汽车轻量化之铝车身专题研究报告

1、 轻量化市场:历史与政策共舞，新能源携轻量化齐飞

节能减排是汽车行业长期发展的主题。随着汽车性能和配置不断提升，总质量也 不断增加，降低油耗和提升车辆操控性能，轻量化需求也就日益旺盛。

第一次石油危机引发的油价攀升让各国政府意识到人类的能源有限。历史上第一 个油耗政策《企业平均燃油经济性(CAFE)标准》于 1975 年由美国国会颁发的。 随着气候变化与温室效应日益严峻，各国也相继出台了相应的政策。我国工信部 于 2017 年颁发的双积分管理办法中就明确表示:轻量化是汽车节能的最佳选择。

因此，在历史的演绎与政策的刺激下，汽车轻量化的时代已经到来。

1.1 成本 、 性能、节能——汽车设计的三级跳

从历史上来看，汽车发展经历了三个阶段:

(1)1885 年—1920 年:价格下降阶段——成为可支付的交通工具(2)1920 年—1972 年:驾驶性能提升阶段——更大、更舒适、更强劲(3)1973 年—至今:节能减排阶段——降低油耗 & 新能源汽车

T 型车的成功主要取决于亨利福特在工艺和材料两方面改进，使得生产成本大幅 的降低:生产工艺方面，亨利福特引进了流水线，将原来生产、组装时间从12.5 小时降到 1.5 小时从而大大降低了人力成本。材料方面，T 型车不加装饰、结实 耐用、容易驾驶和维修，符合大众市场对车的低价位需求。1915 年款的福特 T 型 车整备质量仅为 545kg，远低于现在汽车的平均质量。其中，铸铁与钢铁占比为 57%，而主要用于轮毂及骨架结构上的木材用量高达 76.3kg，占比 13.8%。

经历了汽车普及之后，人们对于汽车的舒适性以及动力有了更大的需求，汽车的 整体质量与诞生初期相比有了巨大的提升，至1975年，乘用车平均整备质量达 到了 1700kg 以上。此外，随着动力的强劲化与功能的多样化，越来越多的新材料 被应用到了汽车上。虽然在这阶段，钢铁仍然是汽车的主要材料，但木材因其易燃性已经从汽车中消失不见，取而代之的是很多小密度的材料在汽车上得到了应 用。

第一次的石油危机导致汽油价格暴涨迫使汽车制造商制造质量相对更轻、油耗更 低的小型车。日系车也就在这一时间打入了美国市场，而美系车也纷纷从原来的 肌肉车转向为小型乘用车。相应地，乘用车的平均质量也在石油危机之后的几年 迅速降低。当今汽车工业中，各大汽车厂商通过使用更多的轻质材料来确保不增 长汽车重量的同时增强汽车各项性能。因此，我们看到如今乘用车的平均整备质 量维持在 1500kg左右。

新能源汽车因其自身电池过重，电耗较高，影响续航里程，使得车企对汽车轻量 化需求更加迫切，如传统车企宝马 选择更加激进的碳纤维 来降低电动车总质量， 而造车新势力特斯拉选择了工艺更加成熟且成本较低的铝合金。因此，不论是燃 油车亦或是新能源都面临着降低能耗的需求。

1.2 政 策 刺 激下汽车轻量 化加速

自美国1975年颁发了企业平均燃油经济性(CAFE)标准之后，各国政府也相应的 出台了汽车油耗规划。自2014年的四阶段《乘用车燃料消耗限值》至2017年《乘 用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，中国政府对车辆节 能减排要求越来越严格。

工信部要求:到 2020 年国内乘用车企业的 CAFC 目标值为 5L/100km，2025年 CAFC 的目标值进一步降低到 4L/100km。根据工信部统计数据， 2017 年底我国乘用车(含新能源汽车)的油耗加权平均值为到 6.24L/100km。若不通过轻量化等手段降 低传统汽车油耗，而单纯依靠增加新能源汽车规模来拉低油耗加权平均值，基本 不可能达到油耗要求，轻量化是达成CAFC目标不可或缺的方式。

从中国汽车工程学会发布的节能与新能源汽车技术路线图可见，未来国家将大力 推进铝合金在汽车上的应用。单车用铝的具体目标是:2020 年 190kg;2025 年达 到 250kg。

