2022年京沪高铁发展现状分析 疫情消退后，高铁出行能恢复到什么水平？

1.京沪高铁股价复盘，疫情为关键变量

京沪高铁近一年的股价下跌，主要因为疫情拖累公司盈利。回顾 2021 年，京沪高铁股价下 跌 14.1%，沪深 300 指数下跌 5.2%，交通运输指数上涨 2.6%。多轮疫情使投资人预期的 疫情结束时点落空，在成长股上涨的背景下防御型股票的吸引力较低，对京沪高铁较难“看 长买短”。其中，1-2 月的“就地过年”和 8 月的南京疫情均明显拖累了公司盈利与股价。 同时，京沪高铁主要股东在 2021 年一季度解禁，股东减持也造成了股价压力。

上海和北京疫情的好转或带动出行修复，促进京沪高铁股价回升。目前北京往返上海的高 铁仅保留 1 对/天，客运量处于历史最低阶段，股价已基本反映。回顾 2022 年初至 6 月 2 日，京沪高铁股价下跌 3.7%，沪深 300 指数下跌 17.2%，交通运输指数下跌 3.1%。上海 和北京每日新冠感染人数正逐步下降，意味着疫情已跨过“深水区”，客流有望逐步恢复。

京沪高铁股价分时间段复盘：

2021 年 1 月初至 2 月上旬：公司股价下跌，跑输沪深 300 指数，主要因为受到“就地过年” 影响，铁路客运量大幅下滑。

2 月中旬至 4 月中旬：公司股价上涨，跑赢沪深 300 指数，主要因为疫情影响消退，出行 客运量大幅改善。同时，以白酒为代表的赛道股下跌，市场避险情绪升温。

4 月下旬至 7 月下旬：公司股价下跌，跑输沪深 300 指数，主要受到大盘风格影响，新能 源赛道兴起，成长股上涨，市场避险情绪下降。同时，主要原始股东与 IPO 新进的战略投 资人的股份在上市一年后解禁后，减持股份也造成了股价压力。

8 月上旬至中旬：南京疫情实施半封城措施，波及范围较广，导致铁路客运量大幅下滑，使 股价继续下跌。

8 月下旬至 9 月上旬：疫情暂告段落，公司股价上涨，跑赢沪深 300 指数。

9 月中旬至 11 月上旬：全国多地爆发本土聚集性疫情，抑制出行意愿，拖累铁路客运量， 使公司股价下跌，跑输沪深 300 指数。

11 月中旬至次年 2 月下旬：公司股价小幅上涨，跑赢沪深 300 指数。尽管这个阶段仍有疫 情影响，但以新能源为代表的赛道股大幅下跌，市场风格偏防御配置利好京沪高铁。

2022 年 3 月至 5 月中旬：公司股价大幅下跌，全国多地爆发新一轮疫情，特别是 4-5 月上 海疫情与 5 月北京疫情对京沪线客流影响较大。

5 月下旬至今：公司股价上涨，主要因为市场预期疫情消退带动客运量改善。

高铁和航空同属于“出行逻辑链”，股价波动较相似，每轮涨跌大都与疫情相关。航空板块 的波动幅度比京沪高铁更大，主要因为航空盈利更薄使其弹性更大。但航空的盈利由供需、 油价、汇率三大要素驱动，其不确定性也比京沪高铁更大。展望长期，二者的相似之处在 于客票都有望持续涨价。从股性上看，航空的股性偏向于博弈，铁路则属于稳健基础设施。

京沪高铁相对于航空股的优势在于可预测性更强、风险敞口更小。京沪高铁和航空股的核 心驱动力都是出行需求，但航空股还面临油价和汇率风险。油价汇率和全球宏观经济以及 地缘政治有关，预测难度较大并且准确性较低，同时国内公募基金和保险机构缺少有效对 冲油价汇率风险的工具。今年以来，国际局势紧张使油价持续走高，对航空公司成本造成 压力。同时，美国进入加息周期，而中美经济处在不同周期，近期人民币汇率波动也较大。

