2025年京沪高铁研究报告：京沪主动脉+京福新线网+票价浮动化_三维共振，高铁龙头再启航

一、京沪高铁：中国高铁标志性工程，2024 年归母利润超 127 亿元

（一）公司概况：中国高速铁路标志性工程，累计运输旅客超 16 亿人次

京沪高铁是中国高速铁路的标志性工程，全长 1318 公里，2011 年全线通车，2020 年 A 股上市。2008 年，京沪高速铁路股份有限公司成立，负责京沪高铁的建设与运营。2008 年 4 月，京沪高铁正式开 工建设。2011 年 6 月 30 日，京沪高铁正式开通运营，全长 1318 公里，连接北京、天津、河北、山 东、安徽、江苏、上海等七省市。2019 年 11 月 14 日，京沪高铁 IPO 申请获得中国证券监督管理委 员会审核通过。2020年1月16日，京沪高铁在上海证券交易所主板挂牌上市， 成为“中国高铁第一股”。

中国国铁集团为公司实际控制人，全国社保基金及京沪高铁沿线省市铁路投资公司为主要股东。截 至 2025 年 7 月 30 日，其第一大股东是国铁集团旗下的中国铁路投资有限公司，持股 43.39%。全国 社会保障基金理事会作为重要长期投资者，持股 6.24%。沿线省市的地方铁路投资公司也持有一定 股份，如江苏省铁路集团持股 4.77%、上海久事铁路投资建设有限公司持股 4.57%、南京铁路建设投 资公司持股 4.38%。

京沪高铁作为中国高铁网络的核心干线，连接北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等七省 市，北京至上海最短运行时间 4 小时 18 分钟。京沪高速铁路采用世界一流的高铁技术建设，全线采 用动车组列车运行，设计目标时速为 350 公里/小时，设计区间最小列车追踪间隔为 3 分钟。自开通 运营以来，北京至上海全程最短运行时间目前已经缩短到 4 小时 18 分。据国铁集团披露数据显示， 截至 2023 年 6 月 30 日，京沪高铁安全运营 12 年来，京沪高铁全线累计开行列车 159.1 万列，安全 发送旅客 16.1 亿人次。

2020 年上市募集资金收购京福安徽公司 65%股权，拓展高铁运营里程。京福安徽分公司运营的合蚌 客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段及郑阜铁路安徽段四条高铁线路，以统一的设计时速 350 公里/小时技术标准，构建起长三角核心城市群的立体交通网络。这组黄金动脉北接京沪高铁蚌埠南 站，南联合肥枢纽，向西贯通商丘、郑州，向东延伸至杭州、上海，形成"八纵八横"高速铁路网中 南北通道与东西通道的战略交汇点，通过对接沿江通道、沪昆通道、陆桥通道等国家主干线，实现 长三角与中原城市群、京津冀经济圈的深度串联。据聊城市交通运输局，雄商高铁预计 2026 年 9 月 通车，建成后将串联京津冀、山东半岛和中原城市群，成为南北交通新动脉。

（二）商业模式：采取委托运输管理模式运营，运输组织由沿线铁路局具体负责

京沪高铁公司主要通过委托运输管理模式进行运营。具体而言，京沪高铁负责京沪高铁线路和设备 资产使用情况的监管与产品设计，而旅客运输相关事项委托给第三方机构。京沪高铁公司将运输组 织管理、运输设施设备管理、运输移动设备管理、运输安全生产管理、铁路用地管理等委托京沪高 速铁路沿线的北京局集团、济南局集团、上海局集团管理，铁路局使用相关线路设备并维修，京沪 高铁对其管理工作进行监督并向其支付委托运输管理相关费用。京沪高铁公司将牵引供电和电力设 施运行维修委托中铁电气化局集团进行管理，铁路局对中铁电气化局集团的工作实施监督管理，并 由京沪高铁公司向中铁电气化局集团支付维管费。

路网收入由铁路总公司资金清算中心统一清算。各铁路公司通过 12306 网站统一售票，票款收入进 入中国铁路总公司，由中国铁路总公司资金清算中心进行清算。中国铁路总公司资金清算中心将各 铁路公司本线收入以及其他铁路公司使用本线产生的线路使用服务收入和接触网使用服务收入划入 各铁路公司，同时将各铁路公司使用其他铁路公司的线路使用服务费和接触网使用费划出到其他铁 路公司。

