2025年商用车行业深度研究：BEV重卡，渗透率、竞争格局、投资机会展望

1、BEV 重卡复盘：渗透率与格局

1.1、渗透率：2023 年以来电芯价格快速下降+以旧换新补贴引导，2024 年BEV渗透率加速提升

2024 年国内重卡 BEV 加速渗透，主要因供给丰富，且电池价格下降及购置补贴使 BEV 在部分细分市场具备强产品力与经济性。根据交强险数据，2024年BEV（Battery Electric Vehicle，纯电动）重卡上险约7.8 万辆，同比高速增长158%，BEV 重卡渗透率快速提升至 13%，单月渗透率高点接近21%。

从新能源的结构上来看，受成本与技术成熟度等因素影响，BEV目前是我国新能源重卡的主流。2021 年以来 BEV 在新能源重卡销量中占比基本在90%左右，由于技术成熟度与成本原因，燃料电池重卡与混动重卡从目前销量上看仍属于少数选择。BEV 路线又可分为充电与换电两类产品，2024 年充电、换电重卡销量分别约占 BEV 重卡销量的 65%与 35%。尽管换电重卡相较充电重卡具备补能时间短、初始购置成本低等优势，但换电站更高的建设、运营维护成本是劣势，且2023 年来动力电池成本下降使得充电重卡仍占据主流。

BEV 重卡 5 年发展复盘（2020-2024 年）：前期以产业政策的补贴培育为主，随着供应链逐渐完善，带动供给增加与整车平均成本下降，凭借良好经济性渗透部分细分市场。其中，2023 年以来磷酸铁锂电芯价格的快速下降，与营运货车以旧换新补贴政策对 BEV 重卡的强力引导，是2024 年加速渗透的核心原因。接下来我们逐年回顾 BEV 重卡的发展里程： 2022 年是 BEV 重卡市场化进度显著提升的一年，叠加新能源国补结束前的抢购，全年上险量达 2.3 万台，同比增长 1.3 万台，恰逢重卡整体行业销量低谷，使得渗透率快速提升 4.7%。2022 年见证了持续多年的新能源推广财政国补结束，抢购促进 2022 年 12 月 5329 台上险量（该 BEV 月度销量记录到2024年6月才被打破）； 2023 年 BEV 重卡继续高速增长，全年上险量3.0 万台，同比增长0.8万台，考虑到国补退出带来的抢购和随后的透支现象，2023 年BEV 真实的增长速度并不低。2023 年开年，磷酸铁锂价格从高点下降，带动国产磷酸铁锂动力电芯价格从 2022 年末高点的 0.8 元/wh 左右持续下降至2023 年年末的0.43元/wh。与此同时，BEV 产品供给也在快速提升，从工信部公布的新车申报数据看，2023年新能源重卡共计申报新车型 1185 种，较 2022 年同比增长84%，其中新申报BEV 重卡 1030 种，同比增长 104%； 2024 年国产磷酸铁锂价格仍维持在 2023 年来的较低位置，且全年新申报BEV重卡车型达 1566 种，同比增长 52%。丰富的供给与持续降低的价格使得BEV重卡在部分细分市场已具备经济性。2024 年 3 季度公布的营运货车以旧换新政策规定，提前报废并新购国六排放标准货车或新能源货车、或仅新购符合条件的新能源货车，分档予以补贴，新购 BEV 重卡最高补贴达9.5 万元，明确导向BEV重卡的政策与经济性、产品力一起加速 BEV 重卡渗透，从月度数据看，2024年8 月开始 BEV 重卡月度渗透率突破 16%以上，并在12 月达到20.9%。

