2024年中远海能研究报告:全球能源海运龙头,β+事件增强业绩弹性
- 来源:国海证券
- 发布时间:2024/03/13
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一、公司简介:全球油、气运输龙头
成长历史:从散油双主业到专注油、气运输
2006-2015年,公司处于多元化扩张期,公司持续地进行老旧和小型的船只替换。且这段时间内公司的业绩受散货运和油运双重周期影响,所以自2008年后,公司业绩持续处于低迷状态。
二、行业简介:油运为β显著的周期性行业
运价周期:供需主导,但易受外部突发因素影响,价格波动较大
以史为鉴,油运多在“事件驱动”中受益。行业处于紧平衡时,市场对于突发事件的弹性会逐步增大。突发事件难以预测,因而市场较难对其做出定价,但一旦发生其大概率会大幅影响市场运价。
三、周期走势:原油运周期向上,成品油运仍处高位
原油运输:供需关系反转,处于景气度向上
原油油轮中期供给逻辑坚实,据Clarksons,截止2023年12月,在手订单仅为现有船队的5%,叠加环保法规和老旧船舶淘汰,2024-2025年供给增长接近于0;需求受运距拉长和东南亚/南亚新投产炼化产能推动,仍有约3%的年增长。
通过红海航线的船舶主要为苏伊士型与阿芙拉型,服务于俄罗斯与亚洲、中东与欧洲贸易。一旦完全绕行,据原油油轮预测模型,原油油轮运力需求将增加7.3%,直接利好Suezmax和Aframax市场,VLCC将受益于中型船需求外溢与绕行后的船型替代。
VLCC需求:①原油增产(慢变量)
原油增产对VLCC需求的提振是两方面的:① 目前原油供给紧张,增产能够激发运输需求;② 原油增产后可能引发的补库需求。原油增产的空间仍然存在,但是主要产油国增产意愿不足。从主要的原油产地来看,OPEC剩余产能较为可观,美国页岩油钻机数也没有恢复至此前的高点。2024年原油产量增量主要来自于非OPEC国家/地区。 总体而言,增产对于油运需求端的拉动方向向好比较明显,但节奏和幅度尚不明确,需要耐心等待其逐步兑现。
VLCC需求:②欧美制裁解除(快变量)
俄罗斯和伊朗现在仍然被挡在国际原油贸易市场之外,解禁 后将有充足的原油进入市场贸易,有较大产能释放空间。目 前委内瑞拉的限制已有所放松,但是伊朗、俄罗斯和谈达成 难度仍然较大。 委内瑞拉:2023年10月18日,美国宣布暂时解除对委内瑞 拉的部分制裁,包括对石油和天然气行业的制裁。 伊朗:2023年9月,美国对伊朗宣布新制裁,伊核协议达 成难度增大。2023年10月巴以冲突以来,中东地缘政治冲 突局势逐渐紧张。 俄罗斯:2022年2月俄乌冲突爆发后,美国、欧洲联盟等相 继对俄罗斯施加多轮制裁,包括原油禁运与限价令等措施。
VLCC需求:③地缘冲突下航线拉长(快变量)
原本俄罗斯与欧洲的贸易路线主要是:① 波罗的海线:波罗奈斯克港(Primorsk)和卢加港(Ust-Luga)出发,主力船型是阿芙拉船。② 黑海线:新罗西斯克港(Novorossiysk),可以泊苏伊士船。 欧洲禁运俄油后对航线的影响,分成两个部分。① 俄油找新出口地:亚洲买家相较欧洲自然会极大地拉长航程,尤其是远东买家,而且远东买家还会激发VLCC需求。② 欧洲找油品替代:相较原本从俄罗斯进口,从美国、中东进口同样会极大地拉长航程。
曼德海峡是苏伊士运河的咽喉,其重要性在俄乌冲突后尤为凸显。 根据EIA数据,2023上半年曼德海峡油运通过量较2022年增加1.7 百万桶/天,达8.8百万桶/天,占全球油运贸易量的13.71%。服务于 俄罗斯与亚洲、中东与欧洲贸易的主要船型为Suezmax和Aframax。 从2023年11月中旬胡赛武装开始袭击商船以来,红海地区局势持续 升级。继集装箱船司从2023年12月中开始绕航,油轮公司也从 2024年1月开始择放弃通行红海,绕行好望角。红海冲突的影响将 会直接利好Suezmax和Aframax市场,VLCC将受益于中型船需求 外溢与绕行后的船型替代。