2.疫情消退后，高铁出行能恢复到什么水平？

国内疫情正从应急处置向常态化防控转换，高铁客运量有望逐步恢复。高铁出行究竟能回 升到什么程度，可参考疫情以来客运恢复最好的时点 2021 年 5 月。当月，全国铁路客运量 为 2019 年同期的 96%，国内线航空客运量、高速公路车流量分别较 2019 年同期增长 5% 和 10%，城市公交/地铁/出租车客运总量为 2019 年同期的 84%。当月，国内大部分城市实 现新增确诊“清零”，并且疫苗接种的普及也提振了出行信心。

如果国内新增确诊“清零”，我们认为京沪高铁客运量有望回到 2019 年同期水平。京沪高 铁客运量的恢复程度与沿线重要节点城市的疫情情况以及防疫措施有关。重要节点城市包 括北京、上海、南京和济南。如果沿线城市在下半年一段时间内新增确诊“清零”，我们认 为，届时京沪高铁客流有望回升到 2019 年同期水平；甚至在商务出行需求集中爆发与传统 旅游需求叠加的情况下，暑期客流高峰也可能超过 2019 年同期水平。

3.高铁与民航客票价差大，高铁具备涨价基础

客票改革以来，高铁客票均价持续提高

在 2016 年以前，中国高铁客票价格遵循政府指导价。2016 年价格放开管制，国铁集团获 得高铁客票定价权。高铁票价按时速 200-250 公里和时速 300-350 公里分为两档，2007 至 2016 年全国高铁票价基本没有变化。2016 年 1 月起，高铁动车组一、二等座旅客票价 放开由铁路运输企业自主定价。2016 年及以后投入运营的高铁线路，根据公共购买力和市 场供给来定价。

京沪高铁自 2011 年 6 月开通至 2020 年 12 月采用单一票价机制。在京沪高铁开通时，北 京南至上海虹桥的商务座、一等座、二等座的固定票价为 1750、935、555 元。因《铁路 旅客意外伤害强制保险条例》在 2013 年 1 月取消，京沪高铁票价同步下调 2 元，三种席位 的固定票价调整为 1748、933、553 元，并且沿用至 2020 年 12 月。

自 2020 年 12 月 23 日起，京沪高铁首次采用浮动票价机制。北京南至上海虹桥的浮动票 价上限分别为商务座 2318 元、一等座 1060 元、二等座 662 元，较旧版固定票价上浮 33%、 14%、20%；浮动票价的下限分别为商务座 1748 元、一等座 837 元、二等座 498 元，较 旧版固定票价下浮 0%、10%、10%。京沪高铁根据旅行时间和客座率等因素使票价有升有 降。目前京沪高铁执行七档票价策略，即在浮动票价范围内划分为七档价位。

票价机制改革后，京沪高铁的均价持续上涨。根据 12306 网站，2022 年一季度，北京-上 海的商务座、一等座、二等座票价较原固定票价平均上涨 19.9%、5.5%、6.1%。4-5 月， 受上海疫情防控措施影响，北京-上海高铁仅保留 1 对/天，且为速度最快的运行时长 4.5 小 时的标杆车。因标杆车的价格较高，4-5 月，北京-上海的商务座、一等座、二等座票价较 原固定票价平均上涨 32.6%、11.2%、13.9%。

京广高铁提速提价，浮动票价机制进一步推广。据 12306 网站公告，6 月 20 日起，京广高 铁京武段的常态化运行时速将从 310 公里提升至 350 公里。同时，京广高铁京武段将执行 浮动票价机制，商务座、一等座、二等座的浮动票价上限较原固定价格提高 33%、20%、 20%，浮动票价下限较原固定价格降低 13%、21%、21%。京广高铁京武段的每公里浮动 票价上限与京沪高铁相近，浮动票价下限比京沪高铁低一些。

从长期视角看，政府政策与国铁管理不再是涨价的束缚，高铁票价有望进一步市场化。优 质资产涨价逻辑得到验证，长期看稳态盈利水平将进一步上移。“可涨价”机制也将提高现 金流的“永续增长率”，进而促进 DCF 估值中枢的抬升。