1.2、2025 年 Q1 BEV 月度渗透率环比趋缓，且蕴含上海 BEV 补贴政策阶段性刺激影响

2024 年 9 月以来，月度的终端重卡 BEV 渗透率增幅总体趋缓，且蕴含着上海BEV 补贴政策阶段性刺激影响。上海政府在 2024 年7 月31 日印发《上海市国四柴油淘汰更新补贴实施细则》。核心内容为：1.仅对更新新能源货车/客车进行财政补贴；2.补贴力度高于国家营运货车报废更新补贴标准，其中最高更新补贴额度为：重（大）型专项作业车及重型货车在电池容量大于等于280kWh的情况下按照 630 元/kWh 进行补贴，按 28 万元/辆封顶；3.更新补贴的有效购置时间为 2024 年 8 月 15 日至 2026 年 12 月 31 日；4.2025 年1 月1日起补贴资金由上海市节能减排专项统筹安排。 无论从时间节奏上还是补贴力度上看，上海 BEV 重卡的补贴政策都对全国BEV重卡市场产生阶段性刺激及虹吸效应，由于上海国四牌照保有量有限，随着上海相关政策额度逐渐用尽，我们或会看到全国重卡BEV 渗透率更加自然的增长模式。按加权渗透率（地区重卡占全国比重*地区BEV 渗透率）计算，2024年12月至 2025 年 4 月，上海对全国终端 BEV 重卡渗透率的拉动约为1-3pct 左右。

1.3、BEV 重卡格局：较天然气、柴油相对分散，短期内或难快速集中，但2025 年来传统五强市占率月度提升趋势显著

当前我国 BEV 重卡以第一代“油改电”产品为主，壁垒低于传统重卡。所谓“油改电”技术，即车身与底盘布局基本不变，把发动机改为电机配上EDU与高压三合一与电池。传统重卡重型发动机、变速箱的研发与制造壁垒较高，而BEV油改电产品壁垒相对较小，这是目前 BEV 重卡格局相对分散、竞争相对激烈的根本原因。从 2024 年 9 月至 2025 年 4 月的交强险数据看，我国重卡整车CR5大于 80%，而 BEV 重卡 CR5 约为 70%，BEV 集中度更是小于柴油（CR589%）及天然气重卡（CR5 96%）。

目前 BEV 重卡格局总体尚不明朗，三一徐工目前占据杆位，但2025年来传统五强市占率月度提升趋势显著。根据 2024 年9 月至2025 年4 月终端BEV重卡销量在整体重卡销量中的占比，我们可将主要BEV 重卡生产销售企业总体划分两类，一类为目前 BEV 销售占重卡销量主导地位的主要企业，包括三一（BEV渗透率 78%），徐工（BEV 渗透率 83%）和宇通（BEV 渗透率83%）；另一类是传统重卡五强：一汽，重汽，陕汽，东风和福田BEV 的渗透率分别是12%、13%、18%、8%和 12%，其中陕汽渗透率目前最高，东风最低。从分类市占率的角度来看，2024 年 12 月来，上述传统五强的BEV 市占率呈现显著提升趋势，从 2024 年 12 月的 45%连续四个月环比提升至2025 年4 月的54%。

牵引车市场竞争激烈，自卸车、搅拌车、专用车具备龙头领先

据交强险，2024 年 9 月至 2025 年 4 月 BEV 牵引车市场较分散，单个企业牵引车或自卸车市占率均低于 20%，暂无明显优势龙头。BEV 自卸车市场中，徐工、三一、重汽具备较明显市占率领先优势；BEV 搅拌车市场由三一、陕汽、徐工三家领衔，三者加总市占率达 68%；BEV 专用车市场集中度较高，东风占据龙头地位明显，此外宇通、徐工也具备优势。

2、BEV 分细分市场分析：牵引车电动化是BEV渗透率提升主要原因

2.1、怎么理解BEV 渗透率的提升？

从定性角度来看，三大因素驱动我国 BEV 重卡渗透率提升。

1） 货币补贴降低购置门槛，叠加非货币化措施实质性推动BEV重卡渗透

国家层面对 BEV 重卡给予明确政策支持，国家发改委、交通运输部等部门对BEV重卡出台专项补贴政策，单车最高补贴可达 14 万元，明显降低购置成本。同时，多地同步推出非货币化激励措施（如路权、碳排放配额等），从政策层面营造有利运营环境，形成对产品结构转型的实质性推动。

2） 供给能力持续增强，产品适配性提升

随着整车企业在 BEV 重卡领域的布局深化，车型覆盖更广、适配更多运输场景，供给能力持续增强。在港口、矿山、城市短途配送等固定路线、短里程场景中，BEV 重卡依托低噪音、零排放等优势，已逐步形成实际运营优势，受到下游客户青睐。

