2025年中远海特研究报告：全球特种船运输龙头，受益于海洋经济发展成长可期

一、中远海特：全球特种船运输龙头公司

1、中远海运集团旗下特种船运输上市平台

中远海特是中远海运集团旗下主要经营特种船运输及相关业务的上市平台。公司前身可 追溯至成立于 1961 年的广州远洋运输公司，也是新中国成立最早的国有远洋运输企业； 1999 年以广远公司的特种船资产为基础，联合广州外代等四家公司共同发起成立中远航 运，其于 2002 年在上交所挂牌上市；2016 年中远、中海两大集团合并后，中远航运更名 为中远海特。

截至 2025 年 6 月底，中国远洋运输有限公司持有公司 41.01%的股份，是公司直接控股 股东；中远海运集团是公司的间接控股股东，直接及间接合计持有公司 52.27%的股份。

2、运力规模全球领先，航线网络辐射全球，“三核三特”战略转型

公司拥有规模和综合实力居世界前列的特种运输船队。截至 2024 年底，公司自有及控制 多用途船、重吊船、纸浆船、半潜船、木材船、沥青船、汽车船等各类船舶 151 艘，614.6 万载重吨；特种船队综合实力稳居全球第一，其中，半潜船队、重吊船队持续领跑全球， 纸浆船队跃居世界第二，汽车船队加速迈向第一梯队。 公司船舶运载能力和适货性强、节能环保，单件承运能力从 1 吨至 10 万吨全覆盖，能够 承运包括钻井平台、机车及火车车厢、风电设备、桥吊、成套设备等超长、超重、超大 件、不适箱以及有特殊运载和装卸要求的货物，以及纸浆、木材等大宗商品。

中远海特航线网络覆盖全球，以远东为依托，在欧洲航线、美洲航线、非洲航线、泛印 度洋航线、泛太平洋航线上，已经形成了较强的规模优势。公司积极开拓了大西洋航线、 澳新航线等新航线，靠泊于 160 多个国家和地区的 1600 多个港口。同时公司是全球唯一的具备北极和南极两个极地航线成功运营经验的航运公司。

“十四五”期间公司以“打造全球领先的特种船公司，实现向‘产业链经营者’和‘整体 解决方案提供者’转变”为战略愿景，聚焦“三核三链”战略布局；其中“三核”为新能 源产业、中国先进制造、战略性大宗商品三大核心业务主线，“三链”为纸浆物流、工程项 目物流、汽车物流三个关键产业链的延伸拓展。

3、财务表现：过往盈利周期性波动明显，“三核”品类权重正不断增加

回顾公司过去 20 年的业绩表现，周期性波动特征显著，且与全球航运业景气度相关度较 高。2005-2008 年处于上一轮航运业景气周期，公司归母净利润峰值达 14.5 亿元。金融 危机后，国际航运市场陷入一段较长时间的下行周期，2009~2019 年间公司归母净利润均 值下滑至 1.4 亿元；其中，2017 年起航运市场有所回暖，公司毛利率水平逐步修复，但 2018、2019 年分别对参股公司、部分船舶资产计提减值达 1.9、4.7 亿元，拖累净利率修复节奏。2020 年开始，受益于集运、散运景气外溢以及重点布局成长性细分板块，公司 盈利中枢明显提升；2024 年分别实现归母净利润 15.3 亿元，同比+43.8%，扣非净利润 13.0 亿元，同比+73.5%。

2024 年纸浆船、多用途船、半潜船、重吊船、汽车船、木材船、沥青船收入占比分别为 26.3%、21.5%、15.7%、13.3%、8.4%、3.4%、2.9%；毛利占比分别为 20.7%、18.2%、 13.3%、19.2%、13.6%、2.3%、2.9%。 具体来看， 多用途船、重吊船和半潜船是公司传统核心主业，2024年合计收入和毛利占比超过50%。 其中多用途船毛利率波动幅度相对较大，集运、散运景气度较高的 2021 和 2022 年，其 毛利占比达 36%左右；相较于多用途船，重吊船收入毛利表现更为稳定，毛利率从 2020 年的 9.3%提升至 2024 年的 31.5%；半潜船期租收益水平相对稳定且租金均值最高，近年毛利率位于 18.4%~25.6%区间。 纸浆船是公司近年来着力发展的方向之一，船队规模从 2020 年底的 10 艘增长至 2024 年 底的 44 艘，2020~2024 年收入 CAGR 达 70%，毛利 CAGR 达 58%，2024 年已成为收入 和毛利占比最大的板块。 汽车船方面，2024 年广州远海并表后，公司汽车船业务收入、利润贡献大幅上升。

