出口、天然气重卡继续改善，公司超额收益也 稳中有升。

2.2. 重卡销量预期：2024-2026 年 98 万、104 万、111 万辆

我们测算得，当前重卡理论更新周期约为 10 年。市场上所讲的重卡销量一般为企业开票 数据，即中汽协公布的批发数据，批发包含内销（未实现销售的车辆会转为库存）、出口。 根据国家统计局，2022 年国内重卡保有量为 894 万辆，自 2015 年以来第一次同比减少， 保有量可以简单理解为在某个时间段内内销与报废量的累计值之差。假设重卡将严格按 照某个理论更新周期的时长而报废，则保有量可以理解为过去某段时间的内销累计值， 这个时间则对应“理论更新周期”。我们将过去 9 年、10 年、11 年重卡内销累计值与国 家统计局公布的重卡保有量数据进行对比，发现在 2013-2017 年，重卡保有量与 9 年更 新周期线拟合更好，2018 年后与 10 年更新周期线拟合更好。则我们可得出，当前重卡理 论更新周期约为 10 年。

当前重卡销量结构以物流重卡为主，约占重卡批发 76%。按照用途，重卡可以分为物流 车与工程车，而中汽协披露的重卡分类包括半挂牵引车、重卡底盘、重卡整车三类，其 中半挂牵引车、重卡底盘一般分别用于物流、工程，重卡整车既可用于物流也可用于工 程。2023 年半挂牵引车占重卡批发销量 55%，重卡底盘、重卡整车分别占 19%、26%。 我们按照一定比例拆分重卡整车至物流、工程，最终得出 2023 年物流、工程重卡分别占 重卡批发 76%、24%。

重卡保有量与 GDP 有较为明显的正相关关系。重卡作为生产资料，受到宏观经济发展的 影响，当前固定资产投资或工程类项目投资受到一定限制，相对而言，物流需求增长的 趋势较明确，波动性也低于工程类项目。物流重卡在当前销量结构中占主导地位，未来 重卡的销量中枢有望随物流的增长、工程的触底反弹而上移，保有量将随 GDP 继续增长。

预计物流重卡 2024-2026 年保有量分别达到 567 万、590 万、610 万辆。2013-2021 年， 物流重卡保有量与 GDP 比值在持续提升，体现其增长速度快于 GDP，2021-2022 年为重 卡景气下行周期，该比值分别为 4.95、4.80，略有下降，但幅度不大。2023 年重卡销量 已从 2022 年触底回升，天然气重卡、排放标准切换等因素（下面将详细介绍）将加速置 换需求。假设 2024-2026 年物流重卡保有量与 GDP 的比值分别为 4.53、4.50、4.45，则 物流重卡保有量将分别达到 567 万、590 万、610 万辆。

预计工程重卡 2024-2026 年保有量分别达到 314 万、321 万、329 万辆。2013-2023 年， 工程重卡保有量与 GDP 比值持续下降，体现工程重卡增长其实基本处于停滞状态。2021- 2022 年该比值分别为 3.31、3.09。基建等工程类投资增长依然较为疲软，假设 2024-2026 年工程重卡保有量与 GDP 的比值分别为 2.51、2.45、2.40，则工程重卡保有量将分别达 到 314 万、321 万、329 万辆。

预计 2024-2026 年重卡批发销量为 98 万、104 万、111 万辆，同比+7%、+6%、+7%。 核心假设： 1） 理论更新周期：新车型理论上耐用性会好于旧车型，但以旧换新政策会加速老旧车型 换代，对理论更新周期可能会有短期扰动，假设 2024-2026 年重卡理论更新周期为 9.7 年、9.8 年、10.0 年。2） 出口销量：2023 年中国重卡出口 27.5 万辆，假设 2024-2026 年出口量为 28 万、29 万、31 万辆。 根据上文保有量的测算及理论更新周期的假设，预计 2024-2026 年物流重卡销量分别为 50 万、51 万、56 万辆，同比+5%、+2%、+9%；工程重卡销量分别为 19 万、24 万、24 万辆，同比+25%、+22%、+2%。结合出口销量假设，则预计 2024-2026 年重卡批发销量 为 98 万、104 万、111 万辆，同比+7%、+6%、+7%。