3） 电池成本下降降低购置成本

BEV 重卡带电量大、成本占比高，电池价格下降对整车价格影响更为敏感。以420 kWh 电池包为例，仅电池降本即可节省 15–20 万元，使整车购置成本大幅缩小与柴油车的差距；结合补贴政策，BEV 重卡购置价格趋于一致。同时，随着高镍和磷酸铁锂电池技术持续成熟，以及集成与制造效率提升，预计未来电池价格仍有下行空间，从而继续增强 BEV 重卡的市场竞争力。但是由于目前产品特性以及重卡不同运营工况的差异，BEV重卡渗透率在各自细分市场并不均匀。

2.2、α：牵引车占比维持高位；β：五类细分市场BEV 渗透率并不均匀

我国重卡市场可按工况拆分为牵引车、载货车、自卸车、专用车和搅拌车。2024年以来牵引车占比维持高位，载货车占比有所抬升。根据交强险，2019至2025年 1-4 月累计数据，重卡细分产品格局逐渐演变为“五二一一”态势，按2024年全年数据，牵引车占比约 53%，载货车占比约22%，自卸车+搅拌车的工程车占比约 12%，专用车占比约 14%。

五类细分市场 BEV 渗透率并不均匀，搅拌车BEV 渗透率最高，载货车最低。根据交强险口径，2024 年 9 月-2025 年 4 月各细分重卡产品的BEV渗透率分别为：牵引车 27%、载货车不足 1%、自卸车 21%、专用车13%以及搅拌车57%。

细分结合北斗数据与保险数据看月度趋势，牵引车BEV 渗透率从2024年年初较低水平（北斗口径 2024 年 3 月不到 10%），呈现较强的连续提升趋势，2024年 12 月以来至 2025 年 4 月，牵引车 BEV 渗透率提升趋势趋缓，总体环比持平。

BEV 自卸车在 2024 年年初渗透率已经不低，2024 年6 月后快速提升至较高水平，如果看保险口径含泵车与起重机的自卸车，BEV 渗透率在2025年1月达到高点，后回落至 15%-20%水平并在 2025 年 3 月-4 月环比保持总体稳定。

专用车方面，保险口径 BEV 专用车（含垃圾车、洒水车、消防车及其他专用车）渗透率自 2024 年 9 月以来总体呈现下降趋势，2025 年1 月-4月总体稳定在10%-15%区间左右。

BEV 搅拌车渗透率 2024 年年初时就有比较高的渗透水平，北斗数据2024年1月搅拌车 BEV 渗透率达 50%以上。保险口径看，2024 年9 月开始月度BEV搅拌车渗透率以较快速度提升，在 2025 年 4 月已经提升至63%。

2.3、牵引车占比高，渗透率提升显著，是带动BEV重卡渗透率整体提升的首要细分市场

尽管 BEV 牵引车通过购置成本下降、政策推动以及供给增加等有利因素推动，已经比较充分地在倒短场景中进行一定普及，例如港口、矿山、大型钢厂、园区、城市渣土运输等具备短途、定点、低速、重载的工况。但我们看到，当前BEV在牵引车市场中仍属于少数，且边际渗透率提升趋势已经趋缓，本质原因在于我国牵引车市场中有相当一部分工况是长途干线标载运输，而当前BEV重卡受限于电池能量密度与补能效率不足，在长途运输工况中目前仍缺乏较强的竞争力。按照我们加权渗透率的模型，为了解释过往以及预测未来BEV牵引车的渗透情况，我们需要确定两个参数，一个是细分工况在整体市场中的占比以及细分工况中 BEV 的渗透率。接下来我们通过不同能源形式重卡产品在给定工况的情景假设 TCO（Total Cost of Ownership 拥有总成本）与收入分析，对重卡中各细分产品的 BEV 渗透情况进行逐一分析。

2.4、以标载长途干线工况中典型的6*4牵引车产品为例，对不同能源形式重卡运营利润差值进行估算与敏感性分析：电池能量密度、购置补贴、运价、柴油价格、电耗是核心变量

