2025年航空机场行业分析：航空复苏，供给约束-供给约束强化

增量视角：产能面临重大不确定性，新飞机引进或放缓

波音空客：发动机产能限制订单交付，波音飞机长期未有新订单

2024 年空客交付 766 架客机，同比增长 4%，恢复至2019 年的88.76%。2024 年交付的 766 架飞机中，320 系列飞机602 架，220 系列飞机75架，350 系列飞机 57 架，330 系列飞机 32 架。2025 年，空客计划交付飞机820架，2025 年 1-4 月交付客机 192 架，目前交付进度落后于年度计划。

2024 年波音交付 348 架客机，同比下降 34%，恢复至2018年的43.18%（2019 年受 737max 停飞影响交付异常）。2024 年交付的348架飞机中，787 系列飞机 51 架，777 系列飞机 14 架，767 系列飞机18架，737系列飞机 265 架。2025 年，波音计划交付飞机610 架（Cirium预计），2025年1-4 月波音交付飞机 175 架，目前交付计划落后于年度计划。

LEAP 发动机短缺制约了飞机的交付。根据发动机制造商Safran披露，737MAX 和 C919 均独家使用 LEAP 发动机，约60%的320NEO也使用LEAP 发动机。除了 LEAP 发动机之外，320 系列飞机也可以选择普惠发动机。2024 年，LEAP 发动机供交付 1407 台，按照1 架飞机配备2台发动机计算，1407 台发动机仅够约 700 架全新窄体机使用，若波音、空客窄体机产能恢复到疫情前最佳水平（空客约 636 架A320 系列飞机、波音580架 B737 系列飞机，空客按 60%的市场份额计算，则需要新发动机1923台），叠加全球存量飞机发动机维护需求，目前LEAP 发动机产能有较大瓶颈。

普惠发动机产能提升。2024 年，公司交付发动机996 台（未披露具体型号数据），交付绝对值超过 2019 年的 746 台，由此推测PW1100发动机产能已有所提升。

2017 年后中航材与波音未有新订单。2004 年至今，除个别年份外（2008、2009、2016、2018 年），中航材几乎每年都有新签订单，且50架以上大额订单频出（累计有 17 笔），其中 2015 年、2017 年、2019年外事活动期间，订单规模分别达到 430 架、440 架、300 架。2017 年以后，中航材与波音没有公告新订单，而中航材和空客在2022 年11 月、2023年4月分别有 140 架、160 架的订单。

截至 2025 年 4 月，波音、空客未交付给中国航司的订单分别为95架、293架。波音方面，95 架飞机中，B737max 订单84 架，B787 订单11架；空客方面，293 架订单中，A320 系列订单 289 架，A350 系列订单4架。

受关税战冲击及中美双边贸易关系不确定性影响，未来波音飞机的引进或仍存在不确定性。目前中美关税战有所降温，且波音首席执行官在5月底宣称，受益于中美关税“暂缓期”窗口政策，波音将恢复对华飞机交付流程，第一批订单将于 6 月交付。当前国际局势复杂多变，中美关系的持续波动为双边经贸合作带来了显著的不确定性。我们认为未来波音飞机的引进仍可能存在变数。以三大航数据为例，2025-2027 年，三大航合计计划净增波音飞机 15、22、67 架。若考虑波音飞机的引进和退出，三大航2025-2027年飞机净增同比增速分别为 4.37%/4.96%/4.93%，若不考虑波音飞机的引进 和 退 出 ， 三 大 航 2025-2027 年 飞机净增同比增速降下降至3.80%/4.18%/2.64%。

国产飞机：C909 产能爬坡稳健，C919 放量仍需时日

截至 2024 年 12 月，C909 客机为 145 架。根据航班管家数据，截至2024年 12 月下旬，C909（商飞对 ARJ21 机型新增商业名称C909）累计交付157 架。目前从事商业运营的飞机为 147 架，其中145 架客机、2架货机，客机机队分布于 8 家航司中（其中一家为境外航司）。产能方面，C909自2015 年交付以来，产能逐渐爬坡，近年来最高交付为2024 年的35架。订单方面，根据不完全统计，三大航及华夏航空、乌鲁木齐航空累计订单为195 架，截至 2025 年 4 月，上述航司仍有88 架订单未交付。

