2022年菱电电控发展现状及发力点分析 芯片是菱电电控成本重要的组成部分

1. 菱电电控：厚积薄发的国产汽车发动机 EMS 龙头

1.1.国产汽车发动机 EMS 龙头，加速突破主流乘用车市场

国产汽车发动机 EMS 龙头。公司自 2003 年起深耕发动机 EMS（Engine Management System，发动机管理系统）已 19 年，期间不断实现技术突破， 2008 年第一款产品开始批量销售，2016 年首次实现盈利，2018 年符合“国 六”标准的 EMS 产品完成开发，并开始匹配主流市场，近二十年的专注投入 为公司积累发动机 EMS 行业 Know-how 打下了坚实的基础。

EMS、VCU、MCU 是公司的三大核心产品，应用于燃油车、混动车及纯电动 车，此外公司还布局了 T-BOX，并提供技术开发服务（标定等）。

EMS：2021 年公司产品销售收入 8.01 亿元，以 EMS 产品为主，同时布 局汽油车和混动车。

VCU 和 MCU：主要应用于纯电动车与混动车，2021 年公司 VCU （vehicle control unit）、MCU（motor control unit）分别出货 1.63 万 套、0.15 万套。 T-

BOX：T-BOX 与 EMS 配合具有对汽车定位、程序升级、远程 OBD 诊断、远程控制、远程排放监控等功能，能够较好地满足客户的体验，同 时满足法规监管要求，因此公司在 2021 年开展 T-BOX 新业务。

技术开发服务：为客户新车型提供“标定”等服务（主要从“国六”开始）， 2021 年实现收入 0.34 亿元，占总收入 4%。

公司 EMS 产品主要集中在轻型商用车市场和交叉型乘用车市场，两者的国内 汽车产量占比仅为 7%和 2%，未来成长空间广阔。2020 年公司应用于轻型商 用车的销量占总销量 81%，交叉型乘用车占总销量 15%；这两种车型在同年 中国汽车车型产量占比分别为 7%、2%，未来主流乘用车市场存在较大的突破 和想象空间。

国标推动产品迭代，“国六”汽油车 EMS 当前贡献主要收入。2020 年，“国六” 标准汽油车 EMS 收入 5.89 亿元，占 EMS 产品收入 89.2%。“国六”排放标 准在 2016 年 12 月颁布，2020 年 7 月起实施，公司“国六”电控系统于 2019 年开发完成并大量投入市场，2020 年已迅速成为公司收入主要来源。

EMS 产品升级带动单车价值量的提升。国标迭代下新产品售价会伴随成本增加 （零部件升级及新增）而提升，公司“国六”车型 EMS 产品平均售价高于 “国五”车型，汽车零部件价格一般实施年降，因此公司同级别的单价每年也 伴随成本下降有相应降低，但政策的持续推进为中长期单车品价值量的提升提 供了基础。

1.2.股权结构稳定，绑定核心员工

股权结构稳定。截至 2022 年 6 月 7 日，公司董事长、总经理王和平、龚本和为公司的控股股东、共同实际控制人，持股比例共达到 49.82%，此外，吴章 华、谭纯、梅山灵控分别持股 6.89%、6.73%、5.24%为公司第三、第四、第 五大股东，其中梅山灵控是公司员工持股平台。

股权激励绑定核心技术人员，提升员工积极性。2021 年 7 月 17 日，公司公布 限制性股票激励计划，拟向 221 名员工（占公司截止 2021 年末员工总数的 36%）授予 191.86 万股（公司总股本的 3.72%）限制性股票，授予价格为 36.45 元/股，首次授予日为 2021 年 8 月 5 日。本期激励对象以公司核心技术 人员以及其他研发人员为主，将进一步提供员工积极性。

1.3.短期受汽车行业扰动，但议价能力提升，强研发投入缩小与巨头差距

短期受到商用车行业扰动。得益于“国五”转“国六”的催化，公司 2019- 2020 年收入明显加速，YoY 分别达到 114.8%和 42.3%，2021 年由于“蓝牌轻卡”政策预期带来的消费观望、前期政策红利减弱等影响，商用车销量同 比下降 6.6%（来源：中汽协），公司收入增速放缓，同比增长 9.48%。得益于 公司大力投入研发带来的产品性能快速迭代以及持续的客户突破，面对疫情和 供应链的扰动以及激励费用提升带来的短期表观数据的影响，2021 年公司归母 净利润实现 1.38 亿元，仅同比下滑 12.3%。面对 2022Q1 疫情冲击下我国商 用车销量同比下滑 31.6%的严峻宏观背景，叠加汽车芯片持续短缺，公司 2022Q1 营收实现 1.71 亿元，同比下滑 14.5%，但得益于高毛利率的产品占 比提升，归母净利润实现 0.40 亿元，同比依然逆势实现增长 12.3%，业绩韧 性形成强自我验证。

