2022年航空机场行业跟踪报告 国际航线航班分析

一、细数各航司：国际航线谁家强？

（一）规模看：国航处于领先

1、机队构成看：国航宽体机绝对量及占比均为最高

截止 2021 年末， 国航宽体机共 132 架，占比 18%（不含支线机）；其中包括 64 架 A330，16 架 A350，10 架 B747，28 架 B777 及 14 架 B787； 南航宽体机共 111 架，占比 13%；其中包括 40 架 A330，12 架 A350，5 架 A380，15 架 B777 及 39 架 B787； 东航宽体机共 97 架，占比 13%；其中包括 56 架 A330，11 架 A350，20 架 B777，10 架 B787； 吉祥共 6 架 B787，占比 6%；春秋则无宽体机。

数据显示： 1）国航宽体机数量及占比明显高于其他航司。 2）从占比变化看：国航宽体机的占比保持结构基本稳定，维持在 18%左右，南航占比近 十年小幅从 12.4%提升至 13.2%，而东航则从 15%降至 13%。 3）从引进节奏看：存在两个比较显著的高峰阶段 其一是 13-16 年，一方面 2010-11 年航空业景气度高峰后，行业机型更新换代，另一方面 面临中欧中美航权分配期，以及国际航线出现需求快速提升，各公司加速引进宽体机； 其二是在 18-19 年南航与东航为北京大兴机场基地市场做运力储备。

2、占行业比重看：三大航国际+地区航线经营数据占行业约8成

以疫情前的 2019 年为基准，我们分析各家航空公司国际航线的构成。 RPK 角度：2019 年，行业完成国际旅客周转量 3185 亿人公里，地区旅客周转量 160.5 亿 人公里，国际+地区合计 3345.5 亿人公里。 其中国航占比达到 28%位居第一，南航 27%紧随其后，东航 24%，海航 10%，春秋 4%， 吉祥 2%，六家公司合计达到 95%，是行业内国际航线的核心参与者，三大航合计占比 79%。 旅客人数角度：2019 年，行业完成国际旅客 7245 万人次，地区旅客量 1107.6 万人次， 国际+地区合 8533 万人次。 其中三大航份额接近，南航、国航、东航占比分别达到 27%、26%、25%。海航 7%、春 秋 7%、吉祥 3%。六家公司合计达到 95%，三大航合计占比 78%。

3、占自身比重看：国航国际+地区航线占比最高，南航春秋大幅提升

1）ASK、RPK 看，国航 2019 年国际+地区航线占比约 4 成。 RPK角度：国航 2019 年国际+地区业务占比 40.7%，东航 35.5%，南航31.5%，春秋 34.8%， 吉祥 17.1%；全行业国际+地区航线 RPK 占比 29%。 ASK 角度：国航国际+地区业务占比 41.7%，东航 36.5%，南航 31.6%，春秋 35.9%，吉 祥 18.4%。 从占比变化看： 国航、东航、吉祥较为稳步提升，国航从 10 年 35.8%升至 19 年的 40.7%，东航由 28.8% 升至 35.5%，吉祥由 2013 年的 12.8%升至 17.1%， 南航、春秋则大幅提升，南航从 15.5%升至 31.5%，接近翻倍，春秋从 2013 年的 14.8% 升至 19 年的 34.8%，提升翻倍以上。

2）旅客人数看，国航 2019 年国际+地区占比接近 20%，其中国际约 15% 国航：国际+地区人数占比 19.5%，其中国际 14.9%； 南航：国际+地区人数占比 15.1%，其中国际 13.5%； 东航：国际+地区人数占比 16.3%，其中国际 13.5%； 春秋：国际+地区人数占比 27.7%，其中国际 23.9%； 吉祥：国际+地区人数占比 12.9%，其中国际 11.2%。 全行业国际+地区旅客运输量占比为 13%，其中国际 11%。 从占比变化看： 国航、东航较为稳步提升，国航从 10 年 17.2%升至 19 年的 19.5%，东航由 14.6%升至16.3%； 南航、春秋则大幅提升，南航从 8.8%升至 15.1%，春秋从 14 年的 14.4%升至 19 年的 27.7%； 吉祥则从 15 年的 13.4%降至 19 年的 12.9%。

（二）航线资源：国航优于欧美、南航长于东南亚大洋洲、东航领先于日韩

1、分区域看各航司份额

我们统计2019年夏秋季民航飞行计划，发现：1）欧美长航线：国航优势明显。北美洲航线：国航占内地航司比重的29%，排第一，东航占比24%，南航占比 23%，三大航合计占比75%，春秋、吉祥暂无北美航线。欧洲航线：国航占内地航司比重的 40%，显著的优势，超过东、南航之和，东航为20%，南航为17%，三大航合计占比 77%，吉祥占比2%，春秋无欧洲航线。

