2025年重卡行业：内外共振开启上行周期，重视龙头戴维斯双击机会

一、重卡：内销出口双轮驱动，行业步入上行周期

1.1 重卡：总质量>14 吨，用于大宗运输和工程建设的载货汽车

重卡指总质量大于 14 吨的载货汽车，是工业生产、基础设施建设、公路/码头货物运输等领域的主要运输 工具。根据中汽协分类标准，载货汽车按车全重（GVW）可分为重型/中型/轻型/微型四大类货车，其中 GVW >14 吨的车型属于重型货车，简称重卡。重卡在现行分类标准下可进一步分为重型货车（整车）、半挂牵引车、非 完整车辆（底盘）；由于应用场景不同，前两者属于物流类重卡，多用于生产、消费领域的大宗货物运输；底 盘经改造后可作为自卸车、搅拌车、起重车等车型投入使用，属于工程类重卡。基于动力总成的能源类型差异， 重卡还可分为柴油重卡、天然气重卡、新能源重卡三类。

1.2 行业复盘：重卡行业周期性特征显著，2023 年起开启上行周期

重卡属于典型周期性行业。重卡以物流、工程为主要应用场景，其销量波动与宏观经济大盘，自然置换周 期以及强制淘汰/补贴等政策强相关，行业周期性特征显著。基于销量复盘情况看，2005 年以来中国重卡行业的 发展大致可分为五个时期： 2005-2010 年：经济高增长、城镇化加速及“四万亿”政策促进了基建、地产、交运等领域发展，重卡行业 直接受益，销量 CAGR 达 34%。 2011-2015 年：中国经济进入新常态，房地产景气下行背景下，重卡行业供大于求矛盾显现，5 年销量 CAGR 为-12%。

2016-2020 年：2016 年“921 治超”引发货运行业变革，运力下降、车型更换叠加自然条件下的报废更新， 驱动重卡行业需求扩张。2020 年国内重点地区开启“国三淘汰”，继续释放更新需求，2020 年重卡全行业销量 录得 161.7 万台，达到历史峰值。 2021-2022 年：2021 年重卡批销保持在相对高位，主因经济运行平稳，主机厂降价以及“国六”切换前需 求集中释放。2022 年外部疫情冲击，国内地产景气超跌，叠加需求提前透支，重卡行业阶段性承压，销量降至 67.2 万台。 2023 年至今：随着中国经济企稳回升，国内置换需求逐步释放，叠加重卡出口高增，行业再度开启上行周 期。在国内设备更新补贴落地、非俄出口高景气支撑下，2025 年行业批销或可达 110 万台以上，实现双位数增 长。往后看，国五换车需求将进一步扩大内销基盘，叠加出口持续贡献增量，行业销量中枢有望稳步上行。

销售结构：国内市场为行业基本盘，内销占比预计保持在六成以上。从行业销售结构看，重卡国内销量占 行业总销量的比重多年以来维持在 80%以上，为主机厂贡献了绝大部分销量和收入。2021 年起，随着中国重汽 等头部自主品牌成功抓住一带一路、国际地缘政治格局变化等发展机遇，行业出口大幅增长，部分对冲了国内 市场销量下滑的影响。2023 年起内销占比已回落至 70%以下。考虑到未来几年国内宏观经济向好，大批存量车 型面临置换更新等因素，在出口增长可持续的假设下，国内销量占比预计仍将保持在 60%以上。

1.3 竞争格局：主机厂、发动机集中度高，重汽、潍柴分别稳居第一

产业链：动力总成、整车制造为核心环节，竞争格局已形成寡头垄断。重卡产业链的核心环节主要是整车 制造（中游）和动力总成（上游），且历经多年发展，已形成稳定且高度集中的竞争格局。 上游：原材料包括钢材、有色、玻璃、橡胶、塑料等。零部件涉及动力系统（如发动机、变速器、活塞)、 传动系统（如传动轴、离合器）、行驶系统（如车轮、轮胎、空气弹簧）、制动系统（如 ABS 系统、缓速器、 制动器）等领域。以传统的柴油重卡为例，其中核心环节系由发动机、变速箱、后桥所组成的动力总成，决定 了整车的实际性能，成本占比近 50%。 中游：主要是负责整车制造的少数主机厂，竞争格局集中度高，如中国重汽、一汽解放、东风商用车、福 田汽车、陕汽集团等，多为上市公司或其体内核心资产。 下游：包括工程运输（如建筑业、“铁公基”）、物流运输（快递、物资运输）、矿山作业、卡车租赁等。