毛利率创历史新高，议价能力提升明显。2017-2021 年，公司毛利率保持稳 中有升，从 25.0%提升至 31.0%。2022 年 Q1，毛利率创历史新高达到 38.5%，受益于公司产品力提升，叠加“国五”转“国六”的产业机遇，公司 议价能力进一步强化，我们预计未来随着公司产品线的丰富以及产品力提升带来的话语权的强化，公司毛利率有望进一步上行。总的来看，在当前比较特殊 的产业背景下，公司已逐步表现出较强的议价能力。

主机厂客户不断实现突破，客户集中度持续降低，即将跃过从 0 到 1 的验证期。 公司 2021 年前五大客户收入占比 65%，明显低于 2018 年的 95%。公司在商 用车赛道验证产品力之后，持续拓展客户体系，未来随着公司向主流乘用车车 企的持续拓展，客户集中度有望继续降低，进一步提升中长期成长的能见度。

三费相对稳健，人均创收持续新高，规模效应逐步凸显。公司 2017 年2022Q1 的销售费用率、管理费用率、财务费用率稳健，表现出了优秀的管理 能力，2018 年销售管理费用提升主要源于为扩张客户体系，公司当年加大了客 户拓展力度。公司的人均创收自 2018 年来持续提升，2021 年达到 83 万元/人， 我们认为公司前期的产品研发投入逐步取得成效，未来伴随公司产品力的进一 步提升，规模效应有望进一步显现，业绩有望表现出持续的高弹性。

大力投入研发，重视核心产品硬实力的提升。截至 2021 年，公司研发人员达 到 428 人，占员工总数的 70.16%（其中本科 263 人，研究生 50 人，博士 1 人，共占比 73.4%），2022Q1 研发费用占比高达 15.5%，相对 2017 年的 5.6%提升非常明显。此外，公司设立北京研发中心和光谷研发中心，多地研发 布局有利于持续吸纳产业优秀人才，进一步提升公司的整体研发实力。总的来 看，我们认为当前的强研发投入将为公司缩小与海外巨头差距，加快向乘用车 市场的渗透打下坚实的基础。

2. EMS 技术壁垒极高，菱电电控内外兼修，GDI 突破在即

2.1. GDI 技术难度高，是目前乘用车的主流技术路径

公司 EMS 产品包括 PFI 与 GDI 两种，区别在于喷油方式，GDI 设计难度更 高，性能优于 PFI 并普遍应用于主流乘用车。GDI（Gasoline Direct Injectio， 缸内直喷）与 PFI（Port Fuel Injectio，进气道喷射）的主要区别在于汽油喷 射的位置不同。PFI 的汽油电控喷射系统将汽油喷入进气歧管内，与空气混合 成混合气后再通过进气门进入气缸燃烧室内被点燃作功；而 GDI 是将汽油直接 喷注在气缸燃烧室内。GDI 燃油的使用效率更高，达到降耗减排的目的，是未 来的产业趋势。

2.2. 引入头部团队、收购优质资产，加速 GDI 从 0 到 1 的突破

引入德尔福核心技术人员，技术成长进入快车道。2021 年 8 月公司公告，新 增五位核心技术人员并列入股权激励人员名单，共授予 26.5 万股（占本次股权 激励计划股权授予的 13.8%）。其中石奕先生于 2001 年 8 月至 2020 年 3 月 在北京德尔福技术开发有限公司先后担任电子与安全/动力系统工程经理、中国 区动力总成产品总工程师、中国区系统/软件及功能总工程师，产业经历丰富， 有望加速推动公司技术实力再上台阶。另外王杰、魏胜峰、连长震、苟菁均在 德尔福电控、软件相关核心部门工作 10 年以上。引入德尔福核心技术人员将加 速公司产品力的提升，高价值量客户的突破指日可待。

