2025年海丰国际研究报告：亚洲内集运龙头，α鲜明可攻可守

1.亚洲集运支线龙头，盈利能力跨越周期

1.1.亚洲集运支线龙头

海丰国际控股有限公司（简称“海丰国际”）是一家总部位于香港的亚洲区域航运物流领先企业，专注于提供综合运输及物流解决方案。公司实际控制人为杨绍鹏，其直接及间接持股比例为 41.25%。公司业务通过两个分部进行运营：海上物流分部和陆上物流分部。海上物流分部主要提供海运服务及相关业务，而陆上物流分部则在亚洲范围内提供包括综合货运代理、船舶代理、堆场及仓储、卡车运输、船舶经纪服务等业务。此外，公司还通过子公司开展投资控股、船舶持有及租赁等业务。

截至 2024 年 12 月，公司已运营船舶 114 艘，其中自有船舶100 艘，运力达180,255TEU，位列全球集装箱航运企业第 15 位,位列亚洲内集运公司排名榜第9 位。在全球排名中，海丰国际相较于行业龙头公司（如地中海航运、马士基等）规模较小，但在亚洲范围内仍占有一定市场地位，尤其在区域性短途运输中表现突出。

海丰国际前身自 1991 年成立以来，其布局战略始终以亚洲为核心，以区域内航运网络的优化和扩展为主要目标。早期通过开辟中日航线、韩国至华南航线等关键航线，奠定了其在东亚市场的基础地位。随后，逐步拓展至东南亚和南亚市场，覆盖越南、泰国、菲律宾、印度及孟加拉等国家，形成贯穿东亚至南亚的航运网络。2010 年后，公司加速布局，通过进入中东、西北亚和西南亚等区域，进一步完善跨区域的物流网络。近年来，海丰国际致力于航线优化和服务扩展，实现对亚洲主要港口的全面覆盖，并新增连接非洲的航线，为区域间贸易提供更多支持。其战略重点始终围绕强化亚洲内陆与港口间的物流能力，同时注重网络全球化与业务多元化，巩固其在亚洲航运物流市场的领先地位。截至2024 年12月31日，公司经营 78 条航线，网络覆盖中国大陆、日本、韩国、中国台湾、中国香港、越南、泰国、菲律宾、柬埔寨、印度尼西亚、新加坡、文莱、马来西亚、孟加拉、缅甸和印度等81个主要港口。 在 2011 到 2017 年的集运下行周期，尽管行业整体运力供给过剩，运价低迷，市场竞争激烈，即使在行业低谷，海丰国际依然保持了稳定的资本回报率（ROE）。在2023年收入下滑时，公司毛利率的降幅相对较小，海丰国际通过有效的成本控制和运营管理，体现了其作为航运企业在市场波动中的稳健经营及抗风险能力。这对于周期性行业来说尤为重要，这种能力使其在航运市场中具备长期竞争优势。 进入疫情期间，集运行业因供需错配而迎来运费暴涨，海丰国际凭借其强大的市场适应性，实现了更高的资本回报率。这一表现，印证了公司在不同经济周期下的稳健盈利能力，为股东带来了相对其他同行更加稳定的回报。

1.2.高频网络凸显差异化优势，海陆物流综合发展

公司目前经营的业务分为海上物流和陆上物流，海上物流主要为集装箱航运服务，陆上物流包括货运代理、船舶代理、堆场及仓储、报关、卡车运输及船舶经纪服务。公司提供亚洲内支线运输的集装箱航运服务。经营船队数量的增加与贸易航线的增加同步。截至 2024 年 12 月，公司已经拥有 78 条贸易航线，包括16 条通过联合服务经营的航线与 24 条通过集装箱互换仓位安排经营的航线。

凭借稳步增长的贸易航线，公司建立起辐射更广阔的物流的同时，能聚焦于干线甚至其它同类公司所不能到达的非基本港口，为客户提供点对点的服务模式，进而更加契合客户的运输需求。

公司船队各区域内船型统一，并且都采用小型船舶，2024 年公司营运的114艘船舶中有79%是 2,000TEU 以下型。小型船只意味着运力配置更为灵活，船舶运营成本较低，是高密度、高频次航班布局的基础。公司的周靠港次数稳步提升，2024 年达到483 次。高密度、高频次航班布局让公司能随时满足客户的物流需求，提高了公司的客户粘性与服务价值。

做好海上支线集运的同时，公司不断发展经营陆地物流业务，不断增加堆场面积与仓库面积，为客户提供海陆衔接的一站式物流服务组合。与普遍仅能提供海上运输的传统班轮公司不同，公司通过将海上航线网络与陆上物流网络合并，在原有海运服务的基础上还可以提供包括货运代理、船舶代理、报关、卡车服务、仓储船舶经济服务等陆上物流支持。公司还能配合特定客户的特殊需求来打造定制化的物流解决方案。海陆结合的方式提高了服务的附加值，不单节省了客户的仓储调度成本，更使得公司与客户的业务关系得到加深稳固。海丰国际以亚洲区域为核心，稳步向全球扩展的物流网络布局。其覆盖区域的选择区域专注性强、港口与内陆连接紧密，充分考虑了经济活跃度、贸易需求和区域内航运的重要性。通过这样的战略布局，海丰国际在全球航运与物流行业内展现了高效的区域化与全球化结合的模式。