2、 铝合金:“性能+成本”双驱动下的三千亿市场

2.1 节 能 减 排见效快，安 全驾驶有保障

相比于汽车用钢，铝合金的密度较轻，能效提升显著。根据 EAA 数据，大量使 用铝合金代替传统钢铁能够使整车质量平均降低 300kg。汽车重量每降低 100kg， 燃油车每百公里可以节约 0.5L 燃油。新能源车使用铝合金材料单位能效提升效果 更为明显。由于新能源汽车目前使用的动力电池与传统汽车使用的液体燃料的比 能量差距非常大且动力源电池占整车总质量 30%-40%，故在同等能耗下，新能源 汽车质量越轻行驶距离越远。

铝合金结构车身刚性大幅提升，驾驶安全性提升。据 OPEL 官方表示，其铝质车 身比钢结构车质量提升 23%，扭曲刚性提高 74%，抗弯性提高62%。同等条件下， 车身越轻，车身惯性越小，制动距 离越短。惯性减小使得 碰撞时产生的能量小， 降低了对汽车的损害。而制动距离变短使得驾驶员有更多时间来面对交通时的变 故。

铝合金耐腐蚀性远 高于钢铁，汽车使用寿 命有效延长。铝和铝合金在常温条件下 会在其表面生成一层氧化膜阻止其进一步氧化反应，经过表面处理的铝材料的耐 蚀性与耐氧化性远高于钢铁材料。因此铝合金的良散热性和防止轮胎橡胶老化特 点能够有效的帮助汽车延长寿命。

汽车铝合金使用率越高，CO2 排放也就降低越多。每应用 1kg 铝，可使轿车寿命 周期中减少 20kg 的尾气排放。城市污染的 70%来自汽车尾气。美国轿车质量若减 少 25%，则全年可减少CO2 排放量 1.5 亿吨，同时碳化物、硫化物等的排放量也 会相应减少。

2.2 节 省 的 能源费用，足 可覆盖使用铝合金增加的成本

汽车每使用铝合金 100kg，至少可减重 225kg，从而降低能源使用成本。

• 节省燃油车的油耗:对于传统燃油车，按目前汽油价格计算不到两年即可从节省的燃油费用收回铝代钢成本。假设每一辆车使用10 年，行程40 万km 计算，每辆汽车可节省6.3 吨汽油。

• 节省新能源车的电池成本:根据欧洲铝协研究，对于高尔夫之类的电动车型，在相同续航里程下，使用全铝车身使得成本增加1015 欧元，但是节省电池成本1650 欧元。

• 增加货车的载重量:货车的轻量化可以实现多拉货物的目的。如果我们将一辆40 吨的重型半挂车型换上铝质材质，总质量大致可以降低3 吨左右。平均一辆减重后的半挂车比未减重每年可节省45 万元左右。

相对于其他轻量化材料，铝合金也存在成本可控等优点。尽管镁合金密度更小， 比强度和刚度更高，但是综合成本与镁合金原料产能使之目前不具备在汽车工业 上大规模应用的可能性。

“ 成 本 加成”的方式 帮助铝铸造企业有效应对原材料价格 波动。

铝合金压铸件成本中直接原材料铝合金占比为50% 左右，上游的供给与价格波动 会对压铸件产品有影响。但是汽车零部件企业可以通过“铝价+加工费”的模式 转嫁成本给下游。因此，铝价合理范围的涨跌对压铸企业没有直接影响，低位的 铝价反而会刺激下游对于铝制品的需求。

相比于钢铁行业 ，铝金属价格波动较小 。在过去的五年里，铝锭价格年化波动率 仅为 13%，低于钢材料价格年化波动 21%。在其他因素不发生变化的情况下，铝 制件成本相比较于钢制件价格更为可控。

2.3 铝 合 金 时代，三千亿 蓝海

我们认为到2025 年，国内铝合金零部件市场空间有望达到3365.7 亿元左右。在测算过程中，我们分别测算了新能源汽车与传统燃油车对应的铝合金市场空 间 。

• 新能源汽车市场未来空间方面:根据工信部要求的2025年新能源汽车20% 渗透率以及乘用车2%的年复合增长率作为依据，我们测算出2025 年新能源车市场规模有望达到620 万辆左右。