相较于民航票价，高铁存在长期提价基础

2016 年高铁定价机制改革促进了民航票价松绑。中国航空业在同年 11 月将 800 公里以下 航线、800 公里以上与高铁动车组形成竞争航线交由航空公司自主定价。航空公司上调市场 调节价航线无折扣的公布票价，每航季不得超过 10 条航线，每条航线每航季票价上调幅度 累计不得超过 10%（《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》）。

机票与高铁票的价格差距较大，使高铁具备提价基础。以北京至上海为例，民航在提价前 的全价经济舱票仅为 1,240 元，在经历多次涨价后，目前经济舱全价票为 1,960 元，而高 铁二等座票价浮动上限仅为 662 元。2021 年三大航国内线平均票价为 0.59 元/客公里，较 疫情前 2019 年的平均票价 0.64 元/客公里下降了 7.8%。北京至上海的航程约 1100 公里。 考虑到京沪线是国内最赚钱的航线之一，我们测算 2021 年京沪线航空平均票价至少高于 649 元（0.59 元/客公里 X 1100 公里），疫情前 2019 年平均票价至少高于 704 元（0.64 元 /客公里 X 1100 公里）；而 2021 年京沪高铁全程二等座均价约为 572 元，2019 年二等座固 定票价为 553 元。在疫情消退后，出行需求或将推动民航客票价格恢复，民航与高铁的价 差是高铁进一步提价的市场基础。

京沪高铁票价显著低于广深高铁。执行特殊定价的广深高铁（广州-深圳段）的商务座、一 等座、二等座单价分别为 1.91、0.95、0.71 元/客公里，高于京沪高铁 1Q22 均价 20%、27%、 61%，也高于京沪高铁浮动票价上限 8%、18%、42%。

借鉴他山之石，日本高铁票价高于航空票价

中国高铁票价显著低于德法日等主要发达国家。据世界银行，法国高铁票价约 0.24-0.31 美 元/公里，德国约 0.34 美元/公里，日本约 0.29-0.31 美元/公里（2019 年）。据 12306 网站， 2019-2021 年中国高铁平均票价约为 0.42 元/公里左右。按照购买力平价计算，中国高铁票 价几乎为德法日高铁的一半；按实际汇率计算，中国高铁的票价约为上述国家的四分之一。

日本高铁票价高于其国内线航空票价三分之一。2021 财年（2021 年 4 月-2022 年 3 月） 日本国内航线全服务航空的每公里平均票价约为 18.3 日元（折合人民币 1.0 元），而日本新 干线的每公里平均票价约为 24.3 日元（折合人民币 1.3 元），日本高铁票价较航空票价高出 33%。2021 年中国高铁/国内线全服务航空的每公里票价约 0.42/0.59 元，中国高铁票价比 航空票价低 29%。日本高铁与其国内线全服务航空票价较中国高出约 2 倍和 64%。

JR 东海公司与京沪高铁公司最可比。JR 东海拥有东海道新干线，连接东京、京都、大阪 三大经济圈，繁忙程度与重要性可对标京沪高铁。JR 东海的运营区域人口占日本的 61%、 GDP 占日本的 66%，面积占日本的 24%（JR 东海官网；2021 年）。两条高铁是各自国家 客运密度较高的线路，以疫情前 2019 年为例，京沪高铁的折合全程客运密度约为 0.73 亿 人次/年，东海道新干线约为 0.98 亿人次/年。东海道新干线里程 553 公里，大约为京沪高 铁 1318 公里的 1/4，大致相当于上海至徐州的距离。2021 财年，东海道新干线的票价约为 23.4 日元/公里，东京至大阪全程票价约合 1.29 万日元（23.4 元/客公里 X 553 公里），约 合人民币 686 元。东京至大阪的航程约 514 公里。我们测算 2021 财年东京至大阪航空平 均票价至少高于 0.94 万日元（18.3 元/客公里 X 514 公里），约合人民币 498 元。据日本国 土交通省，在东京至大阪的出行方式中，铁路与航空的客运量比例为 86%vs14%（2019 年）。