2.3. 置换需求加速：燃气车、以旧换新、排放政策切换

2023 年天然气重卡批发渗透率 16%。中汽协批发口径，2015-2016 年天然气重卡销量不 足万辆，2017 年增长至 5.9 万辆、渗透率 5.3%，2020 年销量 13.5 万辆、渗透率 8.4%。 2021-2022 年，行业整体需求下降，气价优势也并不明显，天然气重卡销量和渗透率均有 大幅下滑。2023 年尤其下半年，气价下降，天然气重卡显示出良好经济性，9 月、10 月 单月销量超过 2 万辆、渗透率 27%。年末气价有所上涨，天然气重卡销量下滑，但 12 月 渗透率仍有 16%，2023 年全年天然气重卡销售 14.4 万辆、渗透率 16%。2024 年初天然 气重卡渗透率延续 2023 年末表现趋势，自 3 月起至 6 月，渗透率均高于 20%。

以 20240628 柴油价格 7583 元/吨为基础，当气柴比为 0.58 时，使用天然气重卡 6 个月便 可实现相对燃油重卡的经济性；当气柴比为 0.75 时，天然气重卡相对燃油重卡约 1 年回 本；当气柴比为 0.90 时，天然气重卡与燃油重卡 9 年 TCO 成本持平。详细假设及测算 如下： 1） 运行里程：假设年运行里程 20 万 km。 2） 自重差异：由于天然气重卡比燃油车多出了气瓶等装置，天然气重卡比燃油车重约 0.6 吨。 3） 购置成本：参考卡车之家解放 J6P 数据，天然气重卡 42.7 万元、燃油重卡 34.5 万元。 4） 能源费用：以 20240628 柴油价格 7583 元/吨为基础，再假设气柴比进行测算。 综合 1）-4），当气柴比为分别为 0.58、0.75、0.90 时，单公里能源费用为 1.46 元、1.88 元、2.24 元，燃油重卡单公里能源费用为 2.23 元。 5） 维护费用：假设燃油重卡尿素成本每年 2 万元，所有重卡每年保养成本 1 万元。 6） 残值：重卡 9 年残值假设为 5%。 综合 1）-6），当气柴比小于 0.75 时，天然气重卡可以在 1 年左右实现相对燃油重卡的经 济性，当气柴比等于 0.90 时，天然气重卡 9 年 TCO 成本与燃油重卡一致。

当前气柴比自 4 月低点有所上升，但天然气重卡的使用惯性或仍会使渗透率维持相对高 位。气柴比从 2023 年 4 月开始低于 0.6，重卡批发天然气渗透率也是从 4 月开始提升至 10%+，气柴比在 8、9 月降至 0.5 附近，天然气渗透率也首次超过 20%，10、11 月气柴 比有所提升，但终端消费的惯性使天然气重卡渗透率并没有快速回落，直至 12 月因冬天 取暖导致气价进一步上涨。2024 年以来，除年初小部分时间外，气柴比均低于 0.75，即 天然气卡车司机能够在 1 年左右打平相对燃油重卡的经济性。天然气重卡渗透率曾达到 过 27%的高位，卡车司机的使用习惯也在逐渐改变，未来天然气重卡的爆发条件有望变 宽松。

以旧换新政策预计可拉动 2024 年新增 4-9 万辆国三重卡置换需求。2024 年 7 月 30 日， 交通运输部、财政部发布《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，对提前报废国三及 以下排放标准营运柴油货车、提前报废并新购国六排放标准货车或新能源货车、仅新购 符合条件的新能源货车，分档予以补贴，期限至 2024 年末。若提前报废国三并购置符合 要求的新车，中卡单车可补贴 3.5-6.0 万元，重卡单车可补 5.2-14.0 万元。另外，《通知》 中没有单独提及补贴天然气重卡。根据卡车之家，2024 年 7 月，全国还有国三重卡约 44 万辆，较上月减少 7000 辆，较同期减少 20 万辆。假设政策能够拉动存量国三重卡在 2024 年置换 10-20%，则对应销量增量为 4-9 万辆。