• 在单车用铝量方面:根据《节能与新能源汽车技术路线图》的指引，2025 年有望达到250kg/辆。目前两款旗舰型新能源汽车M arvel X 与M odel 3 的用铝量超过30%，若以此为标杆保守估计未来新能源车单车用铝量将会在390kg 左右。传统燃油车方面，我们根据其80%的渗透率与250kg/辆的平均单车用铝量测算出到2025 年燃油车的单车用铝量有望达到215kg 左右。

至 2025 年，新能源乘用车年销量在 550 万辆左右。根据工信部制定的《汽车产 业中长期发展规划》:截至2020年，新能源汽车年产销将达到 200 万辆;至 2025年，新能源汽车占汽车产销达到 20%以上。按照年复合增速 2%测算，预计到 2025 年，我国汽车年销量有望达到3138万辆左右，新能源汽车年销量在 620 万辆，其 中新能源乘用车销量为 550 万辆。

新能源车通过加大 用铝量可以提升续航里程 。如今，较为有代表意义的新能源汽 车有上汽 M arvel X 与特斯拉 M odel 3，单车质量分别为 1800kg 与 1700kg。两者的底 盘与车身部件均采用了 30%以上的铝合金件，以达到轻量化目的。

新能源乘用车的高速增长将带动铝合金零部件市场成长。在构成新能源汽车的2 万多个零部件中，约 86%为金属材料。目前市场上，A 级及 A 级以下的新车占比 较大，平均整体质量较小，约 1300kg 左右。若汽车铝化率达到 30%以上(即底盘 部件换成铝合金部件)，则每辆新能源汽车用铝量为390kg。根据铝合金产品单吨 价值 4 万元/吨计算，2025 年 550 万辆新能源乘用车将带来铝合金市场空间为 858 亿元。

若燃油乘用车 2025 年单位用铝量达到 215kg/辆，燃油乘用车带来的铝合金市场 空间将会达到 2507.7 亿元。根据路线图指引，2025 年单车用铝量将达到 250kg/辆。 其中，新能源车 20%的市场份额采用 390kg/辆的单车用铝量，则传统燃油车需采 用 215kg/辆铝合金，即对应 2507.7亿元市场空间。因此，综合新能源汽车与燃油 车市场，2025 铝合金部件市场空间有望达到 3365.7 亿元。

3、 铝压铸:正确“赛道”上寻找到的一匹好“马”

3.1 压 、 挤 、轧、锻—— 铝合金制造的四种基础工艺

铝制件主要分为铸造铝合金与变形铝合金两种方式，可以广泛用于汽车上。铸造 铝合金通常也称之为压铸铝合金，通常用来生产轮毂、发动机部件、底架、减震 器支架以及空间框架等。变形铝合金可以分为轧制板材，挤压型材及锻压件，主 要用于外板、车身框架等要求强度、刚性的部位，如保险杠、吸能盒、前纵梁前 段、门槛和后纵梁后段。

为了进一步加工成所需的零部件，会继续使用冲压、焊接、机加工等工艺继续处 理铝合金部件，比如:对轧制后铝板进行冲压形成车身覆盖件，对铝锻件焊接成 前后副车架和电池包下体壳等。

• 压铸铝合金是一种利用高压将金属溶液压入到压铸模具内，并在压力下冷却 成型的一种精密铸造方法。

• 铝轧制是锭坯依靠摩擦力被拉进旋转的轧辊间，借助轧辊施加的压力，使其

• 横断面减小，形状改变，厚度变薄而长度增加的一种塑性变形过程。

• 铝冲压成型是指靠压力机和模具对板材、带材、管材和型材等施加外力，使 之产生塑性变形或分离，从而获得所需形状和尺寸的冲压件的加工成型方法。

• 铝挤压成型是对在模具型腔内的金属坯施加强大的压力，迫使金属坯料产生

定向塑性变形，从挤压模具的模孔中挤出，从而获得所需断面形状、尺寸并具有一定力学性能的零件或半成品的塑性加工办法。

• 铝锻造是利用材料的可塑性，借助外力产生塑性变形，获得所需形状、尺寸和一定组织性能的锻件。

• 铝合金焊接是指铝合金材料的焊接过程，主要焊接工艺为手工MIG 焊(熔化极惰性气体保护焊)和自动MIG 焊，其母材、焊丝、保护气体、焊接设备。

3.2 高 毛 利+好格局，铝 压铸空间广阔

压铸铝合金轻量化 效果显著，市场空 间广阔。铝压铸制品大多聚焦在动力系统及 汽车底盘轻量化上。底盘质量的减轻，带来运动质量的降低，因此发动机负荷将 变得更小，燃油经济性效果提升显著。在汽车轻量化的初期整车厂商更关注于底 盘轻量化将帮助铝压铸更快的拓展市场份额。目前，国内多数钢制轮毂已经被铝 合金轮毂代替，其余部件中仍以钢制件为主，铝压铸轻量化空间广阔。此外，根 据北美铝合金市场需求数据统计，压铸件市场份额占比 41%—59%，对应的市场 空间也大于其他铝合金工艺。