4.京沪线运能偏紧，但仍有优化空间

列车加密、提速、缩短追踪间隔

徐埠段是京沪高铁最繁忙的区段，北段和南段运力较徐蚌段约有 5-10%提高空间。京沪高 铁与众多东西走向线路相交，跨线车接入点主要在徐州、蚌埠、济南、南京，导致徐州-蚌 埠成为列车密度最高的区段。在 2021 年“6.25”运行图调整后，徐蚌段列车约为 150-160 对/天，北段和南段列车约为 140 和 150 对/天。在 2020 年春运前半段（疫情爆发前），徐 埠段高峰图列车曾达到 160 多对/天。

京福安徽协同能力显现，可缓解徐蚌段压力。郑阜高铁与商合杭高铁陆续在 2019 年 12 月 和 2020 年 6 月开通，使郑州-阜阳-合肥-杭州的新通道贯通，原本需要经过徐州-蚌埠段的 长三角至西北方向的跨线车可以改走新通道，缓解徐州-蚌埠段的通行压力，使京沪高铁列 车运行密度更加均衡。例如，上海至郑州新增 2 条高铁线路，通过郑阜高铁与商合杭高铁 的组合可绕开徐州-蚌埠段。

全线提速有助于消除速度差，线路理论通过能力可达 195 对/天。京沪高铁设计目标时速为 350 公里/小时，目前由开行时速 300 公里、350 公里的动车组共线运行，速度差影响了线 路通过能力。在 2021年“6.25”调整图后，时速 350公里的动车组达到 30对，从 7:00-19:00， 时速 350 公里动车组列车均衡铺画，时速 300 公里列车按能力最大化见缝插针式铺画。根 据《京沪高铁开行时速 350 公里动车组列车通过能力评估分析》（《中国铁路》2022 年 2 月 刊），在京沪高铁全面淘汰时速 300 公里动车组后，线路通过能力将达到新的平台。该论文 将运行图时间设置为 6:00-24:00，追踪间隔设置为 4 分钟，在均衡铺画方案中运行图满铺 数量可达到 195 对/天。

在实际操作层面，列车提速意味着减少停靠站点，这受到出行需求的掣肘。京沪高铁线路 全长 1318 公里，共计 24 个车站，车站间的平均距离为 57 公里。目前，京沪线最快的列 车 G17 仅停靠 1 个中间站，行驶时间为 4 小时 18 分钟，平均速度 307 公里/小时；而最慢 的列车 G149 停靠 12 个中间站，耗时 6 小时 25 分钟，平均速度 205 公里/小时。动车组提 速意味着减少中间停靠站点数量，而停靠站点数量则依赖旅客出行需求。

京沪线列车实际追踪间隔为 4-5 分钟，较理论最小间隔 3 分钟还有提升空间。日本东海道 新干线统一车辆型号为 N700 系，最高运行时速均为 285 公里，最小追踪间隔为 3 分钟， 线上列车全部采用 16 辆编组，最高列车发送量高达 189 对/天（2019 财年）。欧洲高速列 车行车密度普遍低于日本新干线（《国外高速铁路列车开行特点及理念》-《中国铁路》2012 年 9 月刊）。

17 辆编组复兴号替换原 16 辆编组车型

17 辆编组车型替代 16 辆编组后将增加运力约 7.5%。京沪高铁在 2018 年以前，主要通过 将两列 8 节复兴号进行重联，以应对客流高峰。2018 年 7 月，16 辆长编组复兴号投入运 营，总座位数较重联的单编组复兴号提升约 3.6%。2019 年 1 月，17 辆超长编组复兴号投 入运营，总座位数又较 16 辆长编组复兴号提升约 7.5%。2020 年疫情以来，受客流不足的 影响，17 辆编组列车使用率较低。

受限于车站站台长度，高铁车厢数量在 17 辆之上提升的难度较大。17 辆超长编组复兴号 总长度达到 439.8 米，而高铁车站的旅客站台长度通车为 450 米左右。进一步延长车身， 可能会涉及站台资本开支改造，在经济性方面并不划算。

