2025年中谷物流公司研究报告：内贸集运龙头，高分红带来投资价值

一、民营控股的内贸集装箱龙头

1.1 国内沿海集装箱货物运输龙头企业

中谷物流成立于 2003 年，是中国最早专业从事国内沿海集装箱货物运输的企业之一。公 司主要业务为集装箱物流服务，整合全国范围内的铁路及公路资源，形成“公、铁、水” 三维物流网络，建立了以水路运输为核心的多式联运综合物流体系。

1.2 以内贸为核心，以外贸业务做补充

中谷物流凭借其在内贸网络方面的既有优势，持续深化并开拓近洋航线业务，通过期租模 式将部分船舶出租，业务范围覆盖海外 5 个国家及国内国际共 12 个港口，打通内外贸运 输产业链。2024 年年中以来，外贸集装箱运价尤其是欧洲航线运价上涨幅度较大，公司 通过将运力提供给外贸运营商使用，锁定部分收益。 2024 年境外收入总额为 17.42 亿元（同比+41.36%），境外收入占比为 15.49%（同比 +5.59pct）；2025 年上半年境外收入总额为 14.11 亿元（同比+145.57%），境外收入占比 为 26.48%（同比+16.45pct）。

1.3 民营控股

中谷物流的实控人为卢宗俊。截至 2025 年第三季度，卢宗俊持有中谷物流 36.65%股份。

二、内贸处于需求向上拐点，RCEP支撑外贸集运长期运价

2.1 内贸集装箱运输行业介绍

2.1.1 服务国内主要港口

内贸集装箱运输作为我国物流运输体系的重要组成部分，以东南沿海为主，长江和黄河两 线为辅，辐射我国内陆区域。其航线覆盖环渤海经济圈的天津港、青岛港，长三角地区的 上海港、宁波舟山港，珠三角的广州港、东莞港，以及西南地区的北部湾港等沿海枢纽港 口，同时深入长江经济带的武汉港、南京港等重要内河港口纳入运输体系。

2.1.2 货运结构种类繁多

我国内贸集装箱航运的货源种类繁多、结构丰富灵活、市场适应能力强，货源按照货物属 性可分为：（1）以矿建材料、粮食、造纸、橡胶、煤炭及制品、金属矿石及木材等为主的 大宗货品与生产资料（基础货源）；（2）以轻工业制品、快消品、医药产品、家电及汽车 零部件等为主的高附加值工业产成品。

2.1.3 PDCI是主要运价观察指标

内贸集装箱运价指数（PDCI），是反映中国内贸集装箱运输市场价格变化趋势的一种航运 价格指数，包括综合运价指数及东北、华北、华南、山东、华东、福建 6 大区域航线指数。

内贸集装箱运价指数（PDCI）与外贸集装箱运价指数（CCFI）长期存在一定联动关系， 但短期常现背离。从数据看，2016 年-2025 年 10 月两者相关系数为 0.58，呈一定正相关性；而 2020 年 12 月 18 日-2021 年 2 月 26 日相关系数为-0.96，短期呈负相关。 PDCI 与 CCFI 长期呈正相关，一方面因两者同受宏观经济等因素驱动，走势存在联动； 另一方面内贸船舶可灵活参与外贸业务，而外贸船舶难以进入内贸市场，外贸景气时，部 分内贸船舶转入外贸市场，减少内贸运力供给，带动内贸运价上涨；外贸低迷时，参与外 贸的船舶转回内贸，增加内贸运力、加剧竞争，拉低内贸运价。 2020 年 12 月 18 日-2021 年 2 月 26 日短期背离的原因，我们认为是因为此段期间中国针 对突发新冠疫情采取了较为严格的管控措施（包括国内沿海相关的物流管控），导致此期 间的国内集装箱运价 PDCI 与国际集装箱运价 CCFI 短时间趋势背离。

2.2 内贸需求短期或略有下滑，政策支持长期渗透率有望提升

2025 年内贸集装箱需求略有下滑，预计 2026 年有望恢复正增长

根据中国港口协会数据，2025 年 1-9 月，中国主要港口内贸集装箱累计吞吐量 6561.6 万 TEU，较 2024 年同期同比下滑 1.28%。考虑政府不断鼓励消费以扩大内需，家电、电子、 汽车及零部件及“散改集”等产品运输需求将继续扩大。电子、汽车及零部件及“散改集” 等产品，运输需求有望继续扩大，预计 2026 年内贸集装箱需求有望恢复正增长。