铝合金制造行业中 ，压铸具有较高的毛利率 。从上述四种工艺产品来看，压铸铝 合金产品均属于关键零部件制造且单位质量较小。汽车制造商对压铸铝合金的精 密程度高，相对应其毛利率也远高于其他三种工艺。其中，旭升股份主要客户是 造车新贵特斯拉，爱柯迪专注于小型精密压铸件，获得远超于行业平均水平的毛 利率。

压铸行业竞争格局好于其他行业。我国现有压铸企业12,600多家，目前行业集中 度较低，随着市场空间扩大且行业集中度提升，龙头公司受益显著。挤压行业因 其行业技术门槛较低，市场竞争较为激烈。轧制行业如今在国内刚刚起步且主要 运用在豪华乘用车上，因此市场空 间短时间有限。锻造行 业市场空间有待开拓， 部分有技术与资金实力的企业已经逐步进入。

3.3 以 海 外 为鉴，可以知 兴替

目前国外压铸企业规模较大，专业程度较高，在资金、技术、客户资源等方面有 较强优势，主要公司有 Ryobi、Ahresty、博大铝业公司、洛杉矶铸造公司、力拓加 铝公司等。

目前，我国铝压 铸行业集中度较低、产业规模较小 、盈利能力与研发费用占比较 高。 其中，综合实力较强的压铸件生产企业有广东鸿图、 文灿股份、鸿特精密、 爱柯迪、旭升股份等。

规模对比

中国压铸企业整体规模呈现小而分散的局势。从2017 年的营业收入来看，国际 压铸件巨头 Ryobi 收入 155 亿人民币(其中压铸件收入约 116 亿元)，Ahresty 收入 89 亿人民币(其中压铸件收入 83.4 亿元)， Georg Fischer 收入 278 亿元(其中压 铸件收入 102 亿元)。总体来看，中国压铸件企业规模普遍较小，其中收入最高 广东鸿图也仅 31.7 亿元。

盈利能力对比

中国压铸件行业平均盈利能力强于国际水平。我们分别从毛利率和净利率角度对 比了中外压铸件行业的盈利能力。从 2017 年的毛利率来看，中国压铸件企业的 毛利率多处于 20%-50%区间。而国外压铸件的毛利率仅在 10%-27%区间， Georg Fischer 毛利率相对较高的原因是因为其他业务带动。

我们认为，对比海外，中国压铸件企业盈利能力较强的原因包括:

• 产品形式不同:中国压铸件企业的产品多为小而精密的铝合金压铸产品。小 型产品有受原材料成本影响较小且附加值高的优势。

• 劳动力成本:相比于日本与欧洲的企业，国内劳动力成本更低。铝合金压铸 件行业属于劳动密集型行业，受益于劳动成本优势。国外企业工会优势较强， 人员福利相对较高，平时有效工作时间较低。因此整车厂商更愿意将此类产 品在中国生产。

研发费用对比

中国铝压铸企业研发费用投入高。对比中外铝压铸企业 2017 年的研发费用率， 中国的平均研发费用在 2.6%-5.3%的水平，其中宜安科技研发费用出现异常值过 高原因在于其生物可降解医用镁合金费用高。旭升股份、鸿特科技与文灿股份研 发费用均高于 4%。总体来看，中国铝压铸企业研发费用投入较国际水平更高。

• 中国企业压铸技 术相对国外仍然属于 落后，营收低于国外 巨头。若想要赶上 国外企业获得优质汽车厂商认定，则必须有相应绝对值的研发费用。

• 国外压铸行业经过长时间发展已经进入成熟期，而中国企业仍然在成长中。

营收增速对比

中国铝压铸企业营 收增速较快。对比海外铝合金压铸龙头公司，中国铝合金平均 营收增速为27.6%，而国外平均增速仅在6.6%。其主要原因是国际铝压铸件企业 多有超过50 年以上历史，客户发展成熟稳定。且国外巨头主要面向欧洲、美国 与日本等成熟汽车市场配套。而中 国压铸件企业基本面向 合资车企与自主品牌， 因此中国压铸件企业更具有成长性。