在当前牵引车市场结构中，长途标载干线运输作为牵引车典型工况，不同能源形式产品的经济性表现对于各自渗透路径具有决定影响。在本节测算中，我们以标载干线长距离 6×4 牵引车产品为代表，系统性比较柴油车型与BEV车型在该工况下的三年运营利润表现。核心结论是：电池包能量密度不足导致电池自重损耗有效运力，即使不考虑补能可行性与效率，BEV 车型相较柴油车仍呈现显著经济性劣势。 测算模型基于收入与拥有总成本 TCO（Total Cost of Ownership）视角，结合当前行业主流参数，反映实际运营面临的典型成本与收益结构。主要参数假设如下：（1）年运输里程假设 15 万公里，符合干线运输主流企业运营水平；（2）运价取 0.3 元/吨公里； （3）能源价格分别设定为柴油 6.8 元/升、天然气5 元/公斤、电价1.2元/千瓦时（含服务费）； （4）单位能耗方面，柴油车 34 升/百公里，天然气车33 公斤/百公里，BEV车140 千瓦时/百公里； （5）车型参数方面，柴油车 34.6 万元、BEV 车型73.5 万元（带电量528kWh），整备质量方面，我们采用的数据为柴油车型整备质量8 吨（含柴油重量），BEV车型 10.5 吨，对应差值约为 2.5 吨； （6）三年残值假设柴油车型 17.3 万元，BEV 车型14.7 万元；（7）其他费用方面，包括能耗支出、路桥费、保险、养护维修、轮胎更换、国六柴油尿素消耗、车船税等均纳入测算。 基于上述假设，我们测算得出典型 6*4 牵引车在标载干线长距离运输场景下，三年 TCO 分别为：柴油车型 240 万元、BEV 车型243 万元。以柴油车型为基准，BEV 三年总成本高出约 2 万元。其中，BEV 车型能源支出与维护费用具备优势，三年能源支出较柴油车型节约 28.4 万元，同时维修、保险、税费等合计也低5万元左右，但总体被较高的购置成本抵消。 更为关键的是，BEV 车型由于自重较高导致有效运力下降，形成收入损失，即“亏吨”。测算中 BEV 车型整备质量为10.5 吨，较柴油车型增加2.5吨，对应最大标载货重量减少至 32 吨，柴油车型为 34.5 吨。受此影响，三年累计运输收入较柴油车型少约 34 万元。最终测算结果显示，即使在没有考虑补能可行性与效率的情况下，BEV 牵引车在标载干线长距离工况下三年累计利润较柴油车型劣势为 36 万元。

2.4.1、情形假设1：BEV 购置补贴较高，以上海补贴为例

在高额购置补贴情形下，以上海市国四柴油车新能源化更新补贴标准为例，对内燃机重卡不进行购置补贴，对大电量 BEV 重卡按照单度电最高630元，单台车28 万元封顶的标准，BEV 在长途标载干线工况下的经济性大幅改善，相较柴油车三年运营利润差缩减至-11 万元，且仍明显弱于天然气车。这一变化显示出，补贴力度是当前 BEV 重卡在长途标载场景下能否具备经济性优势的核心决定因素之一，然而仍无法弭平“亏吨”在长途标载工况下对BEV重卡收入的影响。进一步用控制变量法，分析 BEV 重卡与柴油重卡的购置补贴差额对运营利润差值的敏感性，在表 7 各项的参数下，两者具备线性关系，具体为BEV与柴油三年运营利润差值=两者购置补贴差值-39 万元，当BEV 购置补贴高于柴油购置补贴 39 万元时，二者三年运营利润打平，购置补贴差值越大，BEV经济性越强。

2.4.2、情形假设2：较高运价，按0.5元/吨公里估算

在较高运价情形下，我们假设运价为 0.5 元/吨公里，对不同能源形式6×4牵引车在长途标载工况下的三年运营利润进行了重新估算。结果显示，假如运价上涨，“亏吨”的影响会被进一步放大。具体来看，BEV 三年总TCO与基础情形相同，但由于 BEV 有效运力较低，其收入差值进一步拉大至-56 万元，相应的三年利润差值也扩大至-58 万元，显著弱于柴油车。这一结果表明，尽管运价提升带来了整体收入的增长，但BEV由于载重限制和较高的购置及运营成本，其经济性未能因收入的提升而改善，反而因收入不足而利润差距加大。与之形成对比的是，天然气车型依然凭借较低的TCO保持了较好的利润优势，三年利润较柴油车高出 4 万元。