2）东南亚、大洋洲航线：南航占比最大。东南亚航线：南航占国内航司比为33%，东航占比20%，国航16%，三大航合计69%，春秋8%，吉祥4%。大洋洲航线：南航占国内航司比为48%，东航占比23%，国航10%，三大航合计占比81%，春秋、吉祥无时刻份额。3）东亚（日韩）、地区（港澳台）航线：东航占比最大 东亚航线：东航占国内航司比为30%，国航20%，南航20%，春秋10%，吉祥6%。地区航线：东航占比43%，国航25%，南航25%，春秋6%，吉祥2%。

2、各航司自身国际+地区航线结构：亚洲航线仍为主力

统计 2019 年夏秋季各航司国际+地区航线结构： 国航：北美、欧洲航线占比 21.4%，东南亚+东亚航线占比 55.5%，地区航线占比 17.3%； 南航：北美、欧洲航线占比 8.8%，东南亚+东亚航线占比 65.3%，地区航线占比 12.7%； 东航：北美、欧洲航线占比 11.0%，东南亚+东亚航线占比 63.2%，地区航线占比 18.1%； 春秋：东南亚+东亚航线占比 86.2%，地区航线占比 13.8%； 吉祥：欧洲航线占比 3.4%，东南亚+东亚航线占比 86.7%，地区航线占比 9.9%。

（三）财务视角看经营质量

1、收入占比看：春秋与国航国际+地区收入占比较高

2019 年国际+地区收入看：春秋（35.6%）>国航（34.5%）>东航（33.4%）>南航（26.4%）> 吉祥（19.6%）。 春秋国际线集中于东亚（日韩线）及东南亚线，为国内出境游热门线，国际线单位收益 高于自身国内线收益水平，故其收入占比最高。对比看，三大航的国际+地区收入来源更广。 以国航 2019 年为例，国际+地区收入中，13%为港澳台地区，28%来源于欧洲，19%来源 于北美，18%来源于日韩，剩余 22%源于亚太及其他地区。

2、客座率表现看：春秋领跑

疫情前看，国际线三大航平均客座率在 80%左右，其中南航略高于国航、东航，2019 年 南航国际线客座率 82.7%，东航 80.0%，国航 79.2%，吉祥 79%，而春秋国际航线客座率 达到 88%，领跑行业。 地区航线看，东航较国、南航更高，2019 年东航 78.8%，国航 77.5%，南航 74.6%，吉祥 81.0%，春秋高达 88.0%。

3、收益水平：三大航国际客收低于国内，春秋吉祥则反之

数据比较看，2010-19 年三大航国际线客公里收益均低于国内，其中国航、南航在 2017 年最低点，大约为国内客收的 7 成左右，东航因包含合作航线收入，国际为国内的约 9 成。春秋、吉祥则略高于国内。

变化看：国际航线收益过去降幅高于国内。2017 年相比较 2010 年，国航国际航线客公 里收益下降 27%，南航下降 36%，而国内客收下降仅为 12-13%。 其中降幅最激烈的在 2015-2016 年。在中欧、中美航线分配刺激下，以及出境游的井喷， 三大航加速扩张国际航线，同时国内部分中型航空公司纷纷申请开通国际航线，客收出 现较大幅度的下降，三大航 16 年国际单位客收较 14 年平均下降近 20%。 2018 年开始，现有的核心航权已基本分配完毕，国际客运票价水平逐步改善。 以中美航权为例（疫情前水平），局方将中国大陆地区分为三个区，其中一区中方航司每 周只能 180 班，美方航司只能 160 班，二区中方和美方航司每周都可以有 28 班，三区航 班则没有限制。

180 班中美一区航权，国航 65 班/周，东航 47 班/每周，南航 35 班/周，三大航合计占比 82%；另有海航 33 班/周； 二区航权中美各有 28 班，国航、东航、厦航和川航分别占用 4、6、12 和 6 班； 三区航权没有航班限制，疫情前已开航中美直飞城市有成都，重庆，长沙，西安和武汉， 执飞主力为海航和美联航。 以东航披露的细分数据看，2018 年，远程长航线中，欧洲和美洲市场表现稳定，单位座 收分别增长 5.4%和 1.5%；国际周边航线，日韩市场收益水平大幅增长，单位座收分别增 长 26.8%和 14.7%。