平峰时段的客座率仍有提升空间

伴随疫情消退，京沪高铁客座率有望逐步回升。我们测算 2021 年京沪高铁本线车客座率约 为 60-70%，而疫情前 2019 年的客座率约 80%。随着上海与北京疫情消退，京沪高铁客座 率有望逐步回升至疫情前水平。

在未来需求向好且产能偏满的背景下，淡季全部时段与旺季平峰时段的客座率有望进一步 提高，整体客座率有望向 90%趋近。京沪高铁的客流高峰时期为春节、暑期、小长假和黄 金周，并且周末客流（周五、六、日、一）高于日常客流（周二、三、四）。以 2019 年为 例，1Q/2Q/3Q/4Q 京沪高铁收入占比分别为 23/25/28/24%。

业绩弹性测算

1）列车加密

我们测算本线车班次每提高 1 对/天，对应 1.35 亿元利润增量（2023 年）。相较于理论运输 能力峰值以及日本新干线实际列车密度，在时速统一且运行间隔缩短的前提下，京沪高铁 全线列车密度还可增加约 30 对/天，对应 41 亿元利润增量。

2）车型迭代

我们测算本线车座位数每提高 1%，对应 1.10 亿元利润增量（2023 年）。如果 2023 年本线 车全部采用 17 辆编组车型，在其他条件与 2019 年相同的情况下，本线车座位数则较 2019 年提高约 7.5%，对应 8 亿元利润增量。

3）客座率

我们测算本线车客座率每提高 1 个百分点，对应 1.42 亿元利润增量（2023 年）。如果本线 车客座率由 80%提高到 90%，对应 14 亿元利润增量。

4）本线车票价

我们测算本线车票价每提高 1%，对应 1.24 亿元利润增量（2023 年）。目前京沪高铁商务 座/一等座/二等座的浮动票价上限较原固定票价提高了 33%、14%、20%，若全部客票按票 价上限销售，综合均价较 2019 年提高约 20%，对应 25 亿元利润增量。

5.公司概况：高铁运营标杆，京沪通道资源稀缺

连通“长三角”与“京津冀”，区位优势显著

京沪高铁公司（601816 CH）的核心资产是连通“长三角”与“京津冀”的京沪高速铁路。 此外，公司还通过控股 65.08%股权的京福安徽公司持有合蚌客运专线、合福铁路安徽段、 郑阜铁路安徽段、商合杭铁路安徽段等高铁资产。京沪高速铁路纵贯北京、天津、上海三 大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，是“八纵八横”高铁网的重要部分；途径地区 常住人口占全国总人口比重达 27%，GDP 占比达 33%（2021 年），是中国最重要的南北向 客运通道之一。

公司的控股股东是中国铁投，实际控制人是国铁集团。公司的股东方可划分为：中国铁投 代表的国铁集团占 43.4%、地方投资平台约占 25.7%、社保基金占 6.2%、平安资管计划代 表的保险资金占 9.7%、中银投资占 3.1%、其他投资者占 11.8%（2022 年一季报）。其中， 平安资管计划的账面投资成本约为 3.27 元/股（2008 年投资）、中银投资的账面投资成本约 为 3.76 元/股（2010 年投资），上述持仓成本均未扣减历年分红。

公司的主要资产为铁轨线路、车站房屋及其土地使用权，动车组通过租赁获得。据 2021 年报，公司的主要资产为固定资产 2267 亿元（占总资产 77%）、无形资产 584 亿元（占 20%）、现金 89 亿元（占 3%）。其中，固定资产的构成为铁轨线路（占固定资产 83%）、 车站房屋与其他建筑物（占 11%）。公司的无形资产全部为铁路土地使用权。公司通过向北 京铁路局、济南铁路局、上海铁路局租赁动车组并采购运营服务来完成运输主业。

