2025年生物燃料行业专题报告：SAF行业蓬勃发展，中国企业或凭UCO优势受益

1、 生物柴油产业链： 生物柴油、SAF 在交通领域减排特性突 出，以 UCO 为原料的产品减排属性进一步增强

交通运输行业碳排放量较大，生物燃料因其在交通领域的减排特性突出而受到 重视。随着全球气候变化问题日益严峻，各国纷纷制定严格的环保法规以减少温室 气体排放，其中交通运输为重点减排领域。据联合国全球可持续交通大会（北京， 2021），世界上 95%的交通能源仍然来自化石燃料，对于 45%的国家来说交通是能源 相关排放的最大来源，比如英国、美国等国家。据 Our World in Data 数据，以英国 为例，2022 年在各类交通运输方式中，国内航班、柴油车、汽油车的每公里碳排放 量较高，分别为 246、171、170 gCO2e。生物燃料，尤其是生物柴油、可持续航空燃 料（SAF），因其环境友好性和可再生性，在交通领域具有良好前景，被各国视为实 现其降碳目标的关键手段之一。

从分类上来看，目前用在交通运输领域最主要的生物燃料为生物柴油、SAF。 从应用场景来讲，生物柴油主要用于陆运、船运等领域，SAF 主要用于航空领域， 所涉及的均为单位碳排放较大的领域，同时下游长距离船运、航空为难以电气化的 领域。 长距离船运方面，据世界海运公众号，以“中远海运绿水 01”轮为例，装载 5 万 kWh 磷酸铁锂电池，电池约重 278 吨，支持 380km 续航；每行驶 100km 能够节 省然油 3900kg，即行驶 380km 节省燃油约 15 吨，电池重量较重影响其在船运中的 应用。 航空方面，据《新能源飞行器发展白皮书(2024)》数据，储能电池能量密度≥ 500Wh/kg 才适用于低空应用场景，≥1000Wh/kg 才能适用于民航应用场景，短期内 难以将锂电池能量密度提高到 1000Wh/kg 以上。 因此，未来若希望在交通运输领域实现大规模降碳，在长距离船运、航空这两 个难以电气化的领域利用生物柴油、SAF 等生物燃料成了各国为数不多的选项。

一代生物柴油生产成本较低，二代生物柴油可 100%掺混，SAF 可用于航空领 域。生物柴油可分为酯基生物柴油（FAME，一代生物柴油）、烃基生物柴油（HVO， 二代）。一代生物柴油方面，其原料可以为可食用油脂（菜籽、大豆、棕榈)、非粮 油脂（麻风树种、橡胶籽、苦杏仁)、废弃油脂（餐饮废油、煎炸油)或藻类油脂二氧 化碳或生物质；通过酯化反应，油脂和甲醇在催化剂的作用下生成一代生物柴油。 一代生物柴油的优势在于生产成本相较于二代生物柴油低，据我们测算，2023 年一 代、二代生物柴油生产成本分别约为 6,913、1,2195 元/吨。一代生物柴油的劣势在于 存在着低温流动性较差、不宜长期储存等缺点；掺混比例只有 2%-20%；60%-70%的 降碳比例较二代低。 二代生物柴油方面，其原料与一代生物柴油一致，但采用加氢脱氧工艺，油脂 在催化剂的作用下实现加氢、脱氧后得到二代生物柴油。二代生物柴油的优势在于 最终生成与石油基几乎无差异的直链烷烃和支链烷烃柴油，可直接使用，掺混上限 100%；降碳比例达到 80%。二代生物柴油的劣势在于生产成本较一代生物柴油高。 SAF 方面，目前主流的 SAF 生产工艺为脂类和脂肪酸类加氢工艺（HEFA），即 以二代生物柴油为 SAF 的生产原料，再进一步异构化得到 SAF 产品，前端原料仍为 各类油脂。SAF 的性质跟二代生物柴油接近，掺混上限 100%、降碳比例 80%，两者 的区别在于 SAF 的凝点更低，适合航空使用，而二代生物柴油主要用于陆地交通、 船运等领域。此外，航空发动机要求严格控制原料中的杂质如水分、硫、重金属等， 因此 SAF 对于原料油脂的要求高于二代生物柴油。除了 HEFA 工艺之外，醇喷合成 工艺(ATJ)、费托合成工艺(FT)、电转液工艺(PtL)等工艺具有更强降碳属性，但是其 生产成本较 HEFA 工艺更高，且产业化尚不成熟。

可食用油脂、废弃油脂两类为生产生物柴油、SAF 所需的主要原料。生物柴油、 SAF 的共同原料为油脂，据《中国生物柴油产业面临的挑战及发展建议》（王丹等）， 原料油脂主要包括：可食用油脂，玉米油、大豆油等；非粮油脂，麻风树油、橡胶 籽油、苦杏仁油等；废弃油脂或藻类油脂；二氧化碳或生物质，其中可食用油脂、 废弃油脂两类为主要原料。全球棕榈油类生物柴油占比约为 40%，主要由印度尼西 亚和欧盟国家生产；豆油类生物柴油占比约为 25%，主要由美国和南美国家生产； 菜籽油类生物柴油占比约为 15%，主要由欧盟国家生产；废弃油脂类生物柴油占比 约为 10%，主要由欧盟国家和中国生产。 UCO 属于废弃油脂的一种，因其突出减排属性而备受关注。UCO（Used CookingOil）为废弃食用油，通常来源于餐饮业、食品加工企业等在烹饪过程中使用并废弃 的油脂，属于废弃油脂的一种，其具有更高的碳减排属性而备受关注。据 S&P Global 数据，废弃食用油制生物柴油具有最低的单位碳排放值，为 19.87 gCO2e/MJ。