（三）主营业务：旅客运输和路网服务贡献主要收入，路网服务收入占比稳步提升

京沪高铁主营业务为高铁旅客运输，营收来源主要分为旅客运输收入和路网服务收入。旅客运输指 为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款；路网服务指其他铁路运输企业担当的列车 在京沪高速铁路上运行时，向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等。担当列车一 般是本线列车，非担当列车一般为跨线列车。 常态情景下，京沪高铁本线年客运量超 5000 万人次，营收约为 160 亿元。2019 年京沪高铁本线运 送旅客量达 5333 万人次，2020 年至 2022 年受疫情影响，客运量显著下滑，2023 年本线客运量恢复 至 5325 万人次，较 2022 年增加 209.1%，推动客运收入上升至 160.8 亿元。2024 年本线旅客量微降 至 5202 万人次，同比下降 2.3%，客运收入同比下滑 1.57%。

公司路网服务收入呈现增长趋势，2024 年本线路网服务收入超 200 亿元，京福安徽分公司路网 服务收入近 60 亿元。公司 2024 年路网服务收入达 259.6 亿元，较 2019 年实现 52.5%的显著增 长。京沪高铁本线 2024 年跨线路网服务收入突破 200.9 亿元，较 2019 年 151.1 亿元的基数稳步 增长，2024 年下半年同比提升 11.3%至 5400.5 万列公里，反映了长三角地区高铁网络协同效应 逐步释放。同时，京福安徽公司经营逐步进入成长期，其路网服务收入从 2019 年的 19.1 亿元上 升至 2024 年的 58.7 亿元。

路网服务收入占比由 2018 年 48%上升至 2024 年 62%。公司路网服务收入主要包括线路使用服务、 接触网使用服务费用。疫情前的 2018 年与 2019 年路网服务收入占比分别为 48%与 52%，而在疫情 期间，公司的客运服务收入受到了严重的冲击，但路网服务受到影响相对较小，因此路网服务收入 占据了主营业务的主要地位，于 2020 年达到了 68%，随后在 2022 年更是达到了 72%，疫情后进入 常态情况，2023 年和 2024 年占比分别为 60%和 62%。

分业务类型来看，公司客运收入受疫情影响波动较大，路网服务收入韧性相对较强。从 2018-2024 年数据来看，受新冠疫情影响，京沪高铁客运业务呈现较大波动，2023 年逐步恢复常态水平，客运 收入达 160 亿元；京沪高铁路网服务收入相对波动性较小，2023 年突破 240 亿元，2024 年接近 260 亿元，主要原因是高铁路网逐步完善，催化跨线列车量稳步提升。

（四）财务状况：公司 2024 年归母净利润超 127 亿元，京福安徽盈利能力逐步 改善

京沪高铁 2024 年营业总收入创新高，超过 420 亿元。2019 年公司营业总收入为 329.42 亿元，同比 增长 5.72%。受新冠疫情影响，2020 年公司营业总收入为 252.38 亿元，同比下降 27.59%。2021 年， 随着疫情的逐步控制，公司营业总收入恢复至 293.05 亿元，同比增长 16.11%。2022 年，疫情反复 导致公司营业总收入下滑至 193.36 亿元，同比下降 34.02%。2023 年，疫情结束后，公司营业总收 入大幅增长至 406.83 亿元，同比增长 110.40%，显示出强劲的复苏势头。2024 年，公司营业总收入 达到 421.57 亿元，同比增长 3.62%，公司业绩在 2023 年后继续保持稳定增长。2025 年 1 季度，公 司营收为 102.23 亿元，同比增长 1.16%。 京沪高铁 2024 年归母净利润达 127.68 亿元，超出疫情前水平。2019 年公司归母净利润为 119.37 亿 元，同比增长 16.48%。2020 年受新冠疫情影响公司归母净利润下降至 32.29 亿元，同比下降 70.83%， 2021 年随着疫情形势好转归母净利润恢复至 48.16 亿元，同比增长 49.15%，但仍未恢复至疫情前水 平，2022 年疫情反复导致公司归母净利润出现亏损，达到-5.76 亿元，同比下降 111.96%，2023 年 疫情结束后客运市场快速回暖，公司盈利能力逐步改善，2023 年归母净利润达到 115.46 亿元，其 主要得益于客流量的快速恢复，2024 年公司归母净利润达到 127.68 亿元，同比增长 10.59%，显 示出公司在 2023 年后继续保持稳定增长。2025 年 1 季度，公司归母净利润为 29.64 亿元，同比增长 0.03%。