2.4.3、情形假设3：较低柴油价格，按6元/升估算

在较低柴油价格情形下，我们将柴油价格假设调低至6 元/升，重新测算了不同能源形式 6×4 牵引车在长途标载工况下的三年运营利润差值。结果显示，柴油车的三年总 TCO 下降至 228 万元，较基础情形减少了19 万元，反映出燃油价格对柴油车型运营成本的显著影响。柴油车型的利润优势进一步扩大，三年利润差值以柴油为基准时，BEV 重卡亏损加剧至-48 万元。进一步用控制变量法，分析柴油价格变动对运营利润差值的敏感性，在表7各项的参数下，两者具备线性关系，具体为 BEV 与柴油三年运营利润差值=15.4*柴油价格-140.6 万元，当柴油价格为 9.15 元/升时，二者三年运营利润打平，柴油价格越低，BEV 经济性越差。

2.4.4、情形假设4：百公里电耗按1.8kWh/km估算

在百公里电耗更高的情形下，我们将 BEV 牵引车的能耗假设调整至1.8千瓦时/公里（即 180 千瓦时/百公里），对比基础情形进行了三年运营利润差值的重新估算。结果显示，BEV 车型的三年总 TCO 较基础情形显著提升至264万元，BEV 经济性显著恶化。 进一步用控制变量法，分析 BEV 牵引车的平均电耗变动对运营利润差值的敏感性，在表 7 各项的参数下，两者具备线性关系，具体为BEV与柴油三年运营利润差值=-0.54*BEV百公里电耗+39.9万元，当BEV百公里电耗约为0.74kWh/km时，二者三年运营利润打平，电耗越高，BEV 经济性越差。

2.4.5、“亏吨”：估算电池包能量密度不足对BEV在长途标载市场收入损失

我们认为，电池包能量密度不足是 BEV 重卡在长途标载市场经济性不强的根本原因，未来看安全、价格具备经济性且能量密度更高的电池包将会是BEV进一步渗透的关键前提。 通过对不同能量密度下 BEV 重卡在长途标载场景的运营情况进行测算，结果显示，电池包能量密度低直接影响整备质量，进而带来“亏吨”，即收入出现损失。在保持电池包容量为 528kWh 不变的前提下，以能量密度100Wh/kg为例，528kWh 电池包重量约为 5 吨，对应三年累计亏吨造成的收入损失达71.3万元。而随着电池能量密度的提升，“亏吨”明显递减。假若能量密度达到313Wh/kg时，电池包重量下降至 1.7 吨（价格保持表 7 参数不变），亏吨损失降至22.8万元，可与三年 TCO 差额打平，标载干线长途BEV 牵引车具备与柴油车同等经济性。若能进一步提升，在不考虑补能可行性与效率的前提下，BEV将对柴油车形成经济型优势。

3、BEV 渗透率和格局展望：国内BEV重卡渗透率阶段性顶点或为30%-35%之间，传统重卡龙头BEV份额有望提升

我们认为目前 BEV 渗透率偏自然提升，2025 年全年国内BEV渗透率或为23%左右，较 2025 年前四月累计渗透率提升 3pct 左右。在补能基础设施不断完善、产品供给持续丰富、路权等政策稳定支持下，国内BEV 重卡渗透率的阶段性顶点或为 30-35%之间，我们对国内终端 BEV 重卡渗透率2025E-2027E推演是：2025E 或为 23%、2026E 或为 26%、2027E 或为30%。