截至 2024 年 12 月，C919 客机累计交付 16 架，预计短期内产能提升有限。根据航班管家数据，截至 2024 年 12 月，C919 累计交付16架，分别交付给东航 10 架、国航 3 架、南航 3 架。产能方面，C919 自2022年开始交付，2024 年交付数量为 12 架。2025 年年初，商飞相关领导在接受采访时称，2025 年 C919 产能预计将达 50 架，其中预计出厂30 架。但2025年1-4 月，仅南方航空接收 1 架 C919（或是由于关税及供应链影响），推测2025 年完成 30 架交付或有难度。订单方面，根据不完全统计，三大航及海航旗下金鹏航空共计 C919 确定订单 330 架，其中三大航的300架订单预计在 2024-2031 年完成交付。

飞机引进：预计 2025-2027 年引进数量为 186/206/247 架

方法一：根据订单情况测算。结合租赁订单、未识别订单，预计2025年往后空客、波音可向中国航司交付的飞机分别为602 架、120 架。我们假设存量订单于 2025-2028 年全部完成交付，且2026-2028 年每年飞机交付的年 同 比 增 速 为 10%/20%/20% ， 则 2025-2028 年平均每年交付144/158/190/228 架飞机。国产飞机方面，我们假设ARJ21年交付30架（2022-2024 年平均），C919 假设 2025 年交付12 架，2026-2028年每年增长 50%（即 2026-2027 年每年分别交付18、27 架）。

方法二：根据三大航披露测算。我们根据三大航2024 年年报披露的2025-2027 年飞机引进计划测算行业未来三年计划引进的飞机数量，结合三大航 2017-2025 年飞机引进完成率（在不考虑异常年份的情况下，三大航 T+1 的准确性相对最高），得到 2025-2027 年行业飞机引进数量分别为235/268/370 架。

数据汇总：根据方法一测得 2025-2027 年飞机引进数量为186/206/247架；根据方法二测得 2025-2027 年飞机引进数量为235/268/370 架。考虑三大航的历史数据较少，且 2019 年 737MAX 停飞、2020-2022 年疫情飞机引进、退出非正常波动对三大航数据带来的干扰瑕疵，我们认为根据全行业订单测算飞机引进数据或更为可靠，因此预计2025-2027 年飞机引进数量186/206/247 架。

2025-2027 年行业飞机引进速度将放缓。根据planespotters 的历史数据整理（剔除异常值），1989 年以来行业引进的飞机数量呈先增后减趋势，2018年当年引进飞机数量 415 架，为历年来最高点，后因2019 年737max停飞、2020-2022 年疫情影响，飞机引进数量受到扰动。2024年，行业引进飞机 211 架，同比增长 54%。我们预计 2025-2027 年行业引进飞机的数量仍将维持低位。

存量视角：供应链危机犹存，飞机退出预计加快

结构分布：宽体机滞留国内，利用率亟待提升

窄体机占比领先，支线飞机占比逐渐提升。从机队结构看，2017年，宽体机、窄体机、支线飞机的占比分别为 11.50%（362 架）、82.91%（2610架）、5.59%（176 架）；2024 年，宽体机、窄体机、支线飞机的占比分别为11.25%（464 架）、81.92%（3380 架）、6.83%（282 架）。七年来，窄体机规模始终处于领先地位，支线飞机的占比有所提升。

航线结构改变，国内宽体机仍多——从计划时刻量看，目前国内航司运力投放结构仍未恢复至疫情前。2019 年夏秋航季，国内航司国内、国际、地区周计划时刻量占比分别为 87.43%、10.95%、1.62%；2025年夏秋航季，国内航司国内、国际、地区周计划时刻量占比分别为91.51%、7.28%、1.21%。