京沪高铁 2024 年的盈利能力虽从疫情期间的历史低谷显著回升，但仍未恢复至 2019 年高位水平。 具体来看，公司 2024 年毛利率为 45.4%，较 2019 年的 51.1%下降 5.7 个百分点，主因高铁疫情后客 流结构变化长途出行比例阶段性降低，导致客运收入弹性受限。净资产收益率 ROE 从 2019 年的 7.88%下降至 2024 年的 6.42%，公司收购京福安徽公司扩张路网的同时新增债务，净资产规模扩大 稀释了利润转化效率，挤压了盈利空间。

经营现金流规模已突破疫情前峰值。具体来看，2024 年经营现金流达 200.7 亿元，较 2019 年的 167.2 亿元增长 20%，主要原因是疫情后高频次、高密度开行列车带来的客流量提升，驱动主营业务造血 能力突破历史高。从波动性看，疫情冲击使经营现金流在 2022 年下降至 68 亿元后，2023 年反弹至 210.8 亿元，2024 年同比回落 4.8%，反映客流增长已进入平台期。

京沪高铁偿债能力表现为长期偿债能力与短期偿债能力均上升。2020 年资产负债率 30.7%，较疫情 前 2019 年的 14.3%高出 16.4 个百分点，主因为收购京福安徽公司所致，随后京沪高铁为降低偿债风 险主动降低资产负债率，2025 年 Q1 负债率达到 20.7%。但流动比率从 2019 年的 1.97 下至 2020 年 0.72，2024 年回升至 1.47，2025Q1 达 1.82，核心驱动在于流动资产规模较疫情前增长至 2025Q1 的 155.62 亿元，同时通过债务结构调整使流动负债较 2020 年峰值削减至 2025Q1 的 85.51 亿元。当前 短期偿债能力已经基本恢复至健康区间，长期负债压力较疫情期间明显缓解。

近两年京沪高铁分红比例超过 45%。从分红情况来看，京沪高铁 2022 年、2023 年、2024 年分红总 额分别为 5.6 亿元、54.79 亿元、57.83 亿元，同比分别为-76.8%、878.4%、5.5%。2022 年受疫情影 响，分红金额下降。2023 年、2024 年派息率分别为 47.46%、45.29%。每 10 股派息从 2020 年 0.329 元升至 2024 年 1.182 元，五年累计增长 259%。排除 2022 年非经常性的亏损影响，从整体上看，随 着国家经济复苏，由于本线稳定的客流量以及路网服务的稳定收入，京沪高铁收入相对稳定，有望 维持稳定的分红比例。

京沪高铁旗下京福安徽公司的经营表现近年来呈现出显著的修复轨迹，盈利能力逐步改善。自 2020 年录得 20.9 亿元净亏损后，公司亏损额逐年收窄，2023 年亏损降至 9.7 亿元，同比降幅达 65.4%， 2024 年亏损进一步缩减至 2.7 亿元，较上年同期大幅收窄 72.2%。营业收入方面，2024 年以 58.7 亿 元创下自被收购以来营收历史新高，同比增速达 7.3%，核心业务的增长韧性已逐步显现。2022-2024 年京福安徽净利润分别为-28.0 亿元、-9.7 亿元、-2.7 亿元，同比变化分别为+62.8%、-65.4%、-72.2%。 目前公司仍处于爬坡期，增长速度已经比过去有所提升，因此 2025 年全年维持增长的可能性较大。

