2025年乘用车行业分析报告：“5326”SUV市场串并联份额提升显著

一、乘用车 25M1-5 累计销量隐含的全年同比增速为小 幅正增长

根据交强险，25年5月国内乘用车交强险销量（不含进口，下同）为184.5万辆， 同比+10.9%，环比+10.1%。乘用车25M1-5累计销量为847.8万辆，同比+6.7%。参 考历史上政策刺激延续年份&春节位置相近的2017年，其1-5月乘用车销量占全年的 比例为34.3%，以此进行年化后的25年全年同比增速为7.9%。同时考虑到24年政策 刺激有效时间较短（约4个月），以旧换新政策相比17年购置税优惠政策存在的前置 约束条件带来的透支差异，乘用车25年M1-5累计销量隐含的全年同比增速为小幅正 增长，我们继续维持25年乘用车行业“量稳价缓”的观点。

24年以旧换新政策刺激销量约190万辆。根据交强险数据，24年全年乘用车交 强险累计销量为2292万辆，参考历史上正常年份的季节性规律进行测算，在没有以 旧换新政策刺激的情况下24年全年销量约2105万辆，两者差值即为24年乘用车以旧 换新刺激下的增量需求。 24年的以旧换新政策刺激不同于历史上的购置税优惠政策，需求透支的影响可 控。此次刺激和历史上的购置税优惠政策不同，购置税优惠政策是对首购/增购/换购 需求的全面刺激，而本次以旧换新政策主要是通过加快更新速率刺激了换购需求。 根据中汽中心数据，24年H1乘用车新车中的增换购比例为40.1%。24年乘用车以旧 换新政策存在前置约束条件，对占比仍达 60%左右的首购需求影响不大。

从24年乘用车以旧换新政策出台节奏来看，24年政策刺激有效时间约4个月。 2024年7月24日，根据国家发展改革委《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧 换新的若干措施》提高汽车报废更新补贴标准：报废符合标准的乘用车并购买符合 条件的新能源/燃油车，补贴分别从1万元/0.7万元提升至2万元/1.5万元。 2024年8月15日，根据商务部等7部门《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作 的通知》，国家发展改革委安排超长期特别国债资金用于支持地方提升消费品以旧 换新能力，其中提到：各地要加快制定汽车置换更新实施方案。

25年以来乘用车终端销量表现符合我们之前做出的国内终端销量或小幅正增长 的判断。综合考虑以下因素：（1）24年的以旧换新政策刺激不同于历史上的购置税 优惠政策，需求透支的影响或较小；（2）符合乘用车报废/置换补贴的保有量依然较 大；（3）24年政策刺激有效时间约4个月，25年以旧换新政策刺激时间更长，我们 预计25年乘用车终端销量或小幅正增长。 具体来看： （1）报废补贴：根据国家发改委数据，24年乘用车报废回收量约630万辆，对 应报废率约38%，报废补贴申请量约290万辆，报废后购买新车占比约46%。假设25 年乘用车报废率和报废回收后购买新车占比持平于24年，则25年报废补贴带来的销 量增量约82万辆，对应贡献25年国内乘用车终端销量弹性为3.6%； （2）更新补贴：综合考虑25年政策刺激时间更长和边际效应递减，预计25年置 换补贴刺激销量至少持平于24年。

乘用车行业库存小幅下降，处于合理位置。根据中汽协、交强险数据，截至25 年5月底乘用车行业库存为418.8万辆，其中5月乘用车行业库存减少4.3万辆。从动 态库销比（绝对库存/近12个月平均终端销量）来看，截至25年5月底乘用车行业动 态库销比为2.2，行业库存处于合理位置。

根据中汽协，25年5月乘用车出口46.8万辆，同比+17.7%。5月乘用车批发销量 为235.2万辆，同比+13.3%。从累计销量来看，25年M1-5乘用车累计出口207.5万辆， 同比+7.2%；25年M1-5乘用车累计批发销量为1099.1万辆，同比+12.6%。

新能源销量拉动下5月中国品牌终端份额表现依然亮眼。根据交强险，5月中国 品牌乘用车终端销量份额为64.7%，同比+7.0pct；欧系、日系、美系、韩系份额分 别为17.1%、12.4%、5.1%、0.6%，同比分别-2.2pct、-2.5pct、-1.6pct、-0.6pct。 25年M1-5中国品牌乘用车终端份额为64.0%，较24年全年+3.4pct；新能源拉动中国 品牌份额提升23.7pct。

二、纯电渗透率表现亮眼，继续关注“自主加速平替合 资燃油车+高端 SUV”竞品组合的表现

根据交强险数据，5月新能源乘用车交强险销量97.2万辆，同比+22.4%，环比 +10.7%。新能源乘用车5月批发口径、交强险口径渗透率分别为52.5%/52.7%，同比 分别+8.6pct/+4.9pct。从累计销量来看，25年M1-5新能源乘用车交强险累计销量为 419.2万辆，累计同比+30.4%。 其中，纯电动和插电式混合动力交强险5月销量分别为58.4/38.8万辆，同比分别 +19.9%/+26.4%，环比分别+5.2%/+20.4%；纯电动和插电式混合动力渗透率分别为 31.6%/21.0%，同比分别+2.4pct/+2.6pct。

