2025年中远海特研究报告：特种船龙头基盘稳，船队扩张重视成长+红利

1.全球特种船龙头，船队快速扩张

1.1.世界一流的特种船队，“三核三链”助力战略转型

中远海特是中国远洋海运集团的战略产业集群之一，前身为新中国第一家国有远洋运输企业——广州远洋运输公司。公司成立于 1999 年 12 月 8 日，2002 年4 月18日在上海证券交易所挂牌上市。截至2025年4月29日，中国远洋运输有限公司直接持有公司股份的41.01%，是公司的直接控股股东；中国远洋海运集团有限公司合计持有公司股份的52.27%，是公司的间接控股股东，公司实际控制人为国务院国资委。

主营特种船海上运输业务，致力打造世界一流特种船队。公司目前经营管理船队类型包括多用途船、重吊船、半潜船、汽车船、纸浆船、沥青船、木材船，拥有载重吨位和船型最全、货物吨位覆盖最广、装卸方式最多样的特种船队，综合实力居世界前列。公司主营特种船海上运输业务，长期从事包括风电设备、纸浆、乘用车、工程车辆、港口机械、钻井平台等远洋运输市场中超长、超重、超大件以及有特殊运载、装卸要求的货载运输。

聚焦“三核三链”，寻求新的布局和突破。公司聚焦“三核三链”，围绕产业化经营、产业链经营、效益专精三大战略主题，寻求新的布局和突破，以促进特种船转型升级。在“三核” 方面，公司凭借船队优势重点布局，聚焦新能源产业、中国先进制造业、战略性大宗商品三大核心业务主线；在 “三链” 方面，公司以纸浆物流、工程项目物流、汽车物流三大核心产业链为抓手，积极拓展纸浆物流产业链上下游及配套服务，为工程项目物流产业链提供整体解决方案，实现汽车物流产业链全程服务覆盖。

1.2.新增运力助力未来增量，航线网络布局全球

中远海特特种船队规模加速扩张，特种船队综合实力稳居全球第一。2024年，公司累计接入 27 艘船舶，船队规模总计达 151 艘，合计 614.60 万载重吨，运力规模创历史新高。其中半潜船队、重吊船队持续领跑全球，纸浆船队跃居世界第二，汽车船队加速迈向第一梯队。2025 年，公司预计接收新船 53 艘，新增运力预计达 317.2 万载重吨。随着公司船队规模加速扩张，新增运力逐渐投产，公司未来业绩或将因此受益。2025 年，公司计划至少完成总货运量 2150 万吨，总货运量增速预计达 16.25%。

新造船订单迎来交付高潮。2025-2026 年，公司新船交付总量预计达65 艘（总计运力375 万 DWT，相当于 2024 年底公司船队运力的 61%），船队规模将迅速扩大。分船型来看，此次交付重心放在了纸浆船船和汽车船上（分别占新船交付总量的50.77%和26.15%），与之相关的业务或将受益于运力增长，迎来新增量。

航线网络辐射全球。依托中国远洋海运集团完善的全球化服务，中远海特铸就了网络服务优势与品牌优势，形成了覆盖全球六大洲的航线网络。截至2024 年12 月31日，以远东为依托，公司在欧洲航线、美洲航线、非洲航线、泛印度洋航线、泛太平洋航线上已经形成了较强的规模优势。公司积极开拓了大西洋航线、澳新航线等新航线，靠泊于160多个国家和地区的 1600 多个港口。同时,公司是全球唯一具备北极和南极两个极地航线成功运营经验的航运公司。

1.3.传统业务稳定基本盘，新兴业务贡献重要增量

公司传统优势业务稳定业绩基本盘。2024 年，公司实现营业收入167.8 亿元，同比增长37.57%。分船型来看，公司传统优势船型多用途船、重吊船和半潜船业务营收稳中有进。受益于风电设备和先进制造出口货运量的增量，公司多用途船业务实现营收36.15亿元（同比增长 6.89%），重吊船业务实现营收 22.31 亿元（同比增长5.83%）。此外，公司半潜船业务实现营收 26.36 亿元（同比增长 29.09%）。 纸浆船和汽车船业务贡献重要增量。2024 年，纸浆船业务实现营收44.08亿元，同比增长 73.61%，营收规模已超越多用途船业务；汽车船业务实现营收14.04 亿元，同比增长1680.47%。这一显著增长主要归因于运力重点投放与运价水平提升。运力投放方面，公司船队扩张聚焦于纸浆船和汽车船。2024 年新增船舶中，纸浆船占比达58.33%，汽车船占比达33.33%；运价水平方面，纸浆船和汽车船船队的期租水平同比显著上涨，增幅分别达到32.25%和 238.56%。

成本增速小于营收增速，利润空间得以保证。2024 年，因公司船队规模和货运量增加导致公司航次运行费用、船舶折旧费等成本增加，公司实现营业成本131.16 亿元，同比增长30.42%。公司营业成本增速与整体业务量增速相一致，且低于营业收入增速（37.57%），增速相对温和，保证一定的利润空间。