二、高速铁路：2024 年发送旅客超 32 亿人次，中国公众最偏 好的出行方式之一

（一）行业沿革：2008 年京津城际开行标志中国进入高铁时代，2024 年高铁客运 量占铁路客运量比例超 75%。

2008 年京津城际铁路开通，标志着中国进入高速铁路时代，截至 2024 年底，中国高速铁路营业里 程已超过 4.5 万公里。京津城际铁路是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路， 最高时速可达 350 公里。该铁路连接北京和天津两大城市，全长约 120 公里，它的开通为两地居民 的出行提供了极大的便利，也为中国高铁的发展积累了宝贵的经验。截至 2024 年底，中国高速铁路 营业里程已超过 4.5 万公里。

2024 年高铁客运量占铁路客运量比例超过 75%。2008 年我国高铁客运量在铁路客运总量中仅占 0.5%，随着我国高铁建设进程不断推进，客运量占比也随之稳步提升。到 2023 年，占比已上升至 75.2%，高铁在铁路客运领域的地位日益重要。2024 年，高铁在我国铁路客运中的核心地位进一步 巩固。据国家统计局数据显示，2024 年全国铁路旅客发送量完成 43.12 亿人次，同比增长 11.9%。 其中，动车组旅客发送量达到 32.72 亿人次，占全国铁路旅客发送量的 75.9%，同比增长 12.9%。

随着中国高铁网络日益完善，高铁成为中国公众出行最偏好的方式之一。从 2015 年至 2024 年的数 据来看，铁路旅客运输量从 25.35 亿人攀升至 43.12 亿人，民航从 4.36 亿人增至 7.30 亿人，铁路运 输是民航的 5-6 倍。2023 年铁路运输量 38.54 亿人已超越疫情前水平 2019 年的 36.60 亿人，民航 2024 年 7.30 亿人超过疫情前 2019 年的 6.6 亿人。高铁优势在于网络效应：铁路已经覆盖全国 99%的 20 万人口以上城市，高铁覆盖全国 96%的 50 万人口以上城市，相比于民航 263 个机场的覆盖密度，高 铁成为了越来越多人出行的首选。

（二）高铁票价：高铁客运价格市场化改革持续推进，京沪高铁对标国外同行单票 价格相对更优惠

高铁票价改革稳步推进，逐步由政府指导价过渡到浮动票价机制。2007 年原铁道部发布通知，明确 规定了时速 110 公里以上的动车组列车软座票价基准价：一等座 0.3366 元/人公里、二等座 0.2805 元/人公里，允许铁路运输企业上下浮动 10%。2015 年底，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车 组旅客票价政策的通知》，明确了铁路运输企业可以依据价格法律法规自主制定时速 200 公里以上 的高铁动车组列车一、二等座旅客票价。此后，国铁集团及旗下各铁路局开始根据各车次客流状况、 运营成本等，进行差异化的票价调整，浮动的差异化市场调价机制逐渐推广。 自 2020 年 12 月起，中国铁路部门开始实施票价浮动机制的改革。京沪高铁率先试点，票价浮动范 围为±20%。此后，在 2021 至 2023 年期间，沪宁、宁杭等 69 条干线逐步推广差异化定价，票价浮 动范围保持在±20%。到 2024 年 6 月，京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段等 4 条干线实施全市场化 调价，票价浮动范围进一步扩大至 5.5 折至 20%上浮。2025 年 4 月，京沈、沈大等线路推行“周中周末”多档浮动体系，动态调整 120 余车次票价。

京沪高铁实施浮动票价后二等座全票价上涨约 20%。2011 年 6 月底，京沪高铁开通运行，实行 时速 300 公里和 250 公里混跑模式，当时全程票价标准为：时速 300 公里动车组列车二等座全票 价为 555 元，时速 250 公里动车组列车二等座全票价为 410 元。2020 年 12 月 23 日后，京沪高 铁对时速 300-350 公里高铁动车组列车开始实施浮动票价机制，二等座全票价上调至 598 元，但 由于浮动票价机制，二等座票价下限也下调至 498 元。与主要竞争对手航空公司对比，京沪线高 铁票价更具价格竞争优势。

京沪高铁自 2020 年 12 月实施浮动票价机制后，区间票价灵活性与竞争力进一步凸显。以北京南站 至上海虹桥站 1318 公里全程为例，二等座执行票价动态调整后区间下限为 498 元、上限为 598 元， 较此前固定票价 555 元实现价格区间优化。而对应航线经济舱均价长期维持在 800 元以上，高铁票 价仅为航空票价的 62%~75%，北京至南京 1023 公里高铁票价 504 元，比航空 670 元低约 25%，北 京至南京高铁票 662 元，比航空 873 低约 24%。