3.1、四类细分市场驱动，2025 年新能源渗透率有望突破 20%

据同工况不同能源对比，我们认为短途运输牵引车、短途运输自卸车、搅拌车以及部分城市专用车中的 BEV 产品具备较高渗透潜力。

参考科尔尼重卡细分市场占比，以及各细分市场的渗透率潜力与渗透节奏，我们对国内终端 BEV 各细分重卡产品渗透率进行推演。牵引车方面，根据科尔尼牵引车中短途与载货车中短途重载工况在牵引车+载货车中的占比，我们认为牵引车 BEV 终点渗透率或为38%（区域运输+公路货物重型运输+工作现场重型运输+工作现场标载运输的相对占比），中期看渗透驱动力更多或主要是基础建设带来的偏自然渗透，以2024.9-2025.4BEV牵引车27%的渗透率为基数，年均渗透速度（简单线性）或为2.3pct。载货车方面，当下 BEV 载货车渗透率低（不足1%），主要是柴油产品单价较低，且行驶里程总体低于牵引车，BEV 经济性相对较弱。在BEV动力系统成本未持续大幅下降或产品力显著提升的情形下，未来仍假设难以渗透。

自卸车（含泵车、起重机）方面，根据科尔尼自卸车中短途相对占比，我们认为牵引车 BEV 终点渗透率或为 52%（中长途运输+区域运输自卸车的相对占比），中期看渗透驱动力更多或主要是基础建设带来的偏自然渗透，以2024.9-2025.4BEV 自卸车 21%的渗透率为基数，年均渗透速度（简单线性）或为6.2pct。专用车（含洒水车、垃圾车、消防车及其他专用车）方面，假设洒水车与垃圾车有望充分渗透，消防车与其他专用车难以渗透，我们认为专用车BEV终点渗透率或为 66%，中期看渗透驱动力更多或主要是路权政策带动的加速渗透，以2024.9-2025.4 BEV 专用车 13%的渗透率为基数，年均渗透速度（简单线性）或为 17.8pct。 搅拌车方面，假设搅拌车完全渗透，其 BEV 终点渗透率或为100%，中期看渗透驱动力更多或主要是路权政策带动的加速渗透，以2024.9-2025.4BEV专用车 57.4%的渗透率为基数，年均渗透速度（简单线性）或为8.5pct。根据结构占比及各细分车型渗透率加权测算，我们预计我国重卡内销BEV渗透率将由 2025 年的 22.9%提升至 2029 年的 34.2%，对应年均提升约3%。其中牵引车、自卸车贡献提升主力，专用车与搅拌车在2026-2027 年迎来加速渗透窗口，货车整体对行业 BEV 渗透贡献有限。整体来看，牵引车+自卸车构成重卡 BEV 渗透率提升的核心驱动板块，政策驱动的专用车、搅拌车则将在中期阶段贡献显著增量。预计2026-2027年将成为重卡 BEV 渗透率的加速期，行业 BEV 化进程有望迈入新台阶。

3.2、盈利能力与格局展望：BEV2025年有望显著减亏，传统重卡企业份额或将快速提升

盈利能力展望：电芯成本降低+系统集成效率提升+规模放量，2025年BEV有望实现单车减亏。 1）电芯成本持续低位稳定。据毕马威，中国BEV 乘用车“三电系统”约占整车成本的 50%，考虑重卡电池普遍大于乘用车，据上汽红岩，春电动重卡电池价占整车一半，所以我们推断 BEV 重卡的成本结构中，电池、电驱、电控三电系统合计或占据整车制造成本的 60%，其中电池系统为最核心成本项，近两年磷酸铁锂价格下行趋势已为行业减亏创造重要条件。2023 年以来，磷酸铁锂电芯价格已从 0.8 元/Wh 高点下降至 2024 年 0.35 元/Wh。若以一台282kWh容量的主流 BEV 牵引车为例，单车电芯成本已从 2023 年约23 万元下降至2024年的 10 万元左右，成本下降幅度约 56%。电芯价格的下行趋势背后，是头部电池企业产能扩张、技术路线优化（如大圆柱电芯、高密度磷酸铁锂）及上下游原材料如碳酸锂、磷酸铁等价格同步走低共同作用的结果。2）正向开发平台集成电驱桥，促效降本。2023 年起主机厂正加速从“油改电”向“平台化正向开发”过渡，以电驱桥为核心的三电一体化布局逐步成为业界共识。集成电驱动桥（平行轴/同轴/垂直轴）将传统驱动桥和电机集成，电动机直接用于驱动车轮，省去中央布局的传动轴、悬置支架等零部件，有助于降低成本。另外，集成电驱桥占用空间小，更方便动力电池布局，使得整车结构设计可以更加贴合电动化平台需求，有效降低车身自重和装配复杂性，同时通过简化供应链、减少系统冗余进一步优化制造成本。