主机厂竞争格局趋于集中，CR5 约 90%。近五年来重卡整车端的行业集中度稳步提升，目前批发销量前五 企业（不分先后）包括一汽解放、东风汽车、中国重汽、陕汽集团、福田汽车。2024 年重汽、解放、陕汽、东 风、福田批发销量分别为 24.5 万台、18.3 万台、15.0 万台、14.5 万台、7.0 万台，同比分别+4.6%、-0.8%、+0.5%、 +0.9%、-21.4%，市占率分别为 27.2%、20.3%、16.7%、16.1%、7.7%，合计占比 87.9%。2025 年前三季度重汽、 解放、陕汽、东风、福田批发销量分别为 22.5 万台、15.2 万台、13.4 万台、13.2 万台、10.4 万台，同比分别+19.1%、 +12.0%、+17.8%、+20.5%、+94.9%，市占率分别为 27.4%、18.5%、16.3%、16.0%、12.7%，合计占比 90.9%。 重卡发动机市场集中度高，国内终端 CR5 超 95%。重卡发动机领域竞争格局稳定且集中，国内终端销量 前五企业（不分先后）包括潍柴、康明斯、锡柴、重汽、玉柴。2024 年潍柴、康明斯、锡柴、玉柴、重汽的国 内终端配套量分别为 16.6 万台、11.2 万台、9.1 万台、8.2 万台、4.4 万台，同比分别-14.1%、-10.4%、+11.0%、 -1.0%、-10.0%，多家龙头终端销量下滑主要系行业新能源渗透率提升所致；同期市占率分别为 31.8%、21.5%、 17.5%、15.7%、8.4%，合计占比 94.8%。2025 年前三季度潍柴、康明斯、锡柴、玉柴、重汽的国内终端配套量 分别为 11.5 万台、9.9 万台、8.4 万台、7.8 万台、5.1 万台，同比分别-13.1%、+22.2%、+42.3%、+30.9%、+78.6%， 市占率分别为 26.7%、23.0%、19.5%、18.0%、11.8%，合计占比 99.0%。

二、国内：报废+政策周期共振，中期维度需求向上

2.1 国补推进国四集中淘汰，国内销量回升基础稳固

GDP 总量增长叠加工业比重稳定，将支撑重卡保有量中枢上行或高位稳定。从历史数据看，国内重卡保有 量与工业增加值或 GDP 总量呈正相关关系。背后逻辑是经济增长，特别是工业总量扩大背景下，物流、基建需 求扩张，带动重卡用车需求增长。2024 年国内重卡保有量录得 873.1 万台，同比上一年减少 8.8 万台，也是自 2021 年重卡保有量达峰（907.1 万台）以来，连续第三年出现下滑，或主要系国内产业结构转型，包括地产投 资减少、开工需求收缩所致。但考虑到目前中国经济仍处于 GDP 增速 5%左右、人均 GDP 低于 1.5 万美元的赶 超阶段，距离 2035 年“人均 GDP 达到中等发达国家水平”的远景目标还有较大提升空间。且近年来自上而下 明确了“实体经济为本”、“保持制造业比重基本稳定”等发展基调，工业规模继续扩张的确定性较强，叠加 中期维度地产周期企稳回升，有望支撑重卡保有量中枢上移，或在高位保持稳定。 庞大保有量形成的报废更新需求将是重卡内销的主要支撑力量。从需求侧看，国内重卡销量由新增需求（首 购/增购）、报废更新需求（换购）两大部分构成。历史上看，在地产周期上行、城镇化提速阶段，新增需求多 占主导地位。随着国内经济转入中速增长，城镇化进程放缓，房地产平稳发展，重卡内销将主要由庞大保有量 形成的报废更新需求来支撑。