内贸集装箱业务未来潜力较大

国内货物运输结构呈现出以公路运输为主导的显著特征。2024 年公路货运量在整个货运 市场中占比高达 72%，形成绝对优势地位。与之相比，水路运输和铁路运输的货运量占比 分别为 17%和 9%。公路运输的优势在于机动灵活，可实现门到门运输，无须中转和反复 装卸搬运、运输速度较快、运输网络分布广泛、运输工具灵活多样。水路运输受港口、航 道、水位、季节、气候等影响较大，连续性较差，运输速度慢，货物在途时间长，待运时 间长。 然而相较于公路运输，水路运输在节能减排上优势显著。据交通运输部相关数据推算，同 等运距和运量下，沿海运输碳排放量仅为公路运输的 15%。水运适配长距离、大体量货物 运输，单位能耗与物流成本更低，推广以水路为核心的内贸集装箱物流，既能降低社会综合物流成本，也能为节能减排目标落地释放巨大潜力。 随着“双碳”战略推进，环保权重持续提升，水路单位碳排放强度远低于公路，能契合行 业降碳要求，助力高耗能行业实现减排目标。

政策大力支持内贸集装箱运输

随着我国运输结构调整战略持续推进，国家层面相继出台一系列政策措施，大力推动大宗 货物运输从公路向铁路、水路转移，着力实施“公转铁、公转水”工程。《推进多式联运 发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025 年）》明确提出，到 2025 年，多式联运发 展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的格局；全 国铁路和水路货运量较 2020 年分别增长 10%和 12%左右，集装箱铁水联运量年均增长 15%以上。在此背景下，内贸集装箱的长期需求有望持续走强。

2.3 预计2025内贸集运运价增长在5-8%

根据上海泛亚航运数据，2025 年 1-11 月 PDCI 指数均值为 1153 点，较 2024 年同期同比 增长 7.08%，因此我们预计 2025 年内贸集运运价均值有望同比增长 5-8%之间。考虑到 2026 年在政府促进消费政策带动下，内贸集运需求有望进一步提升，预计 2026 年 PDCI 均值有望继续保持 3-5%的增长。

2.4 外贸短期运价有震荡压力，RCEP的签订对长期运价有支撑

2024 年外贸集运因红海冲突景气度提升，2025 年 1-10 月三大外贸运价指数（NCFI、 SCFI、CCFI）整体呈波动下行态势，5 月和 10 月出现阶段性反弹；截至 10 月，SCFI 从 2024 年因红海危机攀升的 3733.80 点高位回落至 1550.70 点，CCFI 从 2180.69 点高 位降至 1021.39 点，NCFI 从 2905.40 点高位跌至 1100.32 点，均处于长周期中低位置。 短期来看，外贸运价仍面临震荡压力，受供需两端多重因素交织影响：一方面，美国贸 易政策不确定性致使消费需求增速减弱，集运运价面临较大下行压力；另一方面，中东 地缘政治不明，冲突升级或致全球运力供给紧张，短期内可能推高运价。

长期来看，RCEP 的签订促进亚洲区域经济一体化，中国对东盟出口额及占比不断提升。 2019-2024 年，中国对东盟出口额从 3603 亿美元增长至 5875 亿美元，增幅达 63.07%， 东盟出口占比也从 14.4%提升至 16.4%，提高 1.99 个百分点；2025 年上半年，中国对 东盟出口额为 3231 亿美元，同比增长 12.91%，东盟出口占比进一步升至 17.8%，较去 年同期增加 1.11 个百分点。区域产业链整合有望催生大量贸易运输需求，为外贸集运市 场注入新的增长动力。中国外贸依旧保持长期向好的基本面，将对出口集运市场起到长 期的支撑作用。

三、盈利规模、船队规模领先行业，高分红带来配置价值

3.1 公司业务体量排名行业第二，盈利规模业内最强

2024 年，中谷物流实现营收 112.58 亿元，仅次于泛亚航运的 189.63 亿元；归母净利润 达 18.35 亿元，显著超过泛亚航运的 3.80 亿元与安通控股的 6.10 亿元。 从营收维度来看，中谷物流 2019 年超越安通控股后，已连续 6 年稳居行业第二，与泛亚 航运共同构成内贸集装箱航运领域的领先梯队。盈利表现上，中谷物流优势更为突出，2021 年其净利润规模超越安通控股登顶行业第一，且连续 4 年保持该领先地位。

3.2 船队规模领先同行，逐步提升自有运力

在船队规模方面，公司展现出一定的竞争优势，相对优于行业内其他企业。2021 年至 2025 年上半年，中谷物流总运力始终高于安通控股；相较于 2021 年，公司总运力增长 31.81%， 而安通控股仅增长 7.50%。 公司持续优化船队结构，提高自有船舶比例，灵活应对市场需求。自 2022 年起，公司自 有船舶比例逐年提升，从 2022 年的 56.28%提升至 2024 年的 72.71%；2025 年上半年进 一步达到 74.69%，同比增加 1.15 个百分点。

3.3 持续高比例分红

公司高度重视现金分红，建立持续稳定的分红回报机制。公司落实制定的 2023 年-2025 年股东回报规划，如无重大投资计划或重大现金支出等事项发生，公司最近三年以现金形 式累计分配的利润原则上不少于最近三年累计实现的可分配利润的 60%。2023 年-2025 年上半年分红率均在 80%以上，2025 年上半年公司分红率达到 84.27%，现金分红总额 为 9.03 亿元，彰显公司对股东利益的重视。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）