在全球主要高铁线路中，中国高铁的票价水平显著低于其他国家，展现相对较高性价比。例如，京 沪高铁全长 1318 公里，最高时速 350 公里/小时，票价基价仅为 0.47 元/人公里。相比之下，西班牙 AVE 马德里-塞维利亚线为 0.92 元/人公里，日本东海道新干线为 1.44 元/人公里，韩国京釜高速铁 路为 1.26 元/人公里。

（三）出行需求：沿线七省市 GDP 占全国三成以上，有效支撑高铁客运出行需求

京沪沿线省份经济相对发达保障客运需求。近年京沪高铁旅客发送人数相对稳定，2023 年本线运送 旅客量为 5325 万人，同比增长 209.1%；2024 年本线运送旅客量为 5202 万人，同比微降 2.3%。京 沪高铁强劲的旅客运输需求来源于京沪高铁沿线七省市（北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和 上海）活跃的经济发展。2019-2024 年七省市总 GDP 增速稳定在 3%以上，2024 年七省市总 GDP 达 到 45.6 万亿元，同比增长 8.72%，占 2024 年全国 GDP 的 33.77%。

（四）增量因素：日益完善的高铁网络催化增量出行需求，动车组技术进步改善高 铁线路使用效率

中国高铁网络持续完善，高铁“公交化”出行特征日益凸显。截至 2025 年 7 月 21 日，“八纵八横” 高铁网已建成投产 81.5%，高铁营业里程达 4.8 万公里，占世界高铁总里程的 70%以上，覆盖全国 97%的 50 万以上人口城市。据国务院发布的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》显示， 到 2025 年，我国铁路营业里程达到 16.5 万公里，其中高铁 5 万公里。据《新时代交通强国铁路先 行规划纲要》显示，到 2035 年，铁路网规模将达到 20 万公里左右，其中高铁 7 万公里左右，基本 实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高效连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

雄商高铁未来开通有望为京福安徽线路带来增量客源。雄商高铁是国家中长期铁路网规划“八纵八横” 高速铁路主通道中“京港（台）通道”的重要组成部分，北起北京丰台站，南至商丘站，途经北京、 河北、山东、河南多地。全线共设北京丰台、双辛、雄安、任丘西、肃宁东、深州东、衡水南、枣 强南、清河西、临清东、聊城西、阳谷东、台前东、梁山、郓城、菏泽东、曹县西、商丘站等 18 个 车站。铁路等级为高速铁路，正线为双线，设计速度 350 公里/小时。雄商高铁建成通车后，将形成 新的一条南北高铁通道，为京福安徽线路带来增量客源。 动车组技术逐步优化进步，促进高铁线路使用效率提升。京沪高速铁路综合维修天窗开设时间大致 为 0：30～4：30，矩形综合维修天窗会在运行图中形成能力空费“三角区”。因此在不同路线区段 内，存在一定的可运行时间，运用可运行时间与行车间隔可以求出各区段平行运行图通过能力。其 中，北京-上海全区段运行时间为 7:00-19:00，运行间隔为 5min 可计算通过能力为 144 对/天。目前， 我国时速达 450km/小时的 CR450 动车组正在研发过程中，若后续逐步落地应用，将有助于高铁线路 提供更加充足的产能供给。

三、同业对比：京沪高铁运营模式“轻”优势，东海客运盈利 能力具备领先水平

（一）国内对比：京沪高铁委托管理模式运营，广深铁路全环节负责运行

目前国内铁路客户的主要上市公司包括京沪高铁和广深铁路。广深铁路是我国唯一沪港两地上市铁 路运输企业，客运业务是主要运输业务。1996 年 5 月，公司发行的 H 股在香港联交所上市；2006 年 12 月，公司发行的 A 股在上交所上市；2007 年 1 月，公司运用发行 A 股所募集资金成功收购 广州至坪石段铁路（京广线南段），至此公司独立运营深圳-广州-坪石铁路，主要盈利模式是自承运 担当、乘务担当和路网使用权模式。 广深铁路的客运业务是公司最主要的运输业务，包括广深城际列车（含广州东至潮汕跨线动车组）、 长途车和过港直通车运输业务，同时兼有货运业务和路网清算及运营服务业务。广深港铁路是中国 内陆通往香港的主要铁路通道之一，线路连接了京广、京九、三茂、平南、平盐、厦深铁路、穗莞 深城际、赣深铁路和香港铁路东铁线，是中国铁路交通网络的重要组成部分。