重卡排放标准历经快速迭代，目前已全面实行国六排放标准。从 2000 年我国实施重型柴油车国一标准开始， 国内重卡的排放标准在 20 年内经历了国一至国六的快速迭代。每升级一次排放标准，颗粒物（PM）、氮氧化 物（NOx）等污染物排放限值加严 30-50%，整车制造成本及购车价格随之提升，导致车主平均换车周期被延长。 叠加强制淘汰、限行等政策后，排放标准切换对国内重卡行业销量的波动造成较大影响。2023 年 7 月 1 日起， 包括重卡在内的机动车在全国范围内全面实施国六排放标准 6b 阶段。

国五柴油是目前最主要运力，国三/国四为近年来报废主力。目前重卡营运主力主要是国四/国五/国六标准 的柴油车和国五/国六标准的燃气车，据我们测算上述车型的保有量合计占比接近 95%，剩余是国三柴油和新能 源；国五柴油重卡仍居于主导地位，保有量占比超过 50%。从报废更新角度看，近年来国内参与报废的重卡车 型以国三/国四柴油车为主。最早投入运营的国五柴油重卡将在 2025-2026 年开启置换。 2024 年设备更新补贴政策实施下，国三淘汰接近完成。2024 年 7 月 31 日，交通运输部、财政部联合发布 《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，对提前报废国三及以下营运柴油货车、提前报废并新购国六柴油/ 新能源货车，分档予以补贴。其中“报废+更新”国六柴油/新能源重卡的补贴上限为 11 万元/台、14 万元/台。 据我们估算，2024 年下半年政策落地时国三保有量已不足 40 万台，2025 年进一步降至 20 万台以下。 2025 年补贴政策进一步扩围，更新需求或超 80 万台。2025 年 3 月 18 日，交通运输部、发改委、财政部发 布《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，宣布延续实施货车报废补贴政策，并将报废补贴范围扩展至国 四，新购补贴范围则首次纳入燃气车。据我们估算截至 2024 年年底国四保有量近百万，车龄超 8 年符合报废条 件，叠加国五逐步开启置换，2025 年报废+政策双周期共振将释放大量置换更新需求，潜在规模或超 80 万台。

2026 年起国五置换需求有望加速释放，将支撑内销中枢稳中有升。据我们测算，到 2025 年年底国四柴油 重卡保有量规模预计仍有 30-50 万台，将在 2026 年继续完成报废更新。首批国五车型（2017 年投入运营）到 2026 年将达到 9 年车龄，同样存在更新需求。假设 2026 年国内重卡补贴政策退出或金额退坡，最终报废置换 需求预计仍有 70 万台以上。往后看，2027-2028 年国五将取代国四，成为重卡报废的主力车型，超过 400 万台 的庞大保有量将支撑重卡内销中枢继续向上。

2.2 燃气车、新能源成为重要增量，后者确定性更强&空间更大

2023 年以来国内重卡市场动力多元化趋势加速，燃气车、新能源成为重要结构性增量。2023 年以来国内重 卡市场历经需求企稳回升，补贴加速提振，目前整体呈向好态势。结构上燃气车、新能源车增速快于传统柴油 重卡，呈现为“三驾马车”并驾齐驱。2024 年重卡终端上险数为 60.2 万台，同比-1.7%；其中柴油/天然气/新能 源重卡上险数分别为 34.0 万台、17.8 万台、8.2 万台，同比分别-20.0%、+17.3%、+139.6%，2022-2024 年三车 型销量 CAGR 分别为-9.7%、118.6%、80.3%。燃气车、新能源车渗透率分别为 29.6%、13.5%，较 2022 年分别 累计提升 21.8pct、8.3pct。2025 年前三季度，重卡上险数录得 56.9 万台，同比+31.9%，其中柴油/天然气/新能 源重卡上险数分别为 28.4 万台、14.6 万台、13.7 万台，同比分别+22.0%、-1.8%、+183.9%。燃气车、新能源车 渗透率分别为 25.6%、24.1%，较 2024 年同期分别-8.8pct、+12.9pct。