海丰国际通过对基础设备的扩张，持续扩展其地面物流网络和存储能力，以适应业务量的增长需求、增强其区域物流服务能力，这进一步强化了海丰的供应链管理能力，这种布局可以提供更加一体化的物流服务，通过更广泛的设施布局来提升货物中转效率，降低客户运输成本，2024 年经营（包括合营）堆场面积约 208 万平方米，仓库约15.3 万平方米，为客户提供更广泛的物流网络。

出色的航运服务与物流服务为公司带来了可观的盈利的同时，成本控制与有效投资是公司保持稳定的现金流，不断抓取成长机会，逆势扩张的秘诀。经营船队由自有船舶和租赁船舶构成。船队比例灵活，大部分外租船的租期较短，可以根据行业的变化灵活调整船队规模。而公司在下行周期也手握充裕的现金流，保证了自有船舶的购买价格相对较低，提供了长期的成本优势。近年来，公司的自有船舶比例不断提高，从 2018 年的 65.8%提升至 2024 年的 87.7%。不断交付的新船使得公司船队年轻，2024年公司自有船龄为 7.2 年。而新船运营效率更高，技术设备先进，维修成本较低。多重因素下，公司的成本得到有效控制，提升了公司的盈利能力。

海丰国际通过在船舶市场低点大量购入新造集装箱船，成功把握了行业复苏的成长机会。集装箱船的新造船价格在 2020 至 2022 年间经历了明显的价格波动，尤其在2022年之前价格较为平稳且低迷。海丰国际通过多次订单操作，在价格低点期间锁定了有竞争力的价格，为未来的成长机会奠定了基础。 这一策略使海丰国际能够在市场价格尚处于低位时，大规模扩展其船队，为随后的市场回升和航运需求增长做好充分准备。2023 年后船价逐步攀升，海丰国际通过“低点买船”的操作，成功规避了高价市场，并在行业复苏时获得了增长的红利。这不仅为公司带来了稳固的资产基础，也体现了其在航运市场中的前瞻性与战略眼光。

1.3.盈利能力跨越周期，红利属性明显

公司自上市以来，在 2010-2024 年的 14 年间实现连续盈利。2012 年到2017年间，集运行业整体运价低迷，海丰国际仍能保持稳定的资本回报率。疫情期间，集运行业由于供需错配而运费暴涨，公司也能实现更高的资本回报率。 公司自 2010 年上市以来，实现 14 年来稳定分红。相比于同类公司，海丰国际的红利属性明显，公司近八年分红率保持 70%以上，2024 年公司分红率达到84.91%，现金分红总额62.5 亿元。

2.亚州支线市场前景乐观

2.1.集运干线市场供给压力仍存

集运行业整体自 2023 年以来持续复苏，集装箱贸易量稳定增长。后续供给方面，大量新造运力已于 2022-2024 年交付，集运基本面面临挑战。2024 年新船交付量预计达到290万TEU，新船交付持续冲击市场供需关系，集运市场整体供给过剩压力较大。然而，从2023年 11 月中旬胡赛武装开始袭击商船以来，红海地区局势持续升级。班轮公司在经过多次尝试后，选择绕行好望角，红海绕行消耗了大量闲置运力，对冲了2024 年大量新船交付带来的运力过剩；需求方面，2025 年初关税摩擦一定程度上影响了集运需求。根据克拉克森数据，2025年全球集装箱海运需求量预计为 2.13 亿 TEU，同比增长 0.3%，2026 年集运需求增量大约在3%。

2.2.亚洲支线市场结构性供需错配，前景乐观

亚洲区域内集运市场整体保持平稳向好，2025 年市场展望乐观。需求方面，2025年4月 2 日特朗普签署的“对等关税”等一系列关税政策对中美航线产生了显著冲击。短期内，中国对美商品综合税率飙升，客户纷纷取消订单、推迟发货。需求减少下集运航司同时大幅度缩减了美线运力部署，运价承压。2025 年 5 月 12 日，中美日内瓦经贸会谈联合声明，宣布在初始 90 天将对美商品关税从 125%降至 10%，同时美方将对华商品关税降至30%，其中包括以芬太尼为由对华加征 20%的关税，市场情绪反转，集运“红海时刻”再度来临。随着中美关税暂缓 90 天，且此轮政策调整的“窗口期”与北美传统夏季补货高峰叠加，或将触发跨太平洋航线的运价上涨与运力紧张，甚至出现“抢舱潮”。而此时运力供给侧面临调配不足，供需错配格局下美线运价大涨，集运美线运价抬升吸引亚洲内运力前往美线，亚洲区域内运力抽调导致可用运力减少，短期内或将推高亚洲内运价。据Linerlytica数据，5月后三周美线运力较低，但在 6 月较快出现反弹。 从长远来看，尽管货主对未来关税不确定性的担忧有望开启短期的抢运和补库。但参考2018 年中美贸易冲突的谈判进程，后续不排除关税加征出现反复情况。且在90天窗口期过后，中美间贸易政策仍旧处于不确定风险下，而在中美航线受到冲击的同时，会利好亚洲内和南美航线。特朗普的“美国优先”战略强化其原产地保护原则，促使中国企业贸易为应对政策不确定性，继续采取去中心化战略向“第三国/地区”转移，如东南亚、墨西哥、南美，这将深刻影响全球供应链结构。 据克拉克森预测，2025 年亚洲区域内航线运输需求约为0.67 亿TEU，较2024年增长2.5%。在供给方面，3k TEU 以下船型新船交付量在 2025 年运力供给增速预计为+1.2%，2026年预计为-2.0%，两年累计增速预计为-0.8%。支线船新船增长有限叠加船舶老化，供给紧缩或将持续利好亚洲支线市场。