广深铁路客运业务在 2024 年整体呈现稳步增长态势。2024 年，广深铁路完成旅客发送量 6910.67 万人，同比增长 16.51%。客运业务总收入达到 109.95 亿元人民币，同比增长 2.50%。其中，广深城 际列车发送旅客 2596.28 万人次，同比增长 10.97%，收入为 31.98 亿元，同比增长 0.90%；长途车发 送旅客 4213.86 万人次，同比增长 20.00%，收入为 49.27 亿元，同比下降 8.72%；过港直通车发送旅 客 100.53 万人次，同比增长 25.24%，收入为 22.63 亿元，同比增长 44.87%。广深铁路在满足大湾区 内高频次、短途出行需求方面具有显著优势，同时也为长途旅客提供了便捷的出行选择。

从业务分布角度来看，广深铁路和京沪高铁的业务结构仍存在显著差异。京沪高铁的业务主要集中 在高铁客运和路网服务。2024 年，京沪高铁本线客运业务收入占比为 37.5%，路网服务业务收入占 比为 61.6%。这种业务模式体现了其“网运分离”的运营特点，即公司通过提供线路、接触网等基础 设施服务收取路网使用费，同时通过本线担当列车获取客票收入。 广深铁路业务涵盖客运、货运、路网清算及其他运输服务等多个领域。其中，客运和路网清算服务 是其业务的重要组成部分。客运方面，广深铁路主要运营广深城际列车、广九直通车以及长途列车 服务。广深城际列车是连接广州与深圳之间的重要快速铁路客运线路，具有班次频繁、运行时间短、 舒适便捷等特点，为两地的商务往来、旅游出行及日常通勤提供了极大的便利。广九直通车则是连 接内地与香港的重要铁路客运线路。在路网清算及其他运输服务方面，广深铁路主要包括路网清算 服务和委托运输服务。

高铁客运收入方面，京沪高铁客运收入高于广深港高铁，但其单位票价仅为广深港高铁的 31%。广 深港高铁凭借 1.52 元/人公里的票价，在短途跨境刚性需求支撑下，以 141 公里的线路实现单程 215 元的客票收入；京沪高铁二等座票价为 0.47 元/人公里，依靠 1318 公里的超长线路与庞大客流量创 造较高收入。

路网收入方面，京沪高铁营收规模相对更大。2019 年至 2024 年期间，广深铁路的路网收入从 99.03 亿元增长到 126.86 亿元，2023 年和 2024 年分别实现 16%和 5%的增长。相比之下，京沪高铁的路网 收入增长更为显著，2019 年为 170.18 亿元，到 2024 年达到 259.55 亿元，在 2023 年实现了 75%的 同比增长，2024 年继续保持 7%的增长。

从成本来源分析，广深铁路的成本主要来源于工资及福利和设备租赁及服务费，而京沪高铁的成本 主要来源于委托运输管理费和动车组使用费。广深铁路人工成本占比近 38%，京沪高铁通过委托管 理模式实现人工成本外包。工资及福利在广深铁路的成本中占比高达 37.98%，凸显了其作为传统铁 路运营企业对人力的依赖，尤其是在客运、货运和路网清算业务中，大量人员投入是其运营的基础。 而京沪高铁的工资及福利成本包含在委托运输管理费中，具体而言，京沪高铁通过委托运营模式将 线路管理、设备维护等职能外包给沿线铁路局，从而实现轻资产运营，这种模式降低了直接运营风 险，提高了运营效率。广深铁路采用自主运营模式，不涉及委托运输管理费，其运营成本更多地集 中在人力和设备维护上。 设备租赁及服务费在广深铁路的成本中占比为36.29%，而京沪高铁的动车组使用费占比为19.97%。 广深铁路业务不仅涵盖高铁客运，还包括城际列车、普速列车以及货运等多种业务类型，因此，为 满足多样化的业务需求，广深铁路需要租赁更多的设备，如机车、车辆、集装箱等。此外，随着增 开跨线动车组列车以及铁路运营服务范围的拓展，设备租赁及服务费随之增加。 固定资产折旧方面，京沪高铁的占比高达 21.85%，远高于广深铁路的 7.27%。主要原因是京沪高铁 的资产规模较大，其线路、信号设备和动车组等固定资产的密集投入，是支撑其高效运营的基础， 同时带来了较高的折旧成本。 能源支出方面，京沪高铁的占比为 18.04%，远高于广深铁路的 6.52%。主要原因一方面是高铁运行 的高能耗特性，尤其是在高速列车的电力消耗上，而广深铁路业务中仍包含低能耗的普速列车。另 一方面京沪高铁整体的线路长度要高于广深铁路。