2.2.1 燃气车：油气价差系主导因素，渗透率天花板约 35%

燃气车销量增长主要靠油气价差驱动，低运价背景下经济性优势凸显。天然气重卡使用压缩天然气（CNG） 或液化天然气（LNG）作为燃料，具有较低的排放和运营成本。油气价差是燃气车销量增长的核心驱动因素， 也是 2023-2024 年燃气车渗透率提升以及 2025 年渗透率回落的主要原因。以一汽解放 J6P 系列的 40t 牵引总重、 480 马力的天然气/柴油重卡为例，假设运营里程为 10 万公里/年，总运营时间为 8 年；在燃气车单车价格比同 规格柴油车贵 6 万元/台，油气价差达 2.8 元/kg 的情形下，LNG 重卡的运营成本、总成本（含购车成本）分别 相当于柴油重卡的 63%、70%。对应地，燃气车车主只需行驶 6.4 万公里即可收回多支出的购车成本，大约需要 7-8 个月。在低运价背景下，车主购车往往更重视性价比，燃气车经济性优势凸显。

从能源、基建、政策角度看，燃气车渗透率具备回升基础。从能源角度看，一方面，在国内工业用气需求 偏弱、进口天然气价格下降背景下，天然气价格或进一步下行；另一方面，国际地缘政治冲突影响尚未消退， 油价震荡行情或将持续，油气价差有望扩大。从基建角度看，国内天然气基础设施不断完善，气源保障能力进 一步增强。目前国内天然气管道总长度仍在稳步提升；加气站总量超过 6000 座，处于高位稳定期，县城加气站 占比提升，有助于完善干线物流、城际物流补能设施。从政策角度看，LNG 重卡具有较高的环保性和经济性， 是国家积极推广的天然气利用方向之一。在 2024 年《天然气利用管理办法》的优先类利用顺序中，国家发改委 针对汽车项目继续保留了 LNG 卡车，即鼓励地方政府在规划、用地、融资、财税等方面对 LNG 重卡给予政策 支持。 燃气车渗透率上限预计在 35%左右。目前重卡终端销量结构大致为牵引车（50%）、载货车（20%）、其 他专用车/自卸车/工程车（30%）。燃气车在长途运输场景下经济性优势明显，故在牵引车领域对柴油重卡的替 代性最强，渗透率 40-70%；在其他平均运距较短的车型渗透率不足 2%。结合物流车占比提升、新能源重卡替 代等趋势因素考虑，2030 年前燃气车的渗透率上限应在 35%左右。

2.2.2 新能源：政策+市场双轮驱动，中长期替代大势所趋

新能源重卡以纯电为绝对主流，近年来增速显著。新能源重卡主要包括纯电动、插电混动和燃料电池三种 类型，通过清洁能源和相关技术实现零排放或低排放，顺应国家双碳政策导向及全球交通领域发展趋势。纯电 重卡目前居于主导地位，国内销售占比超过 95%。在高额补贴、税收优惠、路权支持等政策背景以及电池降本、 基础设施完善、产品性能提升的产业趋势下，新能源重卡近年来增速显著。2025 年前三季度，国内新能源重卡 终端销量录得 13.7 万台，同比+184%；其中纯电同比+197%。

目前新能源重卡主要用于中短途运输+封闭/半封闭的应用场景。除危化运输禁用新能源、续航及成本制约 中长途运输外，纯电重卡已适用于其余多数应用场景。纯电重卡可细分为箱式运输车、栏板式货车、牵引车、 工程车四类。其中箱式运输/栏板式货车主要针对中短途运输的城配市场/载货市场；牵引车主要在干线运输、港 口倒短运输等固定线路运行；自卸车和搅拌车等工程车主要应用于市区工地作业等固定线路且运距较短的运输 场景。按补电方式划分，纯电重卡还可分为充电和换电两大类，后者有助于缓解补能焦虑。