疫情前盈利稳健增长，疫情以来客运受损

在疫情发生前的 2017-2019 年，公司收入和利润稳健增长。盈利增长的驱动力是：客运需 求自然增长、经营杠杆使毛利率提升、贷款归还使财务费用下降。2017-2019 年，公司的 收入和净利润的复合增速达到 5.6%和 14.8%。同期，京沪线途径的三市四省的 GDP CAGR 约为 5.5%。收入端的成长性与区域经济增速基本一致。因折旧摊销等费用相对平稳，毛利 率从2017年的46.1%提升至2019年的51.1%。因贷款逐步归还，财务费用复合降低27.6%。

新冠肺炎疫情对 2020-2022 年盈利拖累较大。按重述后口径，公司 2020 年收入、归母净 利同比降低 28%、71%；其中，京沪线收入、净利润同比降低 34%、62%，京福安徽公司 贡献亏损 13.6 亿元。公司 2021 年收入、归母净利润恢复到 2019 年的 84%和 44%；其中， 京沪线收入、净利润恢复到 2019 年的 75%、50%，京福安徽公司贡献亏损 11.2 亿元。公 司 2022 年一季度收入、归母净利润为 2019 年同期的 71%和 9%；其中，京沪线净利润为 2019 年同期的 21%，京福安徽公司贡献亏损 3.3 亿元。

委托地方铁路局运营，兼有担当和非担当模式

公司委托地方铁路局代运营，运营模式分为担当模式和非担当模式。担当模式类似于“基 础设施+客运公司”，高风险高回报，非担当模式与“基础设施公司”相近，低风险稳健回 报。担当模式享有票价上涨和客座率提升的潜在收益，成长空间更大。京沪高速铁路本线 车使用担当模式，跨线车采用非担当模式，京福安徽公司采用非担当模式。本线车指的是 在京沪高速铁路 1,318 公里线路上运行，且在沿线 24 个车站始发终到的列车；跨线车指的 是途径本线运行，但并非在本线车站始发终到的列车。

收入增长由客运量恢复与客票涨价驱动

公司旅客运输收入（担当模式）与提供路网服务收入（非担当模式）的比例约为 34:64（2021 年）。前者为向旅客直接收取的收入，包括旅客票价收入、客运其他收入等；后者为向路局 收取的关联交易收入，包括线路使用服务收入、接触网使用服务收入、车站旅客服务收入、 代售票服务收入等。商业资产使用收入（主要为车站租金）约占总收入的 0.8%（2021 年）。

旅客运输收入的驱动力为：京沪本线车的客运量和票价。提供路网服务收入的驱动力为： 京沪跨线车与京福安徽公司的列车数量和清算单价，属于国铁集团制定的全路统一的内部 定价方式。2016 年至今，清算单价仅在 2017 年 7 月上调一次，近六年调整频率低。高铁 公司的清算收入对应的是地方铁路局的成本，清算单价实际上是双方利益的分配比例。考 虑到疫情以来地方铁路局普遍亏损，我们认为国铁集团上调收入清算单价的可能性较低。

我们认为，京沪高铁公司 2022-2024 年的收入增长主要依靠疫情消退后客运量的恢复以及 客票涨价的力度。其中，京福安徽公司还有望受益于中部高铁路网贯通带来的增量需求。

成本项目可预测性高，关注电价上涨的影响

公司成本项目清晰，且可预测性较高。公司的营业成本包括：委托运输管理费（27%）、折 旧支出（27%）、动车组使用费（20%）、能源支出（16%）、高铁运输能力保障费（5%）（2021 年）。总体上，公司约 23%的营业成本（全部动车组使用费+少量委托运输管理费）与京沪 本线车的列车运行数量挂钩，约 16%的成本（全部能源支出）与运输总周转量和电价相关， 约 24%的成本（大部分的委托运输管理费）按约 6.275%的年化增速增长，约 27%的折旧 费用保持稳定。

委托运输管理费属于公司与地方铁路局的协商定价，动车组使用费和高铁运输能力保障费 属于国铁集团制定的全路统一清算定价。地方铁路局为公司提供高铁代运营服务，向公司 收取委托运输管理费，公司最终承担铁路局实际人力成本。2016-2018 年，委托运输管理 费的单价复合增长 6.1%；2019-2021 年合同约定的单价复合增长 6.5%；2022-2024 年合 同约定的单价复合增长 6.275%。