毛利率位于 18.4%~25.6%区间。 纸浆船是公司近年来着力发展的方向之一，船队规模从 2020 年底的 10 艘增长至 2024 年 底的 44 艘，2020~2024 年收入 CAGR 达 70%，毛利 CAGR 达 58%，2024 年已成为收入 和毛利占比最大的板块。 汽车船方面，2024 年广州远海并表后，公司汽车船业务收入、利润贡献大幅上升。

4、重视投资者回报，分红比例稳中有增

利润分配方面，公司制定了 2023-2025 年股东分红回报规划，即保证公司正常经营和可 持续发展的前提下，若无重大现金支出事项发生，2023-2025 年以现金方式累计分配的利 润应不少于近三年实现的年均可分配利润的 30%。从实际的分红情况来看，2023、2024 年分红比例均为 50%，高于此前承诺的 30%。

二、受益于能源转型与中国制造出海红利：风电、纸浆、汽车为核心增长点

从公司承运的主要货种来看，过去三年纸浆、风电和汽车占比前三。纸浆运输量 2024 年 占比接近 25%；风电设备运输量占比逐年提升，2024 年接近 15%；汽车运输量占比从 2022 年的不到 5%增长至 2024 年的 15%，是最快增长的货种；工程设备运输量占比保持 在 10%左右。

1、风电设备出口需求持续旺盛，深远海风开发潜力可期

近年来碳中和与能源安全推动风电行业高速发展，根据 GWEC《2025 全球风能报告》数 据，2024 年全球新增风电装机容量继续创新高（达 117GW），GWEC 预计未来 6 年新装 机容量 CAGR 为 8.8%。分结构来看，陆风整体保持增长趋势，24-30 年 CAGR 为 6.6%； 海风增长更为迅猛，24-30 年 CAGR 为 27.3%。同时，随着中国风产业竞争力持续提升， 中国风电设备出口需求将持续旺盛；根据中国可再生能源学会风能专业委员会披露的报 告，2024 年中国风电机组新增出口容量 5193.7 兆瓦（MW），同比增长 41.7%。全球及中 国风电持续增长，中国风电出口后续有望维持增长趋势。

此外，2025 年政府工作报告首次明确写入深海科技，而后多地发布相应支持政策。海上 风电是深海科技的重要应用领域，7 月 1 日习总书记主持召开中央财经委员会第六次会 议提出要做强做优做大海洋产业、推动海上风电规范有序建设。在近海海域可开发利用 资源趋于饱和的背景下，随着国家层面对海洋经济及海上风电开发的更加重视，国内深 远海海上风电有望加快推进节奏。

海上风电运输与安装中风机、叶片等结构件主要由多用途重吊船提供服务，固定式海上 风机的导管架、浮动式海上风机的浮动底座平台，以及单桩、海上升压站、换流站等大 型化海工结构件和设备的运输与安装则需要依托半潜船进行。 多用途重吊船和半潜船均有望受益于全球风电建设和中国风电设备出口高速增长带动的 风电设备运输需求提升。

从市场格局看：半潜船方面，行业壁垒较高，呈现高度集中的格局，前五大船东占据 72% 市场份额。中远海特拥有半潜船 11 艘（含 1 艘订单），约 58.8 万载重吨，运力份额约 21%，排名行业第二。中远海特半潜船队平均船龄约 11 年，显著优于行业第一 Boskalis， 且近年来抓住机遇，取得 TCO、Seagreen 等多个大型油气工程和海上风电运输项目，具 备较强竞争优势。

2、汽车出海方兴未艾，“国车国运”迎发展机遇

2020 年开始，中国汽车出口量开始高增长。随着汽车产品质量、技术、品牌、服务的持 续提升，中国汽车的国际竞争力不断增强，中国出口汽车的单价快速提升，由依靠低价 取胜转向以质量、品牌、新能源等优势见长。同时，由于中国出口至欧洲、南美等地运输 距离整体远于此前欧美、日韩为主的出口贸易路径，汽车海运周转量提升明显，参考 2020- 2024 年全球汽车海运量 CAGR 为 10%，周转量 CAGR 达 14%。展望未来，Clarksons 预 计 2025-2026 年全球汽车海运量增速放缓至 1.6%、2.3%，其中中国汽车出口海运量增速 分别为 7.0%、3.0%。

根据 Clarksons 全球汽车运输船运力 CR10 为 65%，并且与全球汽车主要出口国/地区分 布一致，以日本、韩国、欧洲船东为主，日韩汽车运输船运力大多与本国汽车生产商深 度绑定，中国汽车运输船船队运力仅占全球的 4%。随着中国汽车竞争力不断增强，出口 规模持续增长，国内汽车船公司有望通过加快船队建设、加强与汽车厂商的合同，加速 拓展外贸市场。