3）规模继续放量是 2025 年减亏的核心抓手。BEV 重卡国内终端销量从2021年不足 1 万辆增长至 2024 年约 7.8 万辆，产业初具规模。若2025年销量突破10 万台向 15 万台进军，我们认为主机厂产能利用率有望提升，合理推断或将进一步摊薄固定成本与系统开发费用，增强采购议价能力，推动单位制造成本下降。同时，2025 年新一轮“以旧换新”政策国补标准为BEV 重卡提供最高9.5万元补贴，有效改善初始购车经济性。叠加电价与能耗优势，在典型高使用率场景下（如重载短倒、钢铁园区运输），BEV 重卡 TCO 优势有望进一步放大，终端接受度持续提升，助推产业进入良性发展循环。

竞争格局展望：销量规模放量后销售与服务网络能力是核心竞争力，传统重卡企业份额有望反超

随着 BEV 重卡市场规模持续扩张，行业竞争的重点有望从“供给与价格”阶段转入“网络力量+成熟技术”阶段。在此背景下，具备全国经销网络、成熟服务体系以及较强研发实力的传统重卡企业具备一定优势，有望在下一轮竞争中实现市占率赶超。 1）BEV 重卡由“试点场景”向“普适应用”加速扩张，对全国化销售与后市场服务提出更高要求。2023 年以前，新能源重卡主要集中在港口、矿区、市政等典型“高频、可控”封闭场景，车辆运营半径有限，维保基本依赖驻场运维或主机厂直服，服务半径短、标准要求低。然而，2024 年起BEV重卡渗透场景快速向干线物流、煤炭运输、快递快运等常规工况外扩，我们认为这导致车辆运营路线跨省、市级平台订单较多，进而使得用户对异地维修、备件调度、金融租赁与保险服务的依赖显著增强，单靠主机厂直销与驻点支持的方式已难以覆盖全生命周期需求。 2）维修网络的系统性与信息化程度要求提升。随着BEV 整车结构复杂度降低，维修环节逐步从传统“修理件”向“更换件”过渡，传统企业在备件管理、远程运维、大数据监控等方面的布局或更具优势。例如，部分车企已构建“主机厂+经销商 + 配件仓 + 智能诊断平台”体系，有望实现BEV 关键系统故障快速反应体系，有效提升终端客户运营连续性。 以上趋势下，传统重卡企业原有销售与服务网络的系统性优势显现：一是渠道覆盖广，如一汽解放截至 2024 年末在全国有近千家经销商、1800余家服务商、200 余家备品中信，遍布全国 260 余个地级市，全国平均服务半径为48.5公里；二是服务响应快，传统车企建立多年备件调度体系与培训体系，具备快速响应三电系统故障的潜力；三是融资/保险支持能力强，传统龙头更有实力与经验协助用户对接多种购车金融方案，有助提升终端渗透率。

目前已有部分传统车企开始“回补 BEV 份额”：一汽解放、陕西重汽、中国重汽、福田汽车在 2024 年 Q4 与 2025 年 1-4 月在BEV 市场份额皆有明显提升，与此同时三一、徐工终端 BEV 月度份额总体呈现持平偏弱趋势。

我们预计，随着 2025 年 BEV 重卡销量有望突破10 万台向15 万台进军，销售与后市场服务能力将成为决定企业竞争力的关键变量。传统企业有望凭借强大的渠道根基、稳定的交付能力与全周期服务响应，逐步确立其在BEV市场的主导地位，行业 CR5 水平将、有望进一步向传统五强集中，市场结构从“初期分散”向“头部聚集”演化。