公司与地方铁路局于 2022 年初签订了新一轮关联交易合同。合同约定：2022-2024 年委托 运输管理费采取“综合单价+复合增长”计费方式，其中：综合单价以 2021 年度单价为基 数，复合增长率按照人工费增长（权重 75%）、物价增长（权重 25%）确定。人工费增长 以人社部公布的 2019-2021 年中央企业职工平均工资增幅指导线，三年平均增幅为 7.5%， 物价增长以 2019-2021 年居民消费价格指数三年平均增幅 2.6%，测算复合增长率为：7.5% ×75%+2.6%×25%=6.275%。

在煤价高位运行与电价市场化的背景下，公司能源支出可能上涨。公司能源支出主要为动 车组运行牵引用电和车站用电支出。国家发改委于 2021 年 10 月发布的《关于进一步深化 燃煤发电上网电价市场化改革的通知》显示，将有序放开全部燃煤发电电量上网电价，将 市场交易电价上下浮动范围扩大至 20%，推动工商业用户都进入市场。因为煤价高位运行， 电厂成本高企，京沪线途径的江苏省、山东省、河北省、安徽省的燃煤发电上网电价有不 同程度上涨，可能传导至用电侧，使公司能源支出上升。公司与中国电力在 2022 年 1 月签 订战略合作协议，双方将在电力市场化交易开展深度合作。在同等条件下，中国电力优先 为京沪高铁下属用电企业供电，同时京沪高铁优先选择中国电力作为电力供应商。

潜在竞争对手是京沪二线

目前，京沪通道内的高铁、民航、普客、巴士形成稳定的差异化竞争结构；未来，其他交 通工具客流导入高铁的概率较低，主要竞争对手为同方向的新建高铁线路。新建高铁线路 中，与京沪高铁距离较近，且同为南北走向的线路包括：（1）沿海通道：天津-东营-潍坊青岛（烟台、威海）-日照-连云港-盐城-南通-上海区段，在京沪高铁以东；（2）京沪二线： 北京-天津-东营-潍坊-临沂-淮安-扬州-南通-上海区段，在京沪高铁以东；（3）京港高铁：北 京-衡水-菏泽-商丘-阜阳-合肥（黄冈）区段，在京沪高铁以西。其中，京沪二线的走势与京 沪高铁最接近，京港高铁的北段与京沪高铁平行。

京沪二线没有统一立项，采取不同投资主体分段建设立项模式，各区段处于前期研究或在 建阶段。如果利用好既有线（并线），我们预计京沪二通道全线贯通时间在 2027 年。

京沪二线在运行时长方面不具备优势，因为：1）距离更长：京沪二线途径区域较多，路径 相对较绕，预计全线里程接近 1500km，而京沪高铁全长 1318 公里；2）速度更慢：京沪 二线各区段速度等级并不统一，设计时速为 250-350 公里/小时，而京沪高铁全线设计时速 达到 350 公里/小时。因运行时间较长，京沪二线对京沪高铁的商务和旅游客源的分流压力 较小，对价格敏感而时效不敏感的探亲和务工客流存在一定分流影响。京沪高铁的客源构 成为商务出差（占 52%）、旅游和访友（占 31%）、通勤和上学（占 6%）。

未来京港高铁贯通后，可能对京福安徽公司路段产生利好。京港高铁位于京沪高铁以西， 京广高铁以东，部分区段仍在建。京沪高铁的大客流站点为北京、上海、南京、济南，而 京港高铁与之重合的只有北京，我们认为京港高铁能产生的分流影响不大，反倒是京港高 铁全线贯通后可能对京福安徽产生利好。从线位走势看，京港高铁的北京至合肥段与京沪 高铁平行，其中商丘至合肥段为京福安徽公司运营的商合杭高铁；京港高铁合肥以南贯穿 江西至深圳，填补了江西南北向高铁通道的空白。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）