供给端排放标准的升级一般会带来透支效应，往往会伴随着一轮周期的顶峰。从历次排 放标准升级情况看，国三、国四、国六切换均体现较为明显的透支效应，通过对比 T-1 和 T+0 月重卡销量，国三、国六透支效应更为显著，环比下滑均超过 50%。国内重卡景气 在 2020-2021 年达到历史高位，一方面是供给端国六切换国五，另一方面也嵌套了国三 重卡淘汰的置换需求。若 2008 年 7 月至 2014 年 12 月销售的重卡均为国三重卡，则国三 理论累计保有量为 485 万辆，相对而言，国四重卡理论累计保有量约为当年国三的 1/3。 若国四淘汰政策推出，预计将抬升国内重卡销量中枢，但应注意实际置换需求的增长大 概率会弱于国三淘汰政策的影响。

2.4. 重卡出口：2021 年起快速增长，预计 2024 年同比持平或略增

重卡出口逐年上升，近两年增长尤为显著。2015-2020 年，中国重卡出口量在 5-6 万辆的 区间波动。2021 年起，受国内重卡排放标准切换的透支、外部形势的变化，中国重卡企 业纷纷发力出口战略，凭借中国重卡的制造、产品优势，2021-2023 年，中国重卡出口 8.9 万、18.1 万、30.5 万辆，同比+77%、+104%、+69%，1H24 出口量同比继续增长，预计 全年依然能够维持同比持平或略增的出口趋势。

中国重卡出口区域主要集中在独联体、非洲和东南亚及南亚地区。按照 1H24 重卡出口 区域划分，独联体，非洲和东南亚及南亚地区分别占比 31%、28%、20%，合计占比 78.5%。从分国家出口情况来看，出口俄罗斯重卡数量自 2021 年起提升明显，2023 年占比达到 总出口量的 37%，1H24 为 25%。其它中国出口重卡较多的国家有越南、沙特、菲律宾等， 1H24 占中国出口比例分别为 7%、6%、5%。

3. 中国重汽：重卡龙头内外兼修，持续优化核心竞争力

3.1. 市场地位：重卡行业整体及细分领域份额持续稳固

中国重汽在国内重卡市场份额稳定在 14%左右，重汽集团连续 5 年提升，2023 年达 26%。 2007 年，中国重汽市场份额曾达到 15%的顶峰，在 2010-2019 年，公司市占率中枢在 12% 左右。此后改革成效逐步显现，2021 年公司份额达到 14.5%的阶段性高点，至 2023 年份 额依然在 14%以上，持续稳固。从历史看中国重汽销量大约占重汽集团 70%，近 2-3 年 由于汕德卡持续优异的出口表现，该比例有所下降，2023 年约 55%。重汽集团自 2020 年 起，重卡份额平均每年提升 2-3PP，至 1H24 已达 28%，持续扩大国内第一的优势。

公司 2024 年发力天然气重卡。中国重汽没有单独披露天然气重卡的销量，但从终端实销 口径看，公司天然气重卡销量占集团比例与重卡整体的 50-60%较为相似，因而集团的战 略和份额变化能够从很大程度上代表公司天然气重卡表现的变化。 从批发数据看，2020 年国内天然气重卡批发 13.5 万辆、渗透率 8.5%，均创当时的历史 新高。根据第一商用车网，2020 年天然气重卡终端实销 14.2 万辆，其中重汽集团超过 4 万辆，市占率达到 29%。此后两年行业总量及天然气重卡需求均下行，而 2H23 天然气重 卡迎来了拐点，重新向上。虽重汽集团天然气重卡份额在 2021-2023 年连续下降，但 2023 年中国重汽在 13NG 牵引车增幅行业第一，体现战略上开始倾斜天然气的趋势。1H24 国 内天然气重卡维持 2H23 高景气状态，重汽集团也加大对天然气重卡的战略倾斜，市占率 从 2023 年的 18%提升至 1H24 的 26%。