政策驱动是新能源重卡快速放量的重要因素。近年来在“双碳”目标引领下，中国政府大力发展新能源汽 车，包括给予新能源重卡以购车补贴、税收优惠、基础设施、环保限制等全方位的政策支持。中央政府层面，国家通过量化目标指引、完善充换电基础设施、设立先行区试点创新等措施持续推动公共领域用车全面电动化， 城市物流、环卫等领域重卡电动化有望加速。在新能源汽车“国补”退出后，将购置税延迟/减半征收，并在 2024-2025 年重启新能源重卡购车补贴，力度较上一轮“国补”更大。地方政府方面，各地响应中央要求，相继 出台新能源重卡扶持政策，涵盖路权政策、运营补贴、配套基建、特色试点等多个方面。

成本下降后新能源重卡经济性优势显现。由于电池降本、生产规模化以及行业竞争等原因，近年来新能源 重卡售价出现大幅下降，大电量车型从 70 万元/台降至 40-50 万元/台，叠加购车补贴及购置税减免等优惠政策， 纯电动重卡的经济性优势已经显现。以一汽解放 J6P 系列 6X4 的纯电牵引车为例，年运营成本和使用总成本（含 购置费用）已低于同系列、同牵引重量的柴油或 LNG 重卡。

新能源渗透率有望继续上升，2030 年前预计升至 35%以上。以 2025 年前三季度数据为例，牵引车/载货车 /专用车/自卸车的新能源渗透率分别为 33%、1%、16%、38%，反映了中短途牵引车和自卸车等工程车是目前新 能源重卡重点渗透的领域，未来电动化程度有望进一步提升。一方面，以纯电为主导的新能源重卡在短时间内 大幅提高运输半径，但在长途运输领域替代柴油、LNG 重卡的概率较低。制约因素主要包括：一是单次续航较 短，大约 300-400km，主因电池容量、能量密度不足及自重较大等问题；二是补能便利性不足，包括充换电基础设施有待进一步完善，超充技术尚未大范围普及；三是载重问题凸显，搭载较重的电池后，新能源重卡自身 载重能力受限，最大实际载重被限制在 36-38 吨。另一方面，新能源重卡在中短途运输场景的经济性优势已经 显现，在工程车领域大有可为。近年来新能源重卡处于政策+市场双轮驱动的快速增长期，未来有望过渡到市场 全面驱动阶段，2030 年前有望升至 35%以上。

随着续航、补能等问题得到解决，新能源重卡中长期替代柴油车的空间广阔。根据彭博新能源财经预测， 到 2030 年，电池能量密度相比 2022 年将提高 66%，电池重量大幅减少，有助于推动长途物流运输领域的电动 化趋势。另外根据中汽协、中国汽研等机构的研究，随着电池成本下降，能量密度提升，先进的动力和储能系 统推动电动重卡在续航、补能及 TCO 等方面逐步建立优势，预计重型中途牵引车/载货运输车在 2030 年可满足 500km 以上里程，重型长途牵引车在 2040 年可满足 1000km 以上里程，比肩或超越 LNG 及柴油重卡。除技术 创新外，目前国内充换电基础设施建设也在持续完善。截至 2025 年三季度末，中国公共充电桩保有量达 447.6 万个，换电站近 5000 座，分别相当于 2020 年同期的 7.4 倍、9.5 倍。在成本端，电池核心原材料——碳酸锂的 国产价格已大幅下探，未来显著回升的概率相对较低，有助于将动力电池及整车购置成本维持在合理区间。而 在技术成熟条件下，燃料电池重卡相比纯电重卡在长途重载运输场景中更具优势，长期发展前景较好。

