2025年AI+汽车智能化系列专题报告：华为汽车业务核心竞争力剖析

一、华为技术底座能力

增程汽车的核心指标 —— 油电转化率

增程驱动的核心是增程器和三电系统。增程汽车的本质是电动汽车+增程器，增程技术壁垒整体 不算高。增程器无需权衡动力与效率，油电转化率最重要，其数值直接受发电机效率和发动机热 效率影响。 发电机效率：各家差异不大，普遍在94%~96%之间，厂商关注点是提升功率密度和集成度。 发动机热效率：发动机路径收敛，以1.5T四缸为主，热效率随工况变化而变化，第一代增程器热 效率在37%~40%+，第二代41%~43%，第三代44%+。

赛力斯增程技术路径

赛力斯（问界）增程技术发展以油电转化效率为核心，通过系统性技术迭代实现能效跃升。 赛力斯自主研发超级增程5.0技术，其超级电驱覆盖400/800V电压范围，峰值功率达250kW。 增程器方面，赛力斯超级增程5.0的热效率达到44.8%，油电转化效率3.6+kWh/L，稳居中国增 程器行业第一梯队。

800V高压快充——800V优势

800V架构成为高压平台发展方向。800V架构相较于传统400V架构，电气系统电压范围在550- 930V之间，在高功率快充和低成本+高效率方面形成领先技术优势。

高功率快充：提高充电功率或加大充电电流或提高充电电压，而一般车规级线束接插件的充电电 流存在极限，加大充电电流需要更粗更重的线束，产生更多的发热量；而800V高压系统通过提升 充电电压的方式有效达到高功率快充目的。 

低成本+高效率：1）快充系统成本低，800V架构在电池系统、电驱动系统、OBC+DCDC系统、 热管理系统（高压）的成本均有效降低；2）同里程更节能，第三代半导体SiC显著降低高压部件 尤其是电驱部件的能耗。

800V架构实现的技术难点中，传统功率半导体的耐压等级受到挑战。一般来说，从400V架构升 级到800V架构，往往需要升级或新增功率半导体耐压等级、高压隔离芯片、薄膜电容、高压直流 继电器等，其中功率半导体的升级换代成为最重要的一环。

800V的真正壁垒 —— SiC与充电网络

800V本身没有过高的技术壁垒，功率半导体和充电网络是重要掣肘。800V设计的本质就是串联 更多的电芯，例如单颗锂电芯电压4.2V，则串联150个电芯就能做到最大630V电压。设计原理并 不难理解，但800V真正的壁垒体现在：

1）功率半导体的切换：传统功率半导体的耐压等级受限，第三代功率半导体SiC成为主流应用。 传统硅基功率半导体耐压能力已难以匹配高压平台升级需求，Si-IGBT在450V平台下耐压等级为 650V，而800V/1000V汽车电气架构需承受1200V/1500V以上耐压要求，同时高压工况导致SiIGBT开关/导通损耗非线性激增，系统能效与成本压力凸显。相较之下，SiC器件耐压等级、开关 频率及损耗控制等性能指标全面优于硅基方案，可有效提升电机电控效率，兼容高可靠性要求。

2）充电网络的升级：超充桩电压升级与超充网络必须同步适配，一根华为600kW的充电桩成本 高达60万元，这还不包括其他费用（土地施工、车棚等），完成大规模的高压充电桩建设成本高 昂。而随着800V上车加速，国内超充网络布局同步跟进，促进800V渗透率提速实现正循环。

一体化压铸及产业链布局

一体化压铸将众多汽车零部件通过一次性压铸整合成型。将原本设计中需要组装的数十个甚至上 百个零件，经重新设计、高度集成，利用超大吨位压铸机，一体成形为一个超大尺寸的铝制部件 。其优势体现在结构精简、轻量化、高效降本、安全升级、空间优化、环保可持续等多个维度。

当前大型一体化压铸件生产模式由主机厂与压铸厂两类主体构成。

1）主机厂模式中，部分企业通过内置工厂模式实现，一汽铸造引入9000t压铸机实现中后地板一 体化压铸并应用量产，长安汽车采用类似路径；另一部分主机厂选择新建专用车间，特斯拉通过 自建全链条产能占据技术主导地位，小鹏联合广东鸿图开发“扶摇”架构铝压铸车身，小米汽车 全栈自研9100吨一体化压铸机。

2）压铸厂模式分化，传统企业如文灿股份、广东鸿图等凭借成熟技术储备和量产经验快速占据 市场；跨行业转型的钢制零部件厂商积极布局，早期受限于工艺差异及技术积累不足，业务落地 进程相对迟缓，后发力追赶，多利科技、博俊科技等已获得头部新能源车厂订单。