收购优质软硬件资产，加速实现 GDI 从 0 到 1 的突破。GDI 相比 PFI 需要通 过提高喷油压力提高燃油雾化率，设计难度更高。而 GDI 喷油器作为汽车 EMS 最关键的执行器（EMS 包括 ECU、传感器和执行器），尚未在国内自主 生产，属于 EMS“卡脖子”部件，公司 GDI 能力目前集中在 ECU。2022 年 5 月 11 日，公司公告拟取得 VT GmbH（前身为大陆集团动力总成事业群）及 其关联方所拥有的乘用车和轻型卡车用部分知识产权及专有技术在中国的非独 家许可，并且购买上述企业的关联方纬湃长春的生产线资产(喷油器产线)。

根据 公司公告，后续还将继续收购 VT 其他喷油器资产与知识产权、喷孔板资产与 知识产权、实验设备资产与知识产权等。我们认为，无论是喷油器资产的收购 还是软硬件能力的提升，都能够进一步丰富 GDI 产品矩阵，提升公司的行业 know-how，未来 EMS 的产品价值量有望提升，加速 GDI 市场的突破，打开 长期成长空间。

3. 混动汽车将是菱电电控未来发力点，空间广阔

3.1.新能源车产业来袭，混动车或成未来十年的主流趋势

3.1.1. 混动汽车是产业趋势，EMS 技术难度大于燃油发动机

目前我国乘用车混动占比小，但大部分车企已有技术储备，且已公布燃油车停 售时间表。

混动车是未来 10 年的发展方向，预计到 2035 年混动车或占销量 50%以上。纯电动车受到电池容量、充电速度、电池三高（高温、高原、高寒）下不稳定 等因素影响，更适合短途出行，因此未来 10 年燃油车仍将占据中国汽车市场重 要份额。而混动车没有里程焦虑，且相较于传统燃油车油耗更少、排放更低， 是未来大力发展方向。根据中汽协数据，2021 年我国混动车销量占比 6%，其 中油电、插电混动各占 3%。而中汽协指导文件《节能与新能源汽车技术路线 图 2.0》中给出，到 2035 年节能车（全部为油电混动）占总销量比或为 50%， 同时部分新能源车型也属于混动车型（插电混动），即混动占比将超过 50%， 产业的变革带来了广阔的发展空间。

混合动力系统相比传统燃油车设计壁垒更高。对比传统燃油车，混合动力系统 需单独设计差速器，为能实现电机、内燃机动力的单独输出或者同时输出，硬 件系统的设计难度增加。此外，混合动力汽车系统还需考虑设计混动的策略问 题，需要考虑是以经济性，还是以动力性为主，电机的启动时间点以及和发动 机的配合程度，是动力分流还是多动力源并联，以及前后轴动力如何分配，这 些不同的策略使得混合动力汽车的动力系统设计难度明显增加。

3.1.2. 纯电动车电驱系统向多合一发展，带动单车价值量提升

纯电动汽车电驱动系统由驱动电机、电机控制器、减速器三部分组成。其主要 功能是为汽车提供动力输出，其中电机和电机控制器是最为核心部件。电驱动 系统发挥了燃油汽车中“发动机、ECU 电控单元、变速箱”的作用，对新能源 汽车整车使用性能的动力性、经济性、舒适性、安全性等核心指标具有较大影 响。不论采用何种电动化技术路径（纯电动、插电混动、增程式等），都需要电驱动系统实现动力输出与控制。

海内外电驱总成系统起步基本同步，自主产品已实现弯道超车。中国自主 EMS 的研发起步比跨国 EMS 厂商晚了 30 年，但在纯电动车、混合动力车的 电控系统研发方面，中国自主电控企业与国际竞争对手处于同时起步的阶段， 技术能力能够与海外厂商并驾齐驱。因此新进入者壁垒较低，自主产品顺应产 业趋势实现弯道超车。根据中汽协，2019 年我国新能源汽车销量为 120.6 万 辆，电机控制配套格局相对分散，国产化率高，电机控制器配套前 20 家中 16 家为国产自主电机控制器企业。