2.3 竞争格局：传统领域马太效应显著，新能源领域集中度提升

国内终端：市场集中度高，重汽份额增长较快。国内重卡市场竞争格局同行业总体（含出口）基本保持一 致，CR5 超过 80%。2024 年一汽、东风、重汽、陕汽、福田等五大主机厂终端市占率分别为 23.7%、20.7%、 17.8%、10.3%、10.4%，同比分别+0.6pct、-2.7pct、+0.9pct、-0.1pct、-0.5pct；前五合计 82.9%，同比-1.8pct。 2025 年前三季度一汽、东风、重汽、陕汽、福田终端市占率分别为 21.1%、20.9%、17.2%、11.4%、12.5%，较 2024 年全年分别-2.6pct、+0.2pct、-0.6pct、+1.1pct、+2.1pct；前五合计 83.1%。较 2024 年全年+0.2pct。拉长到 五年维度看，中国重汽的国内份额提升最为明显，市占率较 2019 年提升超 6pct，其他主机厂份额变化较小。 燃气车：格局进一步集中，一汽、重汽稳居前二。燃气车方面，传统主机厂份额占比更高，CR5 超过 95%。 2024 年一汽、东风、重汽、陕汽、福田燃气车终端市占率分别为 31.9%、15.0%、23.6%、14.4%、10.1%，同比 分别-1.5pct、-1.2pct、+5.9pct、-2.3pct、+1.2pct。2025 年前三季度一汽、东风、重汽、陕汽、福田终端市占率 分别为 27.8%、18.8%、21.3%、16.0%、12.7%，较 2024 年全年分别-4.1pct、+3.7pct、-2.3pct、+1.6pct、+2.6pct。

新能源：格局集中度持续提升，五大主机厂加速追赶份额。新能源重卡市场潜在空间达千亿级，但渗透率 较低，发展潜力高于传统柴油/LNG 重卡，导致近年来不断有新玩家进入。交强险数据显示，2021-2024 年，有 实际销量的新能源重卡企业数量由 64 家增至 100 家以上；市场竞争日趋激烈；CR10 由 85.3%升至 94.2%，头 部玩家地位相对稳固。从销量 TOP10 企业构成来看，目前国内新能源重卡行业主要有三类玩家： 1）传统重卡主机厂：一汽、东风、重汽，陕汽、福田五家车企从份额上迎头赶上，合计市占率从 2021 年 的 24%提升至 2024 年的 44%，2025 年前三季度进一步升至 54%，目前均已跻身行业前七。 2）跨界的工程机械/客车企业：主要是徐工重卡、三一汽车、宇通集团。其中徐工、三一作为头部工程机 械企业，凭借布局较早、B 端渠道、工程车协同等优势，销量位列国内前二，但和传统重卡主机厂相比，份额 优势逐渐缩小。 3）新势力企业：DeepWay、苇渡科技、零一汽车等重卡新势力近年来也加入市场竞争，开始批量交付。 重卡电动化转型将引发使用场景、客户群体、经销模式等全方位变革，随着头部玩家持续发力，格局集中 度稳步提升。目前看，2 家工程机械企业+5 家重卡主机厂将继续保持竞争优势。

三、出口：中国品牌竞争力持续兑现，增长空间广阔

3.1 海外市场规模超过疫前，亚非拉等增量市场崛起

基本概况：全球重卡市场规模稳定，海外销量规模超过疫前。据我们测算，2024 年全球重卡销量约 220 万 台，同比-8%；其中海外、国内市场销量分别为 158 万台、61 万台，同比分别-9%、-4%。拉长时间维度看，全 球重卡市场规模大致位于 200-250 万台/年区间内，保持相对稳定。国内市场在“报废+政策”双周期共振下稳步 复苏，但距离 2020-2021 年的历史销量峰值有较大差距。海外市场常年保持在 100 万台/年以上规模，2020 年后 销量中枢回升，2023-2024 年连续两年超过 150 万台/年，超过了疫情前水平，并相当于同期国内市场的两倍。 区域结构：欧美中印占比超 2/3，亚非拉等增量市场崛起。分区域看，按 2024 年销量数据计算，中国、欧 洲、印度、北美为全球前四大重卡市场，销量占比分别为 28%、14%、14%、12%，合计占比超过 2/3。分地区 看，欧洲、北美是目前发展最成熟的区域市场，重卡年销量之和稳定在 60 万台上下。印度作为增速较快的大型 经济体，重卡年销量超过 30 万台，并有进一步提升的空间。除此之外，由广大亚非拉及中东等国家构成的市场 规模近 70 万台，较疫情前实现翻倍，且进入门槛相对较低，成为中国重卡出口的核心目标市场。