4、新技术：固态电池具备颠覆性潜力，HEV深混有望成为重要增长方向

4.1、重卡固态电池具备颠覆性潜力

随着 BEV 重卡市场对长续航、高安全性和快速补能的需求不断提升，传统液态锂电池在能量密度方面的短板日益凸显。固态电池作为下一代电池技术，被视为具备颠覆性潜力的突破方向，有望在未来 BEV 重卡产业演进中发挥重大影响。固态电池是一种革新性的电池技术，核心在于使用固态电解质替代液态电解液，进而提高电池安全性与能量密度。在 2025 年 2 月第二届中国全固态电池创新发展高峰论坛上，欧阳明高院士提出，当前要聚焦以硫化物电解质为主体电解质匹配高镍三元正极和硅碳负极的技术路线，以比能量400 瓦时／公斤、循环寿命1000

固态电池技术成功推广可以解决目前液态电池能量密度低导致的续航短，有效运力较少问题，有助于 BEV 重卡在长途标载干线市场渗透，且固态电池技术仅从能源供给角度进行优化，没有对车身结构系统进行大变动，可以较快实装在目前的 BEV 重卡。我们预测未来或出现因固态电池技术推广而BEV重卡渗透率加速现象。

4.2、多种技术路线并行达成碳中和，HEV深混是主要的内燃机节能增效手段

商用车碳中和技术路线图指引明确，HEV 为现实可行路径

根据中国汽车工程学会发布的《商用车碳中和技术路线图1.0》，在商用车实现“双碳”目标的进程中，HEV（混合动力）尤其是深度混合动力技术被明确定位为 2020 年代中后期的重要技术路径。路线图中指出，由于商用车使用场景复杂、载重与能耗高、对长续航与高可靠性的刚性需求强，在2030 年以前，纯电、氢燃料等零排放技术的渗透仍面临较大挑战。尤其在干线物流、山区运输、冷链配送等核心场景中，HEV 技术凭借其在传统内燃机系统基础上进行高效升级、具备部分电驱能力、具备实现油耗与排放下降的潜力，或将承担关键的过渡使命。

HEV 主流为 P2+P4 结构，兼顾节能与动力性能

当前重型商用车领域的 HEV 技术方案中，P2+P4 深混合架构成为主流趋势。P2指电机布置于发动机与变速箱之间，既能实现并联驱动，又具备起步、加速、爬坡等动力补偿能力；P4 电机一般布置于驱动桥或后桥，可实现再生制动、能量回收及辅助驱动。P2+P4 架构相比 P1（起动机/发电机一体）或P3（后驱式电驱）等其他方案，更具电驱占比高、适应性强、控制策略空间大等优势，适合高频率启停和复杂工况的重卡、工程车与中长途运输车。在传动方式上，使用DHT（Dedicated Hybrid Transmission 混动专用变速箱）与电子控制器联动实现精准工况识别与动力切换，以最大化节油潜力。这种结构优势在实际运营中得以体现：一方面，车辆在起步阶段可由P4电机驱动，有效节省燃油并降低发动机磨损；另一方面，在中高速巡航阶段切换至发动机主驱，并由 P2 电机协助实现燃油经济性；制动过程中，P4 可回收电能并转化为电池储能，从而提升整车综合热效率。

中短期降碳过渡路线，深混 HEV 具备较强潜力

我们认为，在“碳中和+成本控制+运营效率”三重压力下，HEV深混技术将在未来 3~5 年内持续保持战略优先级。其核心优势在于：一是无需大规模更换基础设施，适配当前加油站、维修网络体系；二是车辆购置成本相较纯电与氢能更为可控，同时节油效益可被直接量化，TCO 优势明显；三是在实际使用场景中具备较好工况适应能力，尤其在山区/坡道/重载/频繁起停等非理想场景下表现优异。随着整车平台技术日趋成熟、产业链供应能力增强，以及政策持续引导，未来混合动力商用车有望达成规模化推广，预计到 2027 年前后，在中重型干线运输市场渗透率有望达到 20%以上，部分政策友好区域或进一步增至30%。与此同时，传统重卡龙头企业由于技术储备、渠道能力、品牌背书与客户粘性优势，有望在混动渗透期内进一步拉开与新势力的差距，构建更深层次的竞争壁垒。

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