公司新能源重卡市占率稳步提升，预计 2024 年销量翻倍以上增长。在新能源重卡市场， 以往排名前列的大多是“新势力”如三一、徐工、远程等，传统领域的头部企业在新能源 发力较晚，如龙头重汽集团 2021 年新能源重卡份额仅有 1%。根据第一商用车网，2022、 2023、1H24 重汽集团新能源重卡终端实销分别为 706、1981、2923 辆，份额为 3%、6%、 11%，传统领域龙头开始发力新能源市场。中国重汽 2022、2023 年新能源重卡批发销量 分别为 485、794 辆，增速与集团终端实销有一定差异，但大概率为中间库存节奏影响。 重卡以旧换新政策于 7M24 出台其中对新能源重卡置换补贴最高可达 14 万元，在政策拉 动下，我们预计公司 2024 年新能源重卡销量有望实现翻倍以上增长。

3.2. 产品矩阵：覆盖全类型、全系列重卡，产品结构完善

中国重汽覆盖牵引、载货、自卸、搅拌车等，产品矩阵完善。公司主要经营重汽集团旗 下的豪沃、黄河等重卡品牌，单车价格在 10 万元到 120 万元不等。 1）豪沃：旗下目前共有 TH7、MAX、TX7、MATE、NX 五大系列产品，包含牵引车、 载货车、自卸车、搅拌车、专用车五大车型品类，产品数量和品系为商用车品牌第一。 作为重汽集团的核心品牌之一，豪沃在重卡领域拥有较强的影响力和品牌竞争力。 2）黄河：聚焦高端重卡市场，旗下主要车型为 X7 系列牵引车。黄河 X7 系列 6×4 牵引 车作为一款高端物流运输车，主要服务于物流、快递、冷链运输。

新能源重卡产品研发多线布局。公司凭借集团下属的汽车研究总院、工艺研究院和新能 源汽车研究院的科研实力，积极推进“智能制造、绿色制造、高端制造”战略。公司共布局 了纯电、氢能和混合动力三大技术路线，建设了中国重汽智能网联（新能源）莱芜工厂， 并推出了豪沃和黄河系列新能源卡车，持续推动汽车行业的新能源转型。 豪沃系列纯电动车型代表公司纯电生态科技体系。以豪沃自卸车为例，TX-EV 纯电动自 卸车采用双驱双电机结构和双电机控制系统，运行效率提高 5%，电驱桥整车效率高达 49%。豪沃设计不仅实现了零污染，还保障了动力充足。通过全工况“三高”极限验证以及 严苛的欧洲验证测试标准，TX-EV 纯电动自卸车以其高品质的电驱桥展现了超高可靠性。 黄河牌氢内燃机重卡成为全国首台商业化氢内燃机重卡。黄河车型搭载了潍柴动力自主 开发的 13L 氢内燃机，有效热效率达 41.8%，不仅污染物排放低，而且对氢燃料的纯度 要求低，能广泛应用于港口、城市、电厂、钢厂和工业园区等特殊运输工作场景，对于实 现内燃机产业链的绿色升级意义重大。

3.3. 发动机配套：曼+潍柴配套全球唯一

3.3.1. 集团与曼合作为公司带来全球先进的发动机技术

重汽集团引进曼技术，赋能公司豪沃等重卡车型。曼是拥有超 260 年历史的欧洲顶尖工 程集团，生产基地、服务网络遍布世界各地，产品涵盖了厢式货车、卡车、客车、柴油和 燃气发动机以及客运、货运相关服务。曼商用车公司隶属于 TRATON，母公司全球范围 内约有 10 万名员工，1 万名研发人员。作为一家技术领先的商用车制造商和运输方案供 应商，曼的产品组合能满足各类重量级别需求，还能生产特种车、城市客车、豪华车、高端发动机和车用零部件等，是德国最有价值品牌之一，在全球商用车行业中处于领先地 位。 2009 年重汽集团与曼达成战略合作，曼以 60.48 亿港元的对价获得港股重汽 25%+1 股股 权，2013 年双方强强合作的汕德卡品牌启动，应用曼技术的中国重汽豪沃 T 系列产品也 于同年正式推向市场，代表车型有豪沃 T7H 与 T5G，凭借曼技术车桥、车架和发动机与 高节油效率带来的竞争优势，公司在紧接着的2014、2015年重卡市场份额在2013年10.9% 的基础上提升至 12.2%、13.6%。