3.2 外需扩张叠加自主崛起，2021 年后出口明显放量

2021 年起重卡出口进入放量期，主因外部需求扩张+中国品牌崛起。根据海关总署数据，分阶段看，2019 年以前，在全球重卡行业常态化运行的背景下，中国重卡出口基本稳定在 8-9 万台/年水平。2020 年新冠疫情爆 发后，受海外经济衰退等因素压制，重卡外需收缩拖累出口，全年出口 7.96 万台，同比-14.1%。随后重卡出口 进入放量期，三年时间内实现翻两番，2020-2024 年 CAGR 高达 46%；2025 年前三季度，重卡出口录得 27.6 万 台，同比+0.6%，在对俄出口大幅下滑情形下仍实现正增长。我们认为，近年来重卡出口超预期的原因主要包括 三方面：（1）疫后海外经济复苏导致重卡需求扩张，又因供应链问题形成供需缺口，包括俄罗斯因地缘政治格 局变化亟需供给替代等特殊因素，中国品牌成功抓住发展机遇。（2）“一带一路”倡议推动中国基建出海，且 多数沿线国家本就处于城镇化、工业化初期，双方合作进一步创造了重卡需求增量。（3）中国重汽等品牌在海 外深耕多年，产品力、海外经营能力与外资差距不断缩小。随着国产重卡海外存量增长，品牌认知度日渐改善。

3.2.1 区域分析：目标市场已全面转向非俄地区

目标市场：主要集中在亚洲、非洲、中东等地区，出口占比近 90%。从区域分布来看，2024 年中国重卡出 口前五大市场分别是非洲、俄罗斯、亚洲、中东、拉美，销量占比分别为 25.9%、24.2%、23.6%、11.7%、7.0%， 合计 92.5%。到 2025 年前三季度，出口前五大市场为非洲、亚洲、中东、其他独联体国家、拉美，销量占比分 别为 34.9%、28.9%、16.7%、8.1%、7.8%，合计 96.5%。2022-2024 年俄罗斯成为我国重卡出口第一流向国，随 后受当地库存积压及进口报废税税率上调等因素影响，2025 年对俄出口大幅下降，前三季度同比降幅超 90%， 占比降至 2%。非俄地区中，非洲、亚洲（不含部分独联体、中东）为传统优势市场，占比均稳定在 20%以上； 中东市场出口增长势头最强，销量占比已超 10%；拉美市场销量占比则稳定在 5-10%区间内。2025 年 1-9 月， 中国对非洲、亚洲、中东、拉美四大市场出口占自身出口总量的比重达 88.4%。欧洲、北美等市场出口占比仍 然偏低，主要是外资品牌强势，进入壁垒较高。

亚非拉及中东市场出口持续高增，对冲俄罗斯销量下滑影响。从 2024 年到 2025 年前三季度，中国重卡在 主要目标市场的销量表现出现分化。由于基数较高和需求收缩等原因，俄罗斯出口连续两年同比下降，2024 年 /2025 年 1-9 月出口同比分别-23.8%/-92.7%。亚洲、非洲、拉美、中东市场出口持续高增长，2024 年出口同比 分别+36.0%、+33.7%、+30.4%、+82.9%，2025 年 1-9 月出口同比分别+30.2%、+45.0%、+26.6%、+59.5%。拆 分后可知，2024 年重卡出口的同比增速贡献分别为：俄罗斯拉动增长-8.6%，非俄市场合计拉动增长+21.8%； 2025 年 1-9 月为：俄罗斯拉动增长-27.5%，非俄市场合计拉动增长+28.1%。

