2022年海丰国际发展现状及成本优势分析 全年业绩有望大超预期

一、一季度平均运费环比增长 29.4%，驱动海丰国际业绩持续新高

2022 年一季度公司实现营业收入 10.34 亿美元，同比增长 65.4%，环比增长 6.1%。其中，集运物流业务 收入为 10.28 亿美元，同比增长 66.0%，环比增长 5.6%。干散货及其他业务收入为 660 万美元，同比增长 6.5%， 环比下降 7.0%，主要原因在于 2021 年下半年公司出售 1 艘自有干散货船舶。

2022 年一季度公司平均运费环比 2021 年四季度增长 36.3%，达 1241.6 美元/TEU，驱动公司业绩继续增 长。2022 年一季度公司完成集装箱运输量 73.0 万 TEU，同比增长 4.8%，环比下降 18.3%；一季度公司平均运 费（不包括互换仓位费收入）为 1241.6 美元/TEU，同比增长 61.6%，环比增长 29.4%；一季度整体平均单箱收 入为 1475.4 美元/TEU，同比增长 66.0%，环比增长 36.3%。

考虑公司于 2022 年 2 月出售 1 艘干散货船，售价约 1825 万美元，预计公司一季度盈利在 5 亿美金左右。（报告来源：未来智库）

二、东南亚市场需求强劲，国内疫情解封后运价有望回升

2.1 越南等东南亚国家加速复工复产，部分订单已排至 9 月

2022 年春节假期过后，东南亚国家加速复工复产，叠加入境限制逐步放松，一季度进出口贸易表现亮眼。 从东南亚国家出口情况来看，2 月出口总额同比增速均在 15%以上，其中泰国和印尼增速高达 28.2%和 34.2%； 3 月印尼和越南出口总额同比增速分别为 44.4%和 17.1%，表现亮眼。进口方面，东南亚国家 2 月进口总额同 比增速在 20%左右，3 月印尼和越南出口总额同比增速分别为 30.9%和 14.8%。东南亚国家已经放宽入境限制， 越南 3 月 15 日起向外国游客全面开放入境，马来西亚自 4 月 1 日起允许完成疫苗接种者免隔离入境，泰国自 5 月 1 日起已完整接种疫苗的国际游客入境后无需进行核酸检测。

美国是越南最大的买家，其次是中国、欧盟、东盟、韩国和日本，越南部分纺织、服装、家具类企业的订 单已排至 2022 年 9 月。我们以越南为例，3 月进、出口总额环比 2 月增长 28.7%和 48.23%，一季度整体进、 出口总额同比增长 13.5%和 15.8%。越南工贸部表示，三个月期间美国是越南最大的买家，其次是中国、欧盟、 东盟、韩国和日本。越南工贸部预测，随着全球经济复苏、越南签署的自由贸易协定（包括 RCEP、欧盟越南 自由贸易协定 EVFTA、英越自由贸易协定 UKVFTA）实施以及扶持性政策出台，越南的出口将继续反弹， 2022 年越南出口增速的目标为 6%-8%。越南纺织服装协会主席称，1-2 月越南出口近 82 亿美元的纺织服装产 品，同比增长 59%。许多纺织和服装企业已经获得了足够的订单，可以生产到 2022 年年中甚至 9 月，例如 Thanh Cong 纺织服装投资贸易公司的订单足够排到第三季度末。

3 月中旬越南疫情形势有所恶化，每日新增病例达到接近 30 万例高峰，目前已回落至 1.5 万例左右，但越 南卫生部已调整管控措施，将视新冠肺炎为地方性流行病。近期，越南卫生部已调整许多对抗击新冠肺炎疫情 工作的观点，其中包括取消第一代密接者隔离的规定、新冠确诊者不再编号、缩短新冠确诊者居家隔离治疗的 时间、调整确诊病例定义等等，旨在视新冠肺炎为地方性流行病。

东南亚五国疫苗接种进程高峰已过，疫苗接种率已大幅提高。截至 2022 年 4 月 24 日，马来西亚、泰国和 印度尼西亚新冠疫苗接种人数占比（至少一剂）分别为 80.0%、72.0%和 84.6%，越南也已超过 80%。