航线结构改变，国内宽体机仍多——航线结构改变或导致宽体机利用率提升不足，宽体机在国内的投入或仍多于 2019 年。根据航班计划数据，2025年夏秋航季，宽体机在国内、国际、地区的时刻投放占比分别为67%、31%、2%，国际及地区时刻投放占比较 2019 年夏秋航季下降13 个百分点。从时刻绝对量看，2025 年夏秋航季，宽体机在国际及港澳台地区投放的时刻总量均低于 2019 年夏秋航季（同比-16%/-41%），而在国内投放的时刻总量增长了 44%，宽体机在国内的过多投入或导致宽体机利用率提升不足。

2025 年飞机利用率仍有提升空间。根据民航局，2024 年全行业在册运输飞机平均日利用率为 8.89 小时，大中型飞机（民航局定义100座级（含）以上的航空器为中大型飞机，100 座级以下的航空器为小型飞机）平均日利用率为 9.08 小时，小型飞机平均日利用率为5.64 小时，整体/大中型/小型飞机平均利用率同比 2019 年仍下降 5%/4%/12%，与行业高点2013年比下降 7%/7%/15%。以南方航空为例，2024 年A350 机型基本恢复至2019年水平，但 A330、B777 机型与 2019 年差距较大，说明2025年飞机利用率仍有提升空间。

从 2025 年 Q1 看，上市航司国际/地区航线运力投放仍有较大提升空间。2025 年 Q1，六大上市航司 2025 年 Q1ASK 同比2024 年持续提升，增量主要集中在国际市场，三大航国际航线 ASK 同比增幅超20%，春秋、海航超 60%，吉祥超 80%，但与 2019 年 Q1 比，仅中国东航、春秋航空、吉祥航空国际运力投放超 2019 年同期，但各航司国内航线运力投放（除海航）均大幅超 2019 年同期。

飞机停场：发动机存在扰动，普惠或影响较大

发动机扰动未完全消除。

普惠发动机方面，2023 年 9 月 11 日，美国RTX公司宣布，该公司旗下的普惠公司将在未来三年召回 600-700 台用于A320neo系列客机的 GTF 齿轮传动涡扇发动机（PW1100G）并对其进行质量问题检查。GTF 发动机高压涡轮部件所使用的粉末冶金材料被检测出微观污染物，可能会造成部件加速磨损，作为发动机的核心部件，高压涡轮部件存在污染物可能导致发动机的某些部件破裂。有质量缺陷的GTF发动机于 2015 年至 2021 年间制造，更换有缺陷的高压涡轮需要将发动机从飞机上拆下并分解。

LEAP 发动机方面，主要涉及发动机自身的耐久性问题，包括涉及Leap高压涡轮叶片和燃油喷嘴的问题，在中东等尘土飞扬的地区运行的Leap 发动机尤其容易受到影响。2024 年12 月底，美国联邦航空管理局（FAA）和欧盟航空安全局（EASA）已经为CFMLEAP-1A发动机的高压涡轮（HPT）硬件认证了一个新的耐用性套件，目前所有运往空客 A320NEO 系列的 LEAP1-A 发动机均配备了耐久性套件。目前针对于 LEAP-1B 的相关套件也在开发中。

从停场数据看，目前 PW1100 的问题对于航司的影响或相对更大。根据航班管家数据，截至 2025 年第 22 周，全行业搭载PW1100 发动机的飞机共278 架，其中国航 86 架(占比 31%)、川航63 架(占比23%)。全行业搭载Leap 发动机的飞机共 663 架，其中南航 214 架（占比32%）、东航160架（占比 24%）、国航 86 架（占比 13%）。根据航班管家追踪的数据，2025年 1-22 周，Leap 发动机连续 7 天、14 天、21 天停场数据有缓慢上升趋势，但 PW1100 发动机连续 7 天、14 天、21 天的停场数量同比均呈现大幅增长态势，且基本保持在 100 架以上。

飞机退出：预计 2025-2027 年退出数量为 134/143/152 架

回顾历史，中国民航大多数飞机的服役上限为25 年。回顾中国民航历史，2000 年以前引进飞机基本均已退役，2000-2003 年期间引进的飞机退役率也已经达到 98%、94%、91%，即参考历史，中国民航大多数飞机的服役上限在 25 年。