近年来中远海特加快汽车船业务的布局，助力中国汽车出口运输需求。2022 年 8 月，公 司联合上港物流、安吉物流共同成立广州远海汽车船运输有限公司（公司持股 42.5%）， 此前公司汽车船业务租赁给该合资公司运营汽车船业务效益主要体现于投资收益及船舶 租赁收益。2024 年 4 月，公司与上港集团达成关于远海汽车船公司经营发展一致行动人 协议，对远海汽车公司实现并表。截至 2025 年 6 月底，公司经营汽车船规模达 23 艘， 根据国际船舶网报道，2026 年中将增长至 30 艘。

此外，公司创新推出纸浆船+专用汽车框架运输汽车方案，纸浆船可以出口运输汽车、同 时回程运送纸浆，有效补充汽车运力的同时，提高了运输效益。

3、纸浆进口需求长期稳定，长协驱动运力大幅扩张

中国是全球纸浆消费大国，2010 年以来我国纸浆消费量整体保持上升趋势；由于国内林 业资源相对不足，进口纸浆一直是弥补供需缺口的重要方式，中国也是全球最大的纸浆 进口国，2010~2024 年我国纸浆进口量 CAGR 达 8.2%。 受 2018 年中小企业落后产能被淘汰，国内废纸浆产量大幅度削减，以及 2021 年中国禁 止废纸进口等因素影响，我国纸浆进口量占消费量比重从 2017 年的 23.6%最高提升至 2023 年的 30.8%，2024 年比值略有回落主要是由于国内纸浆产能释放。随着宏观经济企 稳回升，预计国内纸浆需求消耗量保持增长，亦对纸浆进口需求带来支撑。

从纸浆供给端来看，多家海外浆厂仍有扩产计划，带来运需增量。2024 年 7 月投产的 Suzano Cerrado 项目去年产量不足 100 万吨，今年将继续爬坡至设计年产能 225 万吨； 2027 年及之后投产的多个项目合计增产约 1350 万吨。

纸浆船是公司近年来着力发展的方向之一。2020-2024 年公司经营的纸浆船从 10 艘增至 44 艘；截至 2024 年底，公司纸浆船队运力规模为 297 万载重吨，排名全球第二；手持待 交付订单 35 艘，待交付运力 280 万载重吨；同时考虑到前期定增租赁运力逐步接入，根 据公司投资者关系活动记录表公告，公司预计今年年底专业纸浆船船队规模将跃居全球 第一。

伴随公司进入主流纸浆船船东行业，公司与巴西 Suzano、巴西 LD Celulose S.A.、芬兰 Metsa Fibre 等国际主要纸浆公司建立了密切联系，并签订多份长期 COA 运输合同；2023 年至 2030 年公司已签署的 COA 合同年运量需求达 670-1000 万吨，预计保证了公司未来 几年纸浆运量的快速增长。

4、 “一带一路”建设夯基赋能，工程设备出口景气延续

随着“一带一路”倡议不断推进、以东南亚国家为代表的发展中国家基建投资需求提升， 催生国内制造业企业出海浪潮、同时中国凭借全球领先的基础设施建设能力不断推进工 程项目出海，均直接利好工程机械与港机、轨交设备等出口运输需求。2024 年中国对外 承包工程业务一带一路沿线国家新签合同额累计值 2324.8 亿美元，同比增长 0.4%；完成 营业额累计值 1387.6 亿美元，同比增长 3.4%。中国海外工程承包和大型机械设备出口保 持增长态势，将带动多用途及重吊船运输服务需求。

截至 2024 年末，中远海特经营 33 艘多用途船共 102.7 万载重吨，30 艘重吊船共计 101.4 万载重吨。公司多用途船及重吊船航线众多、覆盖范围广阔；已形成远东-欧洲/地中海、 远东-美洲、远东-非洲、泛印度洋、泛太平洋等固定航线，并建立了准班轮运营模式，班 次密集，在远东出口方面具备较强优势。此外，公司已实现北极航线的常态化运营，成 功开辟了南美至欧洲的大西洋第三国航线。 此外，公司积极调整货品结构、优化服务模式，从而平抑该业务板块利润波动，其中重 吊船毛利率弱周期属性更为显著。具体来看，公司减少传统钢材、小宗散杂货等需求相对周期性货品，增加项目货源；近年来公司保持与金风、VESTAS、SGRE、三一、徐工、 柳工等头部客户的深度合作，完成过 VESTAS 的冬季冰区风电运输，印尼雅万高铁钢轨、 机车运输，“华龙一号”核电重大件运输等多个重要运输项目。