2.2 RCEP 协定效果初显，中国与其他成员国贸易额同比增长 7%

RCEP 协定自 2022 年年初生效以来，对区域贸易和经济复苏产生了积极影响。2022 年一季度中国对 RCEP 其他 14 个成员国进出口总值超过 2 万亿元，同比增长 6.9%，占同期中国外贸总值的 30.4%。其中，与 韩国、马来西亚、新西兰等多个国家进出口额同比增速超过两位数。一季度中国出口企业共计申领 RCEP 原产 地证书和开具原产地声明 10.9 万份，中国企业利用 RCEP 享惠进口 67 亿元，享受进口关税优惠 1.3 亿元；享 惠出口 371 亿元，预计享受成员国关税优惠 2.5 亿元。

2022 年 1 月亚洲区域内集运量为 379.0 万 TEU，同比增长 5.20%，创下历年 1 月运量新高。2021 年 1 月 中日航线集运量为 248.8 万吨，同比增长 5.57%，其中中国至日本航线货量为 199.7 万吨，同比增长 17.4%；而 日本至中国航线货量为 49.1 万吨，同比下降 25.1%。

从中长期来看，1）RCEP 将推动东南亚产业转移进一步深化，某些行业的不同细分领域或将集中于东南 亚某个或某些国家，他们在产业链上的互补关系将带动贸易运输需求大幅增长。参考 20 世纪 90 年代后日本向 中国转移大量劳动密集型产业，进而带来中日贸易货量保持十几年的持续增长，未来类似的产业转移或将出现 在东南亚国家。

2）RCEP 框架下，东南亚国家 GDP 高速增长，当地人消费能力持续提升，带来东南亚国家进口量的持续 增长。东南亚国家拥有足够多的人口，经济增长和收入提升将会带动消费能力提升，对于进口商品的需求进一 步提升。以越南为例，越南国内消费预计将以每年 20% 的速度增长，越南拥有超过 9700 万人口和东南亚增长 最快的中产阶级，逐步成为外国商品的重要市场。

3）RCEP 将带来整个贸易进出的平衡性，有助于航运公司平衡来回程的单位成本。随着产业转移的不断 深入，东南亚出口货物品种将更加多元，中国自东南亚国家的进口量或将持续增加，逐步改善“以中国出口为 主”的贸易结构，带来较好的贸易进出平衡度，帮助降低航运公司来回程的单位成本。

2.3 国内疫情反复影响下，东南亚航线运价有所回落

自 2022 年 1 月起，受春节假期影响，叠加 3 月国内疫情反复，东南亚运价指数较年初下降近 40%。截至 2022 年 4 月 22 日东南亚运价指数同比上升 24.26%，较 2022 年初下降 39.01%；一季度东南亚平均运价指数同 比上升 41.54%。CCFI 东南亚、日本航线、韩国航线同比分别上涨 39.74%、30.86%和 50.93%，较年初分别同 比变化-23.8%、4.4%和-0.9%，日本和韩国航线运价相对稳定。

随着中国疫情逐步得到控制，以及逐步进入到 2022 年下半年的传统旺季，东南亚市场即期运费有望企稳 回升。（报告来源：未来智库）

三、亚洲区域运力持续下降，支线型船 IMO 新规压力凸显

截至 2022 年 3 月，亚洲区域集运运力同比下降 11%，主要原因在于部分集装箱船调入美线等远洋主干航 线以获取更高的收益。

中长期来看亚洲区域运力增长有限：1）调入美线等主干航线的船舶往往本身租金水平较高，需要进入主 干航线内以获取更高的收益，该部分船舶或难以回到亚洲区域内。

2）国内疫情管控措施下，港口拥堵显著加剧，对有效运力形成损耗。截至 2022 年 4 月，中国港口在港集 装箱运力达 238 万 TEU，同比增长 32.5%。根据 Windward 4 月 19 日数据，中国港口外待泊集装箱船数量从 2 月的 260 艘攀升至 4 月的 506 艘，几乎翻了一番，约占全球等待船舶总数的 28%。

3）支线型船新订单占现有运力仍处于低位，2022-2023 年交付运力有限。截至 2022 年 4 月，全球支线型 集装箱船（100-2,999TEU）订单运力占比仅为 15.09%，仍处于历史低位，并且新增新船订单主要用于应对 IMO 新环保法规的实施。

4）2023 年国际海事组织（IMO）即将实施的一系列减排新规，15 年船龄以上的船舶设施落后，评级表 现较差，需限制主机功率或安装节能设施，抑制了有效运力增长。截至 2022 年 3 月，全球集装箱船超过 15 年 的船舶运力占比近 24.5%，而支线型集装箱船中超过 15 年的船舶运力占比近 38%，受 IMO 新规压力更大， 进一步抑制了区域内集装箱有效运力的增长。