飞机年龄整体较为年轻，服役15年以上的飞机约481架。根据planespotters数据，在统计的 4092 架在役飞机中，3611 架飞机（占比88.25%）服役年限在 0-15 年，其中 828 架（占比 20.2%）飞机服役年限在0-5年，1634架飞机服役年限在 5-10 年（占比 39.9%），1149 架飞机（占比28.1%）服役年限在 10-15 年；481 架飞机的服役时长超15 年（占比11.8%），其中436 架飞机服役年限在 15-20 年（占比 10.7%），45 架飞机服役年限在20年以上（占比 1.1%）。

A320 系列在役飞机服役年限低于 B737，新一代宽体机如B787、A350机龄都较为年轻。窄体机中，61.41%的 A320 系列飞机服役年龄小于10年，该比例高于 B737 系列的 52.15%。宽体机中，B787、A350的服役年龄都较为年轻，80%的 B787 系列飞机服役年限小于10 年，100%的A350系列飞机服役年限均小于 10 年。此外，国产飞机C909（ARJ21）以及C919的服役年限均较短，C909 不超过 10 年，C919 不超过5 年。

方法一：分机型计算退出数据。

我们把行业目前在役的飞机分为窄体机（包含A320 系列、B737系列、C919）、宽体机（包含 B787 系列、B777 系列、B747 系列、A330系列、A350 系列）、支线飞机（包含 ERJ 系列、CRJ 系列、C909）。

我们通过收集 planespotters 上中国民航5340 架飞机的历史数据，测算出每类机型（宽体机/窄体机/支线飞机）在服役0-1 年、1-2年直至25 年及以上的退出概率，由此推算 2025-2027 年飞机退出的总数。

以窄体机为例，从可追溯的数据表明，1983-2024 年中国民航共引进4125 架窄体机（仅包含 A320 系列/B737 系列/C919，剔除已淘汰的机型及数据异常值）。

我们已知 1983 年-2024 年每年引进的窄体机数量，以及每架飞机的服役年限。通过数据梳理，我们发现 4125 架窄体机中，有9架窄体机在服役0-1年的时间里退出，即窄体机在服役0-1年退出的概率为0.22%。以此类推，我们得出窄体机在服役 1-2 年、2-3 年、3-4年等的年份的退出概率，通过此概率，我们可以计算出历史上引进的窄体机在2025-2027 年的退出总数为 105/114/121 架。

参照以上方法，我们算出宽体机、支线飞机在2025 年的退出数量。最终得出 2025-2027 年飞机退出的数量为134/143/152 架。

方法二：根据历史退出计算。我们仅考虑历史上完全退出的飞机，计算服役 0-1 年、1-2 年、2-3 年直至 25 年以上的飞机占已经退出的飞机的比值，假设未来飞机退出的概率与历史占比一致，2025-2027 年引进的飞机数量为 186/206/247 架（本文前序章节中方法一得出的结论），测得2025-2027年行业退出飞机数量为 217/217/227 架。

数据汇总：根据方法一测得 2025-2027 年飞机退出数量分别为134/143/152架，根据方法二测得 2025-2027 年飞机退出的数量分别为217/217/227架，考虑到飞机运力紧张，行业或灵活控制飞机退出节奏，且不同机型生命周期可能不同，我们认为分机型预测飞机退出数据或更为可靠，因为预计2025-2027 年飞机退出数量为 134/143/152 架。

2025-2027 年行业飞机退出速度将加快。根据planespotters 的历史数据整理（剔除异常值），1989 年以来行业退出的飞机数量逐年增加，但2019年-2023 年受 737max停飞及疫情影响（2023 年主要是行业复苏未回到正轨），飞机退出数量受到扰动。2024 年，行业退出飞机83 架，同比增长19%。我们预计 2025-2027 年行业退出飞机数量将进一步增加。

供给增速：预计 2025-2027 年为6.32%/4.56%/3.26%

根据本文前序测算，2025-2027 年行业飞机增速在1.26%/1.52%/2.24%，考 虑 飞 机 利 用 率 增 长 ， 预 计 2025-2027 年行业供给增速在6.32%/4.56%/3.26%。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）