VLCC新增及在手订单处于低位,有效运力持续承压
VLCC周期运行至新一轮拐点。根据Clarksons, 2021Q3-2023Q2期间基本少有新的订单,且在手订单比例也降至历史低位。而且退出的数量可能快速增加,截至2023年12月,20岁及以上的老龄船有126艘,且预计2024-2026期间年均有约30艘进入待拆解队伍。
VLCC供给:①船队老龄化降低有效运力
VLCC多用于远洋跨区域航线,船龄要求一般高于区域航线和内 贸航线。 据EuroNav,15年以上的VLCC产能利用率会下滑幅 度较大(较船龄15年以内的船),一旦迈过20年,产能利用率会 进一步下滑。 有效供给下滑主要体现在两个方面:① 大型石油公司对船龄要 求较高,一般不接受15岁以上的老船;② VLCC在过了15年 后,特检间隔由5年缩短至2.5年。
VLCC供给:②欧美制裁解除推动老旧船出清
黑船队大量退出市场带来供给收缩:据Insurance Journal,七国集团(G7)对俄罗斯石油,以及对伊朗和委内瑞拉货物的现有制裁,为监管之外运营的黑市船创造了蓬勃发展的贸易机会。根据Vortexa评估,截至2023年5月,全球在运营的“影子船队”已达1000艘。伊朗、委内瑞拉黑市船有望在解禁后较快退出市场,供给将会大幅紧缩。 由老旧船组成的黑市船一直以来面临着很严峻的安全问题。由于安全问题日益严重,过去一年来,油轮的滞留数量一直在上升。这些船只曾帮助运送了大量俄罗斯、伊朗和委内瑞拉的石油。与此同时,合法船队中老旧船只数量偏多,考虑到拆船因素,供给或将进一步收缩。
VLCC供给:③船坞产能紧张,潜在供给受限
根据Clarksons的交付量及预测值,直至2025年的船坞产能已饱和,主要原因在于2021-2022年LNG和集装箱市场高景气度下的大量造船订单。在这种情况下,即使散运和油运有显著的景气上行,也较难在景气周期进行快速运力扩张。
成品油运输市场:从2 0 2 2年复苏,仍处于景气区间
成品油运输率先走出衰退期。成品油运输供给端面临的问题跟原油相同,但由于需求端受刺激快速增长,率先开启复苏。需求刺激主要有:① 地缘冲突后航线重构;② 炼厂产能分布不均带来的新增进出口;③ 区域经济复苏不均带来的套利需求。
成品油运输需求:①炼厂产能分布不均(慢变量)
2020开始全球炼厂产能呈现出东移趋势,客观情况下会长期利好远洋海运需求。
成品油运输需求:②地缘冲突后航线重构(快变量)
贸易结构改变拉长平均运距,快速释放吨海里需求。据Ardmoreshipping公司公告,俄乌冲突后,欧洲削减从俄罗斯的成品油进口导致库存降低了近30%。较大的进口量需求需由其他地区支持,由此激发航运运距骤增,带动大西洋成品油运价快速上行。同时东部炼油厂扩建趋势持续,额外增加了由东向西运输的运输需求。
红海紧张局势带来供应风险,显著提高航行时间。大量原油和成品油需要通过红海流向欧洲和亚洲。若红海影响长期化,原先通过红海与曼德海峡的航线将不得不选择绕行好望角,大幅提高了运输时间及成本,提高运力需求。
成品油运输供给:船队老龄化限制供给增量
经历2022年市场景气度提升后,成品油轮订单有所增加,但考虑到船队 老龄化情况,供给增量仍较为有限。据Ardmoreshipping公司公告,未来 四年计划交付的成品油船订单为1780万载重吨,LR2订单将增加以抵消 Aframax型油轮的短缺。
① 增量有限:在手订单占比有限且船坞产能受限未来2-3年也难以扩张。 ② 存量淘汰:一方面,船队老龄化程度会快速增加;另一方面,2023年 IMO环保法规实施后,老船船速受限,全行业的供给将进一步失去弹性。
报告节选:
(本文仅供参考,不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息,请参阅报告原文。)
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