从商业模式角度来看，京沪高铁的商业模式更偏向高附加值的长途干线运营与路网资产收益，而广 深铁路则侧重综合运输服务与区域市场深耕。京沪高铁采用“委托运输管理”模式，将线路维护、 车辆调度等环节委托给铁路局，自身专注于票务收入及路网服务收费，其收入主要依赖高密度的商 务客流及跨线列车使用费，并通过动态定价策略提升收益弹性。其客群集中于连接京津冀与长三角 的商务及长途旅客。广深铁路以自营模式为主，业务覆盖客运、货运及线路服务，客群以珠三角短 途通勤及区域旅客为主，但受区域竞争及公路运输分流影响，毛利率波动较大，盈利更依赖货运及 线路租赁收入。

（二）中日对比：东海客运盈利能力更具优势，京沪高铁资产负责率相对较低

近 15 年日本高铁相关上市公司营收增长平稳，疫情后公司恢复状态良好。2010 财年-2020 财年，东 海客运与东日本铁路营收增长平稳。2021 财年，受疫情冲击，东海客运营收降至 8235 亿日元，同 比下降 55.36%，东日本铁路营收也大幅下降至 17646 亿日元，同比下降 40.12%。2024 财年，东海 客运营收达到 17104 亿日元，同比增长 22.15%；东日本铁路营收为 27301 亿日元，同比增长 13.49%。 到 2025 财年，东海客运营收为 18318 亿日元，同比增长 7.10%；东日本铁路营收为 28876 亿日元， 同比增长 5.77%，表现出当前稳定的恢复态势。

新冠疫情后，日本高铁企业净利润逐步恢复。2021 财年，东海客运和东日本铁路净利润均陷入亏损， 前者净亏 2015.5 亿日元，后者净亏 5779 亿日元。2023 财年东海客运恢复盈利，净利润达 2194.2 亿 日元，2024 财年升至 3844.1 亿日元，同比增长 75.20%；东日本铁路则在 2023 财年重返盈利轨道， 净利润为 992.3 亿日元，2024 财年继续增至 1964.5 亿日元，同比增长 97.97%。到 2025 财年，东海 客运净利润达 4584.2 亿日元，同比增长 19.25%，东日本铁路为 2242.9 亿日元，同比增长 14.17%。 整体来看，日本高铁在疫情后盈利修复状态良好。

2024 年日本东海客运 ROE 超 10%，处于相对领先位置。2024 年京沪高铁 ROE 为 6.42%，高于广 深铁路 3.96%，但相比日本东海客运的 10.32%，以及东日本铁路的 7.99%，仍有改善空间。

京沪高铁和东海客运毛利率和营业利润率水平相对较高。2024 年京沪高铁毛利率为 47.39%，低于 东海客运的 49.29%，高于东日本铁路的 35.74%。2024 年京沪高铁营业利润率为 40.58%，高于东海 客运、东日本铁路公司、广深铁路的 38.37%、13.05%和 5.44%。

京沪高铁收购京福安徽后资产负债率逐年下降。京沪高铁 2021 年到 2024 年的资产负债率分别为 28.50%、28.16%、25.43%和 20.87%。2024 年东海客运、东日本铁路公司的资产负债率分别为 54.87% 和 71.77%。

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