4、 全新的蓝海——铝合金电池外壳市场

4.1 市 场 与 政策引领铝电 池外壳主流

轻量化与高安全性 使得铝合金电池外壳成为动力电池外 壳主流。动力电池外壳材 料一般分为铝壳和钢壳，采用铝材料具有很容易加工成形、高温耐腐蚀性、良好 的传热性和导电性，且可以一次拉伸成形。因此，同样容量下采用铝合金的电池 壳体相比钢壳更薄，相对质量更轻。此外，一旦电池出现爆炸，锂电池铝壳也比 钢壳的迸发力较弱，铝壳动力电池造成的危害相对更低。

铝合金电池外壳有 效解决新能源汽车质量能量密度要求 ，满足补贴政策从而获得 汽车生产商青睐。新补贴政策出台之前，新能源汽车厂商通常采用钢为材料的电 池箱体，以最大程度的降低整车生产成本，但也导致了新能源汽车电池系统重量 太大，电池系统能量密度较低等问题。新能源补贴政策的颁发帮助新能源汽车厂 商降低了铝合金使用成本，从而汽车厂商有效的降低了新能源车重量，减少能源 消耗的要求。

铝合金电池外壳是 下游新能源汽车行业的重要配套行业。在既定产品结构和技术 的水平下，铝合金电池外壳与下游新能源汽车存在固定的配比为1:1。因此铝合 金电池外壳的市场需求，行业规模与发展空间与下游有着紧密的相关性。

4.2 铝 电 池 外壳市场爆发 在即，龙头尽享行业红利

新能源汽车高速增长将带动铝合金电池外壳市场爆发式增长。截止2018 年底我 国新能源汽车销量125.6 万。在市场需求和政策的双重刺激下，新能源汽车2025 年汽车销量有望达到620 万辆，复合增速将会达到24.1%。出于政策刺激与产品 升级的双重驱动，电池外壳将会显现全面铝代钢的更替需求。因此，铝合金电池 外壳复合增速将高于24.1%。目前，国内汽车电池盒单车配套价值量为3000 元 以上，国外汽车电池盒单车配套价值量更高。铝合金电池外壳市场将会达到186 亿元以上。

行业壁垒筑造稳定 格局，龙头企业尽享 行业红利。铝合金电池外壳有着较高的准 入壁垒，其主要体现在规模与资金壁垒方面。铝合金企业在业务开展的前期存在 议价能力不足，账期时间较长的局面。因此，这对新入行企业存在资金流动性的 压力。其次，精密结构件行业覆盖多个行业，对企业的人才培养与储备存在一定 的要求。后期，客户壁垒资源决定了公司的发展前景。对于下游企业，一般重新 审核上游供应商需要0.5 年至3 年的认证时间。因此，铝合金外壳企业的客户一 般粘性较强，客户资源壁垒难以突破。

5、 投资建议:拥抱轻量化趋势确定性，布局压铸铝制件

投资推荐逻辑:我们延续了之前零部件深度系列报告一贯逻辑，在投资推荐上寻 找能够有以下两方面建树的公司:1、市占率提升2、单车配套价值量提升

我们认为，国内铝压铸企业仍处于高速成长期，且通过精益化管理，生产流程全 覆盖等方式获得了远超国际同类企业的盈利能力。另外，新能源汽车中铝合金电 池外壳是完全新增市场，相关企业将充分享受到新能源汽车连续高增长红利。我 们建议把 握能够配 套强产 品周期 车企的 铝压铸 企业以及 能够扩 充产品 品类的铝 压铸企业，以及优秀铝合金电池外壳供应商，重点推荐凌云股份、爱柯迪、旭升 股份。

5.1 凌 云 股 份:乘风破浪 潮头立，扬帆起航正当时

凌云股份成立于 1995 年，主要产品为汽车零配件和市政工程塑料管道。公司 2015 年 9 月横向收购 WAG 公司后，在掌握其电池盒核心技术的同时获得了保时捷、 宝马、奔驰、奥迪等众多高端客户订单，有效的提高了单车配套价值。随着新能 源汽车行业的高速发展，公司有望实现营收与利润大幅提升。公司2017 年汽车 零部件业务实现营业收入 91.7 亿元，毛利率 20.0%。