三、老龄化对冲新船交付压力，运价具备相对韧性

1、老龄化对冲新船交付压力，运价具备相对韧性

历经 2020 年以来全球航运市场景气度上行周期，各船型新增订单均有增长，但船舶老龄 化情况亦较为严峻，在环保政策趋严背景下，有效运力减少及潜在运力退出在一定程度 上对冲了新增交付。同时，特种船市场与集装箱船、油轮、干散货船等市场相比，总体上 呈现规模相对不大、周期性波动较小、市场供需相对稳定等特点，运价亦具备相对韧性。

具体来看，

1）半潜船

全球半潜船 Semi -Sub Hvy Lift 共 63 艘，合计运力规模约 284.5 万载重吨，新船订单仅 1 艘（中远海特于 2025 年 3 月 28 日下单建造），运力规模 7.15 万载重吨，对应在手订单 占比仅 2.53%。存量运力中老龄化较为严重，20 岁以上运力占比达 39%，15 岁以上运力 占比达 43%。

2）多用途船和重吊船

由于多用途船在货种上与中小型散杂货船以及集装箱有重合，因此历史运价波动与集运 周期、散运周期相关度较高，例如 2021-2022 年、2024 年多用途船运价明显受益于集装 箱景气外溢，但其运价略滞后于集运周期，波动幅度亦小于集运市场。 目前多用途船的运价水平处于历史相对偏高阶段，以 2.1 万 DWT、1200TEU 多用途船 6- 12 个月期租租金为例，目前约 2.1 万美元/天，而 2020 年之前租金均值约 1 万美元/天。

过去十年全球多用途船运力 CAGR 仅为 0.29%，近年来随运价中枢抬升，该船型订单量 有所增长；截至 2025 年 7 月全球多用途船在手订单占比为 13.6%，其中 2025-2027 年预 计交付量（即不考虑拆解），对应的运力增速分别为 5.6%、3.5%、3.2%。但考虑到全球 多用途船老龄化较为严重，20 岁以上运力占比 31%，15 岁以上运力占比 57%，环保政策 趋严背景下或加速老旧船拆解，预计实际运力增速或较为有限。

3）纸浆船

截至 2025 年 7 月底，全球纸浆船共 1088 艘，总运力 4322 万载重吨，目前在手订单 1059 万载重吨，占总运力比重约 25%。从交付节奏来看，2024-2028 年交付量均保持在 220 万 载重吨以上，显著高于 2020-2023 年（均值 134 万载重吨），其中 2025 年交付量最多， 达 393 万载重吨；25-27 年未交付运力约占现有运力比重分别为 5%、6%、6%。结合存量 运力老龄化情况来看，全球纸浆船 20 岁以上运力占比 18%，15 岁以上运力占比 32%， 预计纸浆船市场供给端可能面临一定压力。

4）汽车船

运价方面，2021-2023 年市场的高景气推动汽车船运价持续上涨，以 6500 车位的汽车船 一年期期租租金为例，一度涨至 11 万美元/天以上；随着供需紧张情况的逐步缓解，2024 年运价开始回落，到 2025 年 7 月为 5 万美元/天，仍高于 2010-2020 年之前均值（约 2 万 美元/天）。

2024 年底全球汽车运输船共 807 艘，合计 434.6 万车位。2022 年以来汽车船市场的高景 气带来新船订单的大幅提升，目前汽车运输船在手订单占比 30.26%，其中 2025-2027 年 每年新船交付量都在 40 万车位以上。潜在淘汰运力方面，全球汽车运输船 20 岁以上运 力占比为 18%，15 岁以上运力占比为 47%。综合来看，Clarksons 预计 2025-2026 年供给 增速分别为 11.9%、7.6%。 同时，也需要考虑有效供给层潜在的减量，Clarksons 预计 2025-2026 年全球汽车运输船 超过 70%运力 CII 评级处于 D 或 E。

2、持续推进产业链延伸，提升公司抗周期能力

公司持续稳步推进纸浆物流产业链、工程项目物流产业链和汽车物流产业链拓展，进一 步延伸传统航运服务触角，大力整合多式联运和物流节点资源，为客户提供“端到端” 物流供应链服务，实现从单一“海上运输”向“产业链经营”转型，2024 年纸浆物流分 拨货量同比增长 2.81%，贡献收入同比增加 11.10%；公司项目物流通过创新解决方案， 打造差异化服务，深化战略合作，持续提升客户服务水平，完成埃及、老挝等风电全程 物流项目，持续为三一等提供工程车辆地面服务，年内签订多个行业头部客户项目，执 行期覆盖至未来两年；公司汽车物流产业链，成功打造“汽车船滚装+重吊船吊装+专用 框架搭配多用途纸浆船”的组合运输模式，框架箱运车同时为客户提供拆装箱等延伸服 务；完成太仓铁路场站建设，打通阿联酋到约旦的内陆转运通道，落地极氪首个欧洲 C 段仓储、PDI 和分拨一体项目。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）