华为智驾赋能车企，朋友圈持续扩容

华为通过“技术分层+生态整合” 双轮驱动，以智选车（鸿蒙智行）、HI模式、零部件供应全面赋能车企，覆 盖从百万豪车到大众市场的全价格带。 智选车模式（鸿蒙智行）：华为主导产品定义、渠道销售及用户体验设计，深度绑定合作车企，形成“鸿蒙智 行”联盟，覆盖从研发到销售的全链条，例如问界、智界、享界、尊界、尚界等。 Huawei Inside（HI模式）：提供全栈智能汽车解决方案，包括智能驾驶（ADS）、智能座舱（鸿蒙OS）、三 电系统等，车企保留品牌主导权，华为深度参与技术定制，例如阿维塔、极狐等 。 标准化零部件供应：作为Tier 1供应商，提供模块化产品（如激光雷达、鸿蒙车机OS、DriveOne电驱系统）， 车企按需采购，例如广汽丰田铂智、零跑汽车等。

激光雷达市场格局&华为搭载情况

华为率先开启四激光时代，在市场占据寡头地位。 在实现城市NOA功能的车型中，搭载一颗激光雷达是主要方案。就华为而言，2024款及以前问 界系、阿维塔06/07、2024款享界S9、智界R7/S7以搭载一颗激光雷达为主；2025款问界M8搭 载双激光雷达；阿维塔11/12搭载三激光雷达；2025款问界M9、享界S9开始搭载四激光雷达。 从生产商来说，全球范围内，汽车激光雷达核心厂商主要包括禾赛科技、速腾聚创、华为、图达 通和Valeo等。2024年，全球前5大厂商共占有86.92%份额。其中华为市场份额达18.1%。

二、华为汽车业务展望

组织架构—架构不断调整，逐步走向稳定

车BU历经ICT部门管理→终端BG管理→再次独立于终端BG→分拆四次调整；智选业务由终端 BG管理。 2019年：5月华为正式成立车BU，隶属ICT部门管理，最高负责人为徐直军，车BU总裁为王军，形成智能驾 驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云五大产品部。 2020年：车BU划分至消费者BG，隶属消费者业务管理委员会管理（余承东），车BU总裁仍为王军。 2021年：终端BG（原消费者BG）负责智选业务，由余承东负责。从组织架构来看，智选模式与HI模式在华 为内双线并行，逐步走向稳定。 2023年：华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发等业务的公司，车BU分拆。 2024年：长安/赛力斯等宣布入股华为引望。

华为历史财报数据的分析

华为近两年的营收结构呈现出以ICT基础设施为核心、技术外溢驱动多元增长的显著特征。2024年华为ICT基础 设施业务作为华为压舱石业务，收入3699亿元，占总营收比为42.9%；终端业务2024年营收3390亿元，占总 营收比为39.3%，终端业务深度依赖芯片设计（海思）、通信协议（5G）、操作系统（鸿蒙）等核心能力，本 质是 ICT 技术向消费场景的延伸。

华为手机出货量复盘

从运营商定制贴牌起步，历经高端突破、美国制裁困境 ，到芯片自研、鸿蒙系统、折叠屏等技术的自主可控。 发展初期（2011年前）：依赖运营商的定制订单，导致自己分销 渠道匮乏同时为扩大用户基础运营商通常要求华为生产低端手机 产品，产品脱离用户需求。 TOB向TOC转型（2011-2019年）：余承东接管终端部门，提出 不做低端贴牌机的激进策略。2014年发布的Mate 7搭载自研海思 芯片，引发“加价抢购”现象，奠定高端化基础，通过P系列与 Mate系列的双旗舰布局不断拓展中国和海外市场，2019年出货量 登顶中国市场。 受美制裁（2020-2022年）：2020年受美国制裁影响出货量锐减 ，2020年底荣耀被出售，华为手机出货量大幅下滑。 涅槃重生（2023年至今）：2023年发布的Mate 60 Pro搭载自研 麒麟9000S芯片，在极端制裁环境下实现技术突围与战略转折。

华为汽车渠道梳理：均在设立独立渠道中

鸿蒙智行销售网点可以按照门店功能分为体验中心（商超店）和用户中心，体验中心引流；用户中心交付售 后，由于体验中心展示面积有限，各界均在拓展独立用户中心过程中。截至2024年 11 月底，鸿蒙智行在全 国建成超过990家体验中心、330家用户中心。 1）体验中心：定位为销售及产品体验，提供试驾、汽车及相 关产品销售，来自华为3C渠道的商超门店（包括华为直营店和加盟店），展示面积有限。2）用户中心：覆 盖前端销售、中期新车交付及售后等业务，更接近传统 4S店。

报告节选：

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）