各船型盈利能力有所差异。2024 年公司航运主业实现毛利33 亿元（同比增长82.66%），占毛利总额的 90.17%，仍是公司毛利的主要来源。非航运主业毛利为4 亿元（同比增长15.28%），整体贡献有限。分船型来看，多用途船、重吊船、纸浆船是毛利贡献的主力。从毛利率角度来看，汽车船、纸浆船、半潜船、沥青船的毛利率相对稳定，而多用途船、重吊船、木材船毛利率波动较大，为公司整体毛利带来一定不确定性。近年来，汽车船、重吊船的毛利率提升明显，其中汽车船毛利率在2024 年达到 36%，成为各船型之首。

1.4.财务费用增长温和，分红比例稳中有增

2024 年，因公司船队规模、经营规模扩张，公司销售费用和管理费用增长较快，分别同比增长 14.75%和 15.15%，但总量均被控制在 10 亿元以下，费用控制表现良好。分红率过去两位稳定在 50%。公司在 2020 年开始稳定分红，其中，2020-2021年的分红率维持在 35%左右，2022 年提升至约 42%，并出台公司未来三年股东分红回报规划（2023-2025 年）；2023 年公司分红率提至 50%，并在 2024 年维持。定增项目耗时 2 年终落地。2023 年 3 月，公司发布定增项目预案，该项目预计募集35亿元用于租赁 29 艘纸浆船，建造 1 艘 6.5w 吨半潜船以及补充流动资金。2024年12月，该项目获中国证监会批准。2025 年 3 月，公司发布公告宣布已完成35 亿元募资。定增项目落地后，公司运力规模有望持续扩张，为业绩带来新增量，且现金流情况或有所改善，进一步支撑分红水平。

2.多用途船：需求稳中有增，运力紧张支撑运价

多用途船通常配有一定起货能力的船吊，既能装载一般件杂货、机械设备、散货，又能装载集装箱。历史上多用途市场周期与集装箱和散货市场保持一定的联动性，周期波动幅度显著小于集装箱市场。重吊船本质上属于多用途船的一种，不同之处在于，重吊船更强调起货能力，一般配备起吊能力达几百吨的重吊，适合装载和运输大型机械、设备和大型项目货载。

2.1.需求端：需求稳中有增

短期内，由于红海航线改道及集装箱船需求增加，多用途市场预计将继续保持坚挺。2024年以来，由于红海运输中断以及来自其他航运板块的“溢出”需求，多用途船市场形势趋紧。红海运输中断导致可用运力大幅减少并对其他板块产生连锁反应，同时集装箱船需求增加叠加集装箱船运价再次走高，促使一些班轮公司转向多用途船市场。

对于重吊船和纸浆船市场，两者需求稳中有增。世界海运钢铁产品贸易及纸浆和纸张贸易持续兴旺，支撑重吊船和纸浆船市场需求。根据克拉克森数据，2024 年世界海运钢铁产品贸易同比上升 4.58%，2026 年预计达到 403.4 百万吨规模。且在全球经济复苏的带动下，能源转型以及基础设施建设等工程项目明显增加，推动中国先进制造产品出海持续提速，有望为多用途重吊船带来一定设备运输的增量需求。 2024 年，世界海运纸浆和纸张贸易同比上升 0.24%，2026 年预计达到136.8百万吨规模。中国纸浆产量持续低于消费量，在促销费与降息降准等系列政策支持力度增强的带动下，隆众资讯预计 2025 年国内纸浆消费总量将增长 7%，达到 4741 万吨，叠加多家海外浆厂仍有扩产计划，预计对进口纸浆带来支撑，利好纸浆船市场。

2.2.供给端：运力增长有限，运力紧张支撑运价

当前，多用途船市场正处于运力新老替换期，老船加速出清。一方面，距离上一个多用途船订单高峰已过去约 20 年，致使多用途船队的船龄存在严重的长尾现象，船队平均船龄达20.7 年。其中，船龄大于 25 年的达到了 946 艘，占比达 28.7%，大量老旧运力等待出清。另一方面，随着气候危机的紧迫性不断升级，转向净零排放已成为实现《巴黎协定》设定目标的当务之急。在此背景下，IMO 脱碳标准不断收紧，传统的船用重油和LNG燃料或将分别从 2028 年和 2033 年起无法满足基础目标，船东承担的燃料合规成本或越来越高。又由于老旧船舶难以通过改装使用替代燃料，这将迫使大量船东面对船舶绿色更新压力，加速老船淘汰。

新增运力方面，根据克拉克森数据，截至 2024 年底，全球多用途船在手订单船舶176艘，运力规模约 3.3 百万载重吨，订单运力占比 10.6%，达近年内最高水平。但造船行业目前景气上行，新造船价格居高不下，仍处于历史高位，一定程度上降低了船东的购船意愿。因此，预计短期内多用途船市场运力增长有限。