四、船舶租金仍持续上涨，海丰国际成本优势持续凸显

4.1 船舶租金持续上涨，自有船舶成本优势显现

受春节假期因素船舶租金有所回落后，当前船舶租金持续上涨，同比增长超过 500%。截至 2022 年 4 月， 市场上 2,500TEU 船型 6-12 个月期租费率约 7.8 万美元/天，2,000TEU 和 1,700TEU 船型约 6.5 万美元/天， 1,000TEU 船型约 4.1 万美元/天。同时，由于船舶供给十分紧张，船东的租约期限要求提高至 3 年甚至 5 年， 而 2,500TEU 船型 3 年期租费率约 4.6 万美元/天，1,700TEU 船型约 4.0 万美元/天。

根据公司管理层介绍，公司自有船成本大概在 6000 美金/天，包括折旧、船员费用以及船舶日常维护等成 本。2022 年将交付 23 条船，其中上半年将交付 7 条，新增运力将用于替换租赁船舶，以及开发新的东南亚区 域航线，成本优势凸显。

假设 2022 年续租船舶的比例 20%，加上 21 艘新增运力，2022 年公司将维持整体船队规模基本不变，初步 推算公司的船舶成本或同比上涨 30-60%；而如果没有新增运力，租赁船舶全部续租，公司船舶成本将同比上 涨 200-400%。根据公司 2021 年报数据，集装箱航运船舶成本相对于 2020 年仅增长 47.6%，2021 年下半年船 舶成本环比上半年增长 25.6%。

4.2 新造船、二手船价格高位运行，公司新增运力造价较低

公司新船订单产生时间较早，均在船舶造价处于低谷位置时产生，仅约当前新船造价的 65%。公司新船 订单 2,700TEU 船型造价约 2,800 万美元；2,400/2,600TEU 船型造价约 2,700 万美元；1,800TEU 船型造价约 1,920 万美元。截至 2022 年 4 月 22 日，2,600/2,900TEU 船型造价约 4,200 万美元；2,500TEU 船型造价约 4,100 万美元；1,850/2,100TEU 船型造价约 3,000 万美元，相对于公司手持订单价格涨幅在 50%以上。

二手船交易价格上涨更加显著，2022 年 2 月份 5 年、10 年和 15 年船龄主流支线型船舶二手交易价格分别 同比上涨约 140%、200%和 250%。二手船交易市场火爆，2021 年公司已经出售部分老旧船舶，以应对 IMO 新规标准要求，优化船队结构。截至 2022 年 4 月，5 年船龄 1,000TEU 船型二手交易价格约 2,900 万美元，同 比增长 142%；1,700TEU 船型造价约 4,000 万美元，同比增长 150%；2,500TEU 以上船型造价约 5,700 万美元， 同比增长 119%。而 10 年、15 年船龄船型由于 2020 年二手交易价格基础较低，同比上涨更加显著。

五、物流园加速建设，端到端服务持续优化

公司始终致力于为客户提供海陆一体化的综合物流服务，通过不断向产业链上下游延伸，帮助公司获得了 更加稳定的盈利能力，已经成为行业内直营化跨境供应链物流的典范。陆地端的服务主要围绕港口展开，包括 货代、船代、报关以及仓储等服务，所有航线到达的港口城市，都有设立公司自己的货代、船代和报关，部分 港口还有物流园等设施，为客户提供一站式服务。实际的内陆运输环节外包出去，从而灵活地满足客户的需求。

公司目前已在中国青岛、上海、宁波、天津、大连、厦门，越南海防、胡志明，泰国曼谷、林查班，印尼 雅加达、泗水，南非约翰内斯堡、开普敦地区建成经营堆场、仓储业务的物流园。2021 年末公司拥有 131 万 平方米的堆场与 13.3 万平方米的仓库资源，仓储业务毛利率可达 30%以上。随着公司在更多的港口去复制物 流园的运营模式，未来仓储业务的收入和毛利占比都将呈现较大幅度提升。

公司签约客户比例在 60%左右，并且在不断优化筛选高质量客户，随着更多航线的开辟，签约用户比例 将持续上升。公司签约客户的比例较高，随着更多新航线培育进程的加快，签约客户比例还将持续上升。并且 公司针对签约客户仍在不断优化，更多去选择价格不敏感、服务要求较高的客户，该类客户货值较高，对运价 的上涨接受度更高。同时，公司的客户分散度也较高，没有针对特定行业的客户，不会受到行业波动的影响。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）