25年Q1，EV及PHEV渗透率表现差异或主要来源于优质供给充分供应下保有量 车主在享受政策补贴+旧车报废收入后能够以较低成本、较大折扣购入低价格带EV 车型。根据交强险数据，25年Q1 EV渗透率回升速率较显著高于PHEV车型，细分来 看，15万以下EV车型（占EV销量约60%）渗透率提升速率显著高于15万以上EV车 型，10万以下EV车型渗透率提升速率更快。EV及PHEV渗透率表现差异或主要来源 于优质低价EV车型供应背景下，保有量车主在享受政策补贴+旧车报废收入后能够 以较低成本、较大折扣购入低价格带EV车型。 PHEV优质供给集中在25年4月后上市，拉动渗透率上行。从分价格区间渗透率来看，10万以下及20万以上PHEV渗透率4月以来显著提升，拉动PHEV渗透率上行， 主要系区间内优质供给增加及上量，其中10万以下PHEV新增优质供给主要为比亚 迪海豹05，20万以上PHEV新增优质供给主要为比亚迪汉L、比亚迪唐L、领克900、 腾势N9及问界M8等。

新能源乘用车渠道库存整体处于相对正常的位置。考虑到21年之前新能源乘用 车库存较少，21年以来的渠道库存变化基本可以反映新能源乘用车库存的情况。根 据中汽协和交强险数据，25年5月新能源乘用车渠道库存增加5.8万辆，截至25年5月 底新能源乘用车库销比约2.3。

根据中汽协，25年5月新能源乘用车月度出口量为20.4万辆，同比+114.3%，环 比+7.4%，25年M1-5新能源乘用车月度出口量为81.2万辆，同比+60.1%；新能源乘 用车5月批发销量为123.4万辆，同比+35.5%，环比+7.7%，25年M1-5新能源乘用车 月度批发量为528.1万辆，同比+42.8%。

我们在25年6月发布的报告《如何看待乘用车“5326”SUV市场供需变化？》中 提到：串并联架构“5326”SUV车型或将以“农村包围城市”的路径实现其份额提升。 综合考虑：（1）各个品牌的售价方差变大：（2）技术路径的多样化下，消费者在不 同区域的应用场景下对动力类型感知和偏好的差异；（3）车企渠道分布的差异，我 们判断传统车企的“串并联”新增供给大概率会以“农村包围城市”的路径实现其份 额提升。考虑串并联架构在高速油耗和动力性能上的比较优势，我们核心跟踪增程/ 串并联架构在不同区域/线级城市的需求表现差异。 25年以来串并联架构在西部地区和三四五线城市的份额持续提升，以“农村包 围城市”的路径实现其份额提升的逻辑持续验证。我们将持续以：（1）“5326”SUV 占乘用车销量比例月度变化；（2）增程、串并联和纯电“三大阵营”在“5326”SUV 市场中的月度份额变化；（3）上述“三大阵营”分区域/线级城市的月度份额变化作 为核心跟踪变量。

建议关注“自主加速平替合资燃油车+高端SUV”竞品组合的表现。我们在24年 3月的《新格局下乘用车行业系列报告十一：谁会成为下一个“爆款”？》中提到， 我们尝试建立一个可持续跟踪、模型可不断进化且有数据库和模型作为支撑的方法 论，对一些市场高度关注的重磅车型的销量进行有效跟踪分析，我们在月度跟踪点 评中持续按照分竞品组合表现进行跟踪。 其中，20 万以下建议关注将继续演绎 PHEV 加速平替合资燃油车逻辑的竞品 组合：（1）比亚迪秦PLUS组合中，秦L和海豹06自上市以来份额表现亮眼，秦L EV 上市后拉动份额快速提升；（2）比亚迪汉组合中，小米SU7上市以来份额表现亮眼； （3）比亚迪唐组合中，宋L、零跑C16上市以来销量表现亮眼。

高端SUV竞品组合中理想L6上市以来份额表现亮眼。在《新格局下乘用车行业 系列报告十一：谁会成为下一个“爆款”？》报告中我们指出从行业利润分布来看， 30 万以上区间乘用车利润占行业稳态利润中枢约 70%，建议关注在该利润丰厚区 间内有望实现逐步突破的中国品牌。

分系别来看，25年5月中国品牌新能源渗透率（中国品牌新能源交强险销量/中 国品牌乘用车总销量）为74.3%，美系、德系和日系新能源渗透率分别为50.7%、6.6% 和6.1%。从车企来看，吉利汽车、长城汽车和长安汽车新能源乘用车25年5月渗透率 分别为73.6%、53.4%、56.2%。 从分区域月度渗透率来看，2025年5月华南地区、华东地区、华中地区、华北地 区、西南地区、西北地区和东北地区新能源渗透率分别为57.5%、54.8%、56.0%、 50.3%、49.2%、48.6%和40.4%。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）