电驱动系统正向多合一发展，纯电动驱动系统集成化趋势明显，未来单车价值 量或将提升。在新能源整车高安全、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量 化的需求下，电驱动系统朝着多合一高度集成的技术路径发展。第一代纯电动 动力系统的电机、电控、减速器多根据其电气、机械结构进行集成组装；而 “多合一”总成产品通过将电机、电控、减速器等“深度集成”，减少彼此间 的连接器、冷却组件、高压线束等部件，故价格、重量、体积上相对结构集成 型产品有明显降低。目前电驱系统正从独立单体开始向“二合一”、“三合一” 乃至更高的集成化演进，成为驱动总成。公司的电控产品或受益于产业趋势， 提升单车价值量。

3.2. 混动车 EMS 空间广阔，或成为公司核心发力点

2035 中国混动车销量或将达到 1849 万辆。参考中汽协《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，将我国乘用车分为传统燃油车与新能源汽车，其中传统燃油车 2035 年将 100%为 HEV（油电混动），假设彼时新能源车中 PHEV（插电混 动）达到 60%。参考天津大学中国汽车战略发展研究中心对 2025-2035 年的 中国汽车销量预测，我们预计到 2035 年我国混动车年销量为 1849 万辆，给 混动车 EMS 带来广阔的市场空间。

2025 年中国汽车动力控制总市场空间达到 416 亿元。公司产品使用对象主要 为乘用车中的混动车、纯电动车，以及商用车中的非道路、轻卡、面包车。经 过测算，我们预计公司产品所在的市场空间 2025 年约 416 亿元。

4. 菱电电控：短、中、长三维成长驱动力强劲

4.1.短期：缺芯进一步强化公司议价能力，客户拓展有望加速

芯片短缺下形成卖方市场，公司凭借自身供应链优势，签单拓客或将加速。 2021 年受疫情影响，芯片供应紧张成为全球性问题，芯片短缺的同时主机厂对 芯片需求旺盛，形成了卖方市场。芯片是公司成本重要的组成部分，公司凭借 多年行业的深耕，在供应链上具有优势，与上游芯片供应商和芯片代理商积极 沟通锁定订单，能够保障产品供应。公司毛利率 2019 年来稳中有升，下游强 议价能力明显。缺芯窗口期中 EMS 的供应较为稀缺，而整车厂的需求相对稳 定，芯片的紧缺推动了公司在下游客户的渗透。

4.2.中期：混动、电动带来弯道超车机遇，商用车到乘用车持续渗透

混动车是行业重要方向，公司已经有所布局。

混动布局：公司于 2011 年开始研发增程式电动车控制技术，开发了多种 结构的混合动力管理系统，包括 P1 结构混动、P1+P3 混动、增程式混动、 功率分流式混动，目前已实现了混动 EMS 的产业化。

电动布局：公司于 2016 年实现了纯电动汽车电机控制器和整车控制器的 产业化，根据公司年报，2021 年公司承接了多个 VCU、MCU 项目，并 销售 VCU 16,318 套，MCU 1,541 套。新能源汽车的产业浪潮有望打开 纯电赛道的市场空间。

公司或能借助纯电动产品助推燃油、混动 EMS 项目落地，加速乘用车 GDI 市 场的突破。我们认为在乘用车格局变化的产业趋势与缺芯催化下，公司能够借 助市场对低壁垒但稀缺产品（纯电动产品）的需求，匹配高壁垒产品（乘用车 GDI 产品）进行签单拓客，德尔福核心技术团队的引入、GDI 喷油嘴资产的收 购等都为产品力的夯实打下基础，加速打入主流乘用车车型，实现 GDI 产品在 混动车、燃油车上的大规模量产，逐步从中低端商用车向中高端乘用车的渗透， 助力公司中长期成长。

4.3.长期：国产化浪潮下公司将充分受益

汽车强国上升为国家战略，国产化浪潮下公司有望充分受益。2017 年 4 月， 我国发布《汽车产业中长期发展规划》，提出了建设“汽车强国”的目标； 2020 年 12 月，中汽协发布行业指导文件《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》， 混动乘用车电控系统将在 2025 年实现电控系统自主化，纯电动整车控制系统 在 2025 年实现 80%自主化，其中自主操作系统应用率达到 50%，国产化芯 片应用率达到 30%。我们认为，国产化浪潮下，公司作为自主电控企业龙头有 望率先受益，尤其在自主品牌车企中有望看到其市占率的快速提升，不断打开 长期发展空间。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）