二、假设国际航线逐步恢复，如何传导投资节奏？

我们认为国际线恢复的节奏，将围绕“航班恢复先行—>预期旅客出行恢复—>实际旅客 恢复”三阶段展开，实际旅客出行恢复阶段是对业绩实质性修复的阶段，而对于周期性 行业，投资节奏会领先于业绩表现。 因此传导节奏看，我们分析对航空公司影响路径在于两个维度： 其一、朴实的认知：国际航线占比高、受损大，则弹性大。其二、国际航线将有助于消化宽体机运力，一方面提升宽体机运营效率，另一方面则降 低国内市场压力。

（一）路径一：朴实认知，国际航线占比高、受损大，则弹性大

前文我们分析了综合来看，国航国际航线占比最高，在疫情影响下，公司受损亦最为明 显。 1、从飞机日利用率小时看：国航降幅最大 国航 19 年 9.72 小时，2021 年利用率仅 6.28 小时，降低 3.44 小时； 南航 19 年 9.96 小时，21 年 6.96 小时，降低 3 小时； 东航 19 年 9.55 小时，21 年 6.65 小时，降低 2.9 小时； 春秋 19 年 11.24 小时，21 年 8.5 小时，降低 2.74 小时； 吉祥 19 年 10.67 小时，21 年 8.35 小时，降低 2.32 小时。

2、经营数据看：2021 年国航业务量较， 19 年下滑最多，春秋下降最少。 国航：ASK、RPK 较 19 年分别-47.0%、-55.1%； 南航：ASK、RPK 较 19 年分别-37.8%、-46.5%； 东航：ASK、RPK 较 19 年分别-40.5%、-50.9%； 春秋：ASK、RPK 较 19 年分别-5.1%、-13.4%； 吉祥：ASK、RPK 较 19 年分别-12.0%、-21.8%。

22 上半年，国航 RPK 较 19 年降幅仍最大。 国航：ASK、RPK 较 19 年分别下降 68.6%、76.6%。 南航：ASK、RPK 较 19 年分别下降 54.8%、64.8%。 东航：ASK、RPK 较 19 年分别下降 66.1%、75.2%。 春秋：ASK、RPK 较 19 年分别下降 29.2%、43.9%。 吉祥：ASK、RPK 较 19 年分别下降 50.0%、61.2%。

3、国航亏损最大，国航：21 年亏损 166.4 亿，22H1 预计亏损 185-210 亿元； 南航：21 年亏损 121.0 亿， 22H1 预计亏损 102-121 亿元； 东航：21 年亏损 122.1 亿， 22H1 预计亏损 170-195 亿元；春秋：21 年盈利 0.4 亿， 22H1 预计亏损 12-13 亿元； 吉祥：21 年亏损 5.0 亿， 22H1 预计亏损 16.2-19.2 亿元。 由此，从朴实的认知中，国航是未来国际航线放开预期受益最显著的公司。但我们同时 要提示，春秋航空国际+地区航线收入占比甚至略高于国航，但公司并没有宽体机以及洲 际航线，因此在东南亚、日航航线恢复阶段，春秋亦将展现自身弹性。

（二）路径二：消化宽体机运力，降低国内竞争压力

相比较窄体机而言，宽体机更适用于长航线运营，方可有效降低其成本压力，发挥性能 优势。 宽体机 Vs 窄体机： 1）固定成本高：飞机价格高，折旧高。 从目录价格来看，2019 年波音 737 系列机型的目录价格为 1.0-1.35 亿美元/ 架，而 787 系列机型目录价格为 2.49-3.38 亿美元/架，以均价计算，宽体机价格平均为窄体机的 2.5 倍左右，因此产生的折旧远高于窄体机机队。

2）宽体机变动成本也远高于窄体机 我们测算 787 宽体机起降费、地面服务费等均约为窄体机的 2 倍左右。此外包括航路费 用，进近指挥费等均大幅超过窄体机。 起降费：按照起降机场等级、机型、起飞重量、载客人数等有明确的标准， 我们计算窄体机在不同等级机场起降费介于 8500-10500 元之间，我们按照 9500 元计算； 宽体机在不同等级机场介于 20000-23000 之间，我们以 20000 计算（低等级机场几乎无 宽体机起降）； 地面服务费：测算窄体机 2500 元、宽体机 5500 元；航路费用根据最大起飞全重有不同的收费标准，窄体机型收费标准为 0.39 元/公里；宽体 机型收费标准为 0.56 元/公里； 进近指挥费根据最大起飞全重和机场等级有不同的收费标准，窄体机型、一类机场收费 标准为 3.64 元/吨；宽体机型、一类机场收费标准为 6.27 元/吨。