纵向拓展扩充品类，单车价值提升 可期。公司原本汽车零部件主营业务为车身结 构件，主要包括门槛件，车门窗框以及车身冲压接件，其平均毛利率维持在 20.0% 左右。2015 年，公司通过收购 WAG 公司掌握电池盒核心技术的同时获得了保时 捷、宝马、奔驰、奥迪等众多高端客户订单。国内电池壳单车配套价值在 3000 元左右，平均毛利率在 25%。公司电池盒主要客户为国外豪华汽车厂商，单车价 值显著高于 3000 元。因此，我们认为公司未来利润提升可期。

绑定传统豪华车企，积极参与新能源市场开拓。公司已经成功配套保时捷J1、宝 马 IX3、宝马 I20 及奔驰等豪华车新能源汽车项目。随着传统豪华车介入新能源汽 车市场，公司有望跟随绑定车企的业绩收入爆发而获得高速增长。

5.2 爱 柯 迪:精细化管理 +新产能陆 续放量

爱柯迪成立于 2003 年末，主要从事汽车铝合金精密压铸件的研发、生产、销售。 公司定位于二级供应商，主要客户有法雷奥、博世、麦格纳、耐世特和电产等等， 合计营收占比超过 60%。公司的主要产品有汽车雨刮系统、汽车传动系统、转向 系统、发动系统和制动系统等等。公司 2017 年压铸件业务实现营业收入 21.2 亿 元，毛利率 39.0%高于行业平均水准。

绑定巨头客户，享受稳定增长。从 2014 年以来，主要客户法雷奥、博世、麦格 纳始终保持为公司前五大客户，粘性较好。相比于法雷奥与博世等，单一主机厂 商的需求量稳定性稍弱。而法雷奥等作为零部件生产龙头企业，深度绑定可以确 保业绩稳定性。

专做高毛利中小件，超行 业盈利。公司产品以中小件为主，布局全面，单位产品 附加值高。公司 300 克以下产品的销售收入占主营业务收入的 60%左右。通常而 言，克重越小的产品，其精密度要求更高，相应产品克重单价越高。

精细化管理，奠 定成功基础。二级供应商的特点为:订单小批量、多批次，所以 规模企业需要有极高的综合能力，从而小件供应商规模企业很少。爱柯迪通过精 细化管理及专注于高毛利小件生产因此盈利能力高于行业平均水准。公司得到国 际第一梯队零部件厂商认证将会帮助其迅速切入其他厂商从而扩大市场占有 率 。

新增产能陆续投产放量，未来成长可期。公司IPO 募投项目总计新增产能 13000 万件，体量接近 2017 年产量。从公司的招股说明书与公告显示，公司过去三年 平均产能利用率 90.2%，产销率 98.6%。募投项目有望解决产能瓶颈问题。根据测 算，募投项目 2020 年正常运营达产后合计年销售收入总额达 20.2 亿元，占 2017 年利润总额的 95.3%。因此，公司未来成长性有望得到支撑。

5.3 旭 升 股 份:特斯拉强 周期+开发 新品类

旭升股份成立于 2003 年 8 月，主要从事压铸成型的精密铝合金汽车零部件和工 业零部件。公司从 2013 年开始与特斯拉合作，至 2014 年与特斯拉展开全面合作， 从供应个别零部件起步至全面发展传动系统、悬挂系统、电池系统等核心系统零 部件。此外，公司客户群体不断拓展，目前已经拥有麦格纳 、北极星、蔚来、宁 德时代等国内外优质汽车厂商客户。公司 2017 年汽车零部件业务实现营业收入 5.4 亿元，毛利高达 49.0%明显高于行业平均水准。

绑定特斯拉，一起腾飞。2015 年至 2017 年，旭升股份对特斯拉销售收入占主营 业务收入比例分别为 50.3%、56.6%和 56.5%。公司三季度单季度营收 3.3 亿元，同 比 77.2%。其主要得益于公司第一大客户特斯拉第三季度共生产 80142 辆新车， 同比增长 206.6%。同时特斯拉计划 2019 年将 model3产量提升到 10000 辆/周。特 斯拉在上海国产落地，初期产能 25 万，后期有望达到 50 万辆。随着特斯拉的产 销规模的快速攀升，旭升股份有望在未来几年维持收入的高速增长。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）