MC 系列柴油发动机、MT 系列天然气发动机为重汽集团与曼合作研发的两大重要产品 序列，最终在公司豪沃等车型上实现配套。 MC 系列柴油发动机：包括 MC07、MC09、MC11 和 MC13 等多个型号，输出功率能够覆盖 200 至 600ps。其中 MC11/13L 平台采用 Hi-SCR 技术路线，输出功率提升至少 10%， 使得 MC 系列发动机兼具油品适用性强、维护简便、经济性高和可靠性强等多方面优点。 除此之外，MC 系列采用模块化设计，内部零部件通用化率可超过 90%，售后维护保养 极其便利。中国重汽采用正向开发机制，使发动机匹配度更加准确，从而同时提升了车 辆的动力和舒适性。 MT 系列天然气发动机：以 MT13 为例，中国重汽燃气车装配的 MT13 燃气机功率覆盖 400-520ps，最大扭矩达 2400Nm，能够以强劲动力应对各类工况需求，且在燃气供给系 统上采用了重汽独家 EFMA 混合器，可以令空气、EGR 和燃气在极短距离内均质混合， 实现更高升功率。此外 MT13 燃气机采用整机强化冷却技术，降低了其故障率。

3.3.2. 配套潍柴发动机，满足多样市场需求

2019 年重汽集团战略重组后与潍柴签订采购协议，标志重汽将重新配套潍柴发动机。 2019 年 9 月，济南市国资委与山东重工签署《中国重型汽车集团有限公司国有股权无偿 划转协议》，本次收购后重汽集团将由山东重工控制，潍柴将成为公司的关联方。2019 年 12 月，中国重汽与潍柴签署《采购零部件协议》，从潍柴采购公司生产、经营或销售所需 的原材料、辅助材料、零部件及零部件总成和半成品等，标志着十余年后重汽重新配套 潍柴发动机。2019 年以来，中国重汽向潍柴采购原材料交易额整体呈现提升趋势。

潍柴动力深耕重卡发动机领域，柴油与燃气发动机实力雄厚。潍柴动力是中国重卡发动 机领域龙头，拥有生产“发动机+变速箱+车桥”的重卡核心能力，重卡发动机市占率常 年维持在 30%以上，在天然气领域长期超过 60%份额。 中国重汽主力车型将搭载潍柴全新 NG4.0 全场景燃气机。2024 年 5 月，潍柴全新一代 13L/15L/17L NG4.0 大马力天然气动力新品发布，为高效物流运输提供了新选择。中国重 汽将在其主力车型如豪沃MAX、豪沃TX7 燃气车等上搭载潍柴全场景NG4.0燃气动力， 配合重汽独家燃气智控技术，热效率领先同行，可适应山区、高原工况。 豪沃品牌天然气重卡覆盖 400-700ps 马力段。中国重汽天然气重卡主要搭配潍柴燃气机， 自潍柴动力发布热效率 54.16%的天然气发动机 WP13/15/17NG 系列以来，公司所推出的 豪沃品牌天然气车型便开始搭载此系列发动机，并以此同时保障重卡大马力与节气效率。 总体看来，潍柴 WP13/15NG 被用于满足 400-600ps 中高马力段的主流需求，而 WP17NG 则形成对超高马力段的有力渗透。

3.4. 经营改革：内部改革提升软性竞争力

重汽集团新一轮改革成效显著。重汽集团自 2019 年起开始进行内部改革，员工调配方面 实行“三能”和“三项制度”改革，业务方面退出大量非主营企业，成本控制方面推动供应商 体系改革，产业建设方面应用数字化技术，营业收入持续增长，研发投入上升带动创新 科技发展。2023 年重汽集团重卡市占率从 2019 年 16%（位列第三，第一、二份额分别为 23%、20%）提升至 26%，出口销量突破 13 万辆，较前五年增长 2.6 倍。

中国重汽高管精简化、年轻化趋势明显，资产负债率优化。2018 年，公司共有 10 名高 管，平均年龄 54 岁，至 2023 年，公司高管数量降至 4 人，平均年龄 47 岁。至 2024 年 3 月，公司高管人数为 2 人，分别为首席执行官、总经理赵尔相先生，年龄 43 岁；以及 财务总监、董事会秘书毕研勋先生，年龄 40 岁。另外，公司定增后资产负债率得到优化， 从 2018 年接近 70%降至 2023 年 58%。

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