3）测算显示：同航线，窄体机单位成本节省 30%，长航距航线成本更节约 我们测算： 短航线，北京-上海，1080km，窄体机座公里成本 0.39 元，宽体机 0.57 元； 长航线，上海-乌鲁木齐，3275km，窄体机座公里成本 0.26 元，宽体机 0.38 元； 对比看，同一航线，宽体机单位成本较窄体机高 30%以上，而同一机型，长航距航线单 位成本更节约。但窄体机并不能够执飞洲际长航线。

因此，很明显可以得到结论，宽体机执飞海外长航线将有效降低自身单位成本，从而较 当前投放于国内市场可释放出更好的效益。而一旦有足够的宽体机飞向海外，则意味着 国内市场因宽体机投放带来的压力将显著放缓，为行业价格上行提供更好的环境基础。 从该视角：我们建议重点关注吉祥航空，公司 2018 年引进 787 宽体机，2018-19 年公司 单位座公里扣油成本呈现了连续两年上升，累计涨幅约 11%，而春秋则为持平，一旦 787 可以更好的执飞洲际航线，对吉祥在成本端和收入端的双优化预期将推动业绩弹性。

三、若国际客流恢复，机场如何看？

疫情前，从国际+地区旅客吞吐量占比看，上机占比最大，超过 50%。 2019 年，上海机场国际+地区旅客 3851 万，占比 50.6%，白云机场 1871 万，占比 25.5%， 深圳机场 526 万，占比 9.9%。 疫情后国际客流大幅下滑，其中上机仅 168 万，占比 5.2%，白云 69 万，占比 1.7%，深 圳机场 9 万，占比 0.3%。

1、上海机场：流量为基石，流量恢复则免税可期

上海机场在疫情后受到流量以及签订补充协议的双重影响，业绩与市值均处于困境。但 正如 21 年签订的补充协议中，对于国际客流亦设置了 19 年同期 80%的指标，意味着流 量是公司在免税业务发展的核心基石。21 年 1 月底公司与日上上海（中免子公司）签订《免税店项目经营权转让合同之补充协 议》，补充协议设定： 当月实际国际客流≤2019 年月均实际国际客流×80%时，公式为：月实际销售提成=人均 贡献×月实际国际客流×客流调节系数×面积调节系数。 当月实际国际客流＞2019 年月均实际国际客流×80%时，“月实收费用”按照“月保底 销售提成”收取。年度保底销售提成与原合同金额一致。

以补充协议条款测算 当 25 年国际+地区旅客持平 19 年时，对应免税收入 44 亿， 若国际+地区旅客达到 2019 年的 110%-140%时，对应免税收入为 52 亿-82 亿。 但我们同时建议关注，一旦国际+地区航线超预期恢复，上海机场在免税业务上仍有可为 之处。

2、白云机场：补充协议保留了客流恢复后的弹性

22 年 6 月，白云机场公告与广州新免（中免子公司）签订《广州白云国际机场进出境免 税店项目经营合作补充协议》。

补充协议设定： 1）协商确定 2020 年经营权转让费为 2.96 亿元； 2）2021 年 1 月 1 日起经营权转让费计算标准： a） 提取模式不变：月保底经营权转让费（月保底销售额基数×合同约定提成比例）与 月销售额提成额取其高； b） 提成比例：未做变动；

c） 保底销售额计算有所调整： i) 2021 年的月保底销售额基数 Y 执行 2019 年 12 月的月保底销售额；以后年度，当 t-1 年国际客流少于 19 年 80%时，月保底销售额仍采用 t-1 年保底额，当 t-1 年国际客超 过 19 年 80%时，月保底额基数可按照原合同递增。 ii）月保底销售额 R 加入调节系数，等于原协议约定的月保底销售额基数 Y×月客流调 节系数×月面积调节系数，客流调价系数与月国际客流较 19 年恢复程度相关，取值 0-1； 面积调节系数为实际开业面积占合同约定比，不低于客流系数。 d） 月保底销售额基数调整日期变更：统一变更为每年 1 月 1 日，原 T1、T2 进境协议变 更日为每年 4 月。

3）协议期限：T1、T2 进境免税协议合同期限延长至 29 年 4 月 25 日，原合同为 2024 年 4 月+（3）年；T2 出境免税协议期限未变，26 年 1 月到期。 该补充协议，未修改保底、提成取高的模式，且提成比例未有变动，保留了国际客修复 后机场的免税收入弹性，我们进行简单测算： 当 25 年国际+地区旅客较 19 年恢复至 100%-140%时，对应免税收入为 12.5-19.8 亿。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）