3.2.2 价格分析：出口 ASP 中枢上行，拉美、俄罗斯、中东 ASP 较高

重卡出口 ASP 中枢约 35 万元/台，近四年整体上移。近年来中国重卡出口呈现“量价齐升”态势，即保持 销量增长同时，重卡出口 ASP（按“销售金额/销量”计算）中枢亦有所提升。2021 年及以前出口 ASP 主要在 30 万人民币/台上下波动，2022 年起增长较为明显，2023-2024 年超过 36 万元/台，目前回落至 33 万元/台。中 长期看，随着产品质量、品牌认可度的提高以及高价值量市场的逐步进入，中国重卡出口 ASP 仍有较大提升空 间。分车型看，起重车出口 ASP 大约是 90-105 万元/台，高出同时期出口主力产品（牵引车和载货车）2-3 倍。 近年来起重车出口占比提升，亦是整体 ASP 提升的重要因素之一。

核心目标市场中，拉美、俄罗斯、中东出口均价较高。在主要目标市场中，2024 年出口 ASP 为：拉美（45.5 万元/台）>俄罗斯（43.9 万元/台）>中东（39.6 万元/台）>亚洲（34.6 万元/台）>非洲（27.0 万元/台）。2025 年前三季度出口 ASP 为：拉美（44.5 万元/台）>中东（39.1 万元/台）>亚洲（31.1 万元/台）>其他独联体国家 （29.2 万元/台）>非洲（27.1 万元/台）。拉美、俄罗斯和中东市场主要实行欧五或对标欧五的排放标准，重卡 出口均价相对较高。亚洲、非洲市场主要以国四及以下排放标准的车型为主，故均价偏低。

3.3 展望：非俄地区将继续支撑出口，可触及市场空间约 70 万

非俄出口超预期，有望继续拉动出口稳健增长。根据海关总署数据，2025 年 1-9 月，中国重卡出口约 27.6 万台，同比+0.6%；分地区看，中国对俄罗斯、非俄罗斯地区的重卡出口分别为 0.6 万台、27.0 万台，同比分别 -92.7%、+40.0%。对俄出口大幅下滑，主要系当地库存压力、报废税加征等贸易环境变化所致。非俄地区出口 增速较 2024 年进一步提升，亚非拉及中东等地区贡献主要增量。短期看，随着 10 月起出口基数下降及非俄市 场持续高景气，2025 年四季度及全年出口增速有望进一步回升。 海外可触及市场空间约 70 万，有望再造一个国内市场。剔除欧美、印度、日韩等进入壁垒较高的市场后， 中国品牌可触达的市场规模约 70 万台。对于俄罗斯市场，目前中国对俄出口占比已不足 3%，销量波动对出口 总体难有扰动。对于非洲、拉美、东南亚等非俄市场，目前市场总规模超 50 万台；其中还包括越南等具备持续 高增长潜力的发展中经济体，市场有望进一步扩容。凭借高性价比的产品服务、长期深耕建立起的渠道资源与 品牌价值，中国重卡企业具备在当地持续提市占率的竞争优势，有望推动重卡出口稳健增长。

3.4 竞争格局：中国重汽稳居出口第一，福田增长势头迅猛

中国品牌总体市占率约 41%，海外市占率约 23%。按中汽协口径计算，2024 年中国重卡总销量达 90.2 万 台，占全球重卡销量的比重约为 41%。按海关总署口径计算，2024 年中国品牌共出口重卡 35.9 万台，占海外重 卡市场的份额约为 23%。

中国重卡出口 CR5 超 90%，重汽稳居第一&福田增速最快。中汽协口径下，2024 年一汽、东风、重汽、 陕汽、福田等国内重卡 Top5 企业出口数分别为 5.6 万台、2.6 万台、11.9 万台、6.3 万台、1.1 万台，同比分别 +24.1%、+60.2%、-1.5%、+11.3%、-42.5%；份额分别为 19.2%、9.0%、40.9%、21.7%、4.0%，合计 94.7%， 同比+1.1pct。2025 年前三季度，一汽、东风、重汽、陕汽、福田重卡出口数分别为 4.0 万台、1.9 万台、11.1 万 台、4.0 万台、2.0 万台，同比分别-8.3%、-7.9%、+24.5%、-14.4%、+145.7%，份额分别为 16.5%、8.1%、46.1%、 16.6%、8.4%，合计占比 95.6%，同比+1.2pct。

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