3.汽车船：我国出口带动需求，供给趋松但有支撑

汽车船是专门设计用以装运汽车、卡车或滚装货物的专用船舶，其特点是装卸的高效性、安全性和良好的适货性。2022 年，公司与上港物流及上汽安吉物流共同出资成立广州远海汽车船运输有限公司，并于 2024 年取得远海汽车船公司的控制权，于2024 年4月将其收益纳入合并报表进行统计。自 2024 年起，旗下的汽车运输船陆续交付。截至2024年12月31日，中远海特拥有 13 艘汽车船，并预计到 2026 年，中远海特汽车船队规模将扩张至30艘，汽车船业务或将迎来可观增量。

3.1.需求端：我国汽车出口提速，需求侧仍存缺口

2024 年，中国超越日本成为全球最大汽车海运出口国。据中国汽车工业协会数据显示，2024 年中国汽车出口 586 万辆，同比增长 19%，连续两年登顶全球第一，中国在全球汽车出口中的地位增强，尤其在俄罗斯市场显著。同时，因 PCC/PCTC 供应不足，全球汽车运输需求未能被全部满足，部分出口商转向其他运输方式，需求侧仍存在缺口。

3.2.供给端：供给趋松，老旧非环保船队将提供部分支撑

2000 年到 2026 年，汽车船整体船队容量呈现出逐渐上升的趋势。特别是在2024年之后，随着市场需求的增加，船队增长加速，船队增长率在 2024 年达到一个显著的上升点，并预计在未来几年将进一步加速。根据克拉克森初步预测，2025-2026 年全球汽车船队增长高达 12%和 8%，在短期内或将缓解汽车运输船供需基本面的紧张局势。

在环保合规的压力下，2024 年到 2027 年，LNG 动力船舶和甲醇动力船舶的订单占据主导地位，市场需求显著增加，传统船舶的订单量相对较少。

此外，当前市场仍有大量船龄较大的汽车船队，这些老旧非环保船型将逐步面临出清压力。根据克拉克森研究，随着 CII 要求的逐年提高，船队中D、E评级船舶的占比从2023 年持续提升，预计 2025/26 年将有 70%以上船舶处于D、E 评级，面临环保压力。在环保政策的推动下，这些老旧船舶预计将加速被淘汰并进入拆解市场，老旧非环保船队的更替所带来的运力短缺或为运费市场提供部分支撑。

4.半潜船：高壁垒稳固盈利能力，或享政策红利

半潜船是一种专门设计用于运输大型、超重或特殊形状货物的船舶，其特点是船体可以通过压载水下沉，使货物能够直接浮上船体，然后再将船体恢复到正常航行状态。这种船型广泛应用于海洋工程设备运输、钻井平台运输、军用设备运输等领域。公司的半潜船队的运输货物主要为海洋油气工程设施和海上风电设备，长期服务于半潜船业务领域的高端市场。由于高端市场对于运输的安全性和技术性要求高，公司半潜船队期租水平和单吨毛利均长期高于其他大部分船队。

4.1.需求端：海工景气和深海热点拉动需求

在油气价格高位、政策性利好以及船队供应端持续受限的情况下，海工市场的景气度正处于高位。根据克拉克森数据，截至 2024 年底，克拉克森海工指数已达122 点，较过去十年均值上涨 87%，创下历史新高。2024 年底自升式钻井平台利用率为88%，海工市场的高景气支撑半潜船运输市场持续升温。传统海工市场的景气上行一定程度上也带动了海上风电等产业装备市场的发展，或为半潜船市场提供稳定的需求支撑。根据GWEC的预测，2025-2030 年平均每年风电新增装机将达到 164GW，实现8.8%的复合增长率。2025 年 3 月 12 日政府工作报告首次提及“深海经济”，将其正式纳入国家未来产业发展重点。深海经济作为海洋经济的重要组成部分，涵盖了深海资源开发、装备制造、新能源及信息技术等多个领域。随着政策逐渐深化，深海科技正从科研探索加速转向产业驱动，推动深海矿产、油气、石油等资源勘测和开发产业发展。半潜船作为海上重器，在海上设备的运输与安装的过程中发挥不可或缺的作用。在“深海经济”热点以及相关政策红利的驱动下，相关海上设备的运输与安装需求有望持续提升，为公司半潜船业务带来新的增长极。

4.2.供给端：高壁垒叠加船队老龄化，供给趋紧

半潜船作为特种运输船型，技术壁垒高，全球运营商和制造商数量有限。截至2025年5月，前六大船商的半潜船船队数量占市场总量的 69.84%，市场集中度高。但目前全球仅有半潜船 63 艘，远低于其他种类船型，且市场集中度高的特征会进一步限制潜在供给，新增运力有限。此外，半潜船的船只老化严重，据克拉克森的统计，当前半潜船船龄超过20年的船舶占比为 44%。新船难以填补老船空缺，半潜船市场短期内供给预计进一步趋紧。据公司披露的 2024 年年报，公司目前旗下拥有 10 艘半潜船，第11 艘半潜船也于近日下单建造，船队规模继续领跑全球。此外，公司半潜船队平均年龄为10.8 年，相较于其他船队更为年轻，有望在未来进一步扩充市场份额，提升竞争力。

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