2、 SAF：未来 SAF 行业将蓬勃发展，中国有望凭借丰富 UCO 资源优势成为全球主要的 SAF 供应国

2.1、 介绍： HEFA 工艺为生产 SAF 的主流工艺， PtL 工艺具有更大发 展前景

酯类和脂肪酸类加氢工艺(HEFA)为目前生产 SAF 的主流工艺，未来电转液工 艺(PtL)具有更大发展前景。SAF 是可持续性燃料，其原料要求有较高的可持续性和 再生性，做到“不与人争粮”“不与粮争地”“不与地争肥”“不与农争时”。理论上， 废弃油脂、农林废弃物、城市有机固体废弃物、废塑料、废轮胎、工业尾气、能源作物等均可用于 SAF 生产。据德勤《中国的可持续航空燃料：航空业碳中和之路》， 目前主流的 SAF 生产工艺有 4 种：酯类和脂肪酸类加氢工艺(HEFA)、醇喷合成工艺 (ATJ)、费托合成工艺(FT)、电转液工艺(PtL)： （1）HEFA：工艺成熟，生产成本最低，较化石燃料减排 73%-84%，预计到 2030 年之前为主流工艺。HEFA 工艺的问题在于原料为食用油、植物油、动物油、UCO 等油脂类产品，其中 UCO 的碳排放属性最高，但 UCO 供应量较少，将限制 SAF 的 产能扩张，未来各国都在探寻其他 SAF 生产路径。 （2）ATJ：工艺不成熟，处于商业化试点阶段，较化石燃料减排 85%-94%。 （3）FT：工艺不成熟，处于商业化试点阶段，较化石燃料减排 85%-94%，产 业化进展与 ATJ 工艺接近。FT 工艺的潜在原料来源众多，挑战在于如何有效获取和 加工，且生产成本较 ATJ 工艺更高。 （4）PtL：工艺最不成熟，较化石燃料减排 99%。该工艺采用直接空气碳捕获 技术，减排潜力最大，理论上无生产原料瓶颈，未来若技术成熟、规模化生产后成 本下降，有望成为主要的 SAF 生产工艺。 国际民航业普遍认可的 SAF 技术路线有 11 条，主要由美国材料与试验协会 (ASTM)提供认证，在目前认证的路径中，最大 SAF 添加比例为 50%，未来要想进 一步提高 SAF 的添加比例，需要大力发展 PtL 这类新兴技术。

2.2、 供需：预计到 2030 年，欧盟、英国、日本等为 SAF 进口国，而中 国、美国、印尼等为 SAF 供应国

全球多个国家均出台 SAF 掺混比例的政策，其中欧盟、澳大利亚等地的政策推 行力度较大。据可持续塑料与燃料公众号，相比传统航空燃料，可持续航空燃料(SAF) 可以减少 80%以上的二氧化碳排放，是全球航空运输业于 2050 年实现净零碳排放的 关键。国际航空运输协会（IATA）和航空运输行动小组（ATAG）承诺，航空业到 2050 年实现净零排放。实现净零排放对航空业的绿色发展至关重要，应用可持续航 空燃料将成为航空业脱碳的主要手段，截至 2025 年 1 月底，全球多个国家均出台 SAF 掺混比例的政策，其中欧盟、澳大利亚等地的政策推行力度较大。

2.2.1、 欧盟：SAF 行业短期供给稍大于需求，但长期仍有供给缺口

SAF 掺混比例方面：据 EASA 数据、ReFuelEU 航空法规模拟，到 2025 年 SAF 含量必须达到 2%，2030 年达到 6%，2050 年达到 70%，其中 2030、2035 和 2050 年应用PtL或E-Fuels等先进路径生产的SAF不得少于SAF总量的1.2%、5%和35%。 据 ING、EASA 数据，2023 年欧盟航空燃料需求量为 6500 万吨，后续在燃料利用 率提高的基础上，航空燃料需求到 2050 年减少至 4,500 万吨，预计欧盟 2025、2030、 2050 年对 SAF 的需求量分别为 130、280、3,150 万吨。 原料要求方面：ReFuelEU 航空法规规定，由农业或林业残留物、藻类、生物废 物、废食用油或某些动物脂肪生产的 SAF 属绿色燃料；逐步降低农作物燃料的上限， 到 2030 年将占欧盟生物燃料所需原料总量的 3.8%；中间作物、棕榈和大豆材料以及皂脚及其衍生物被排除在外，因为上述产品的生产涉及农业用地的减少。 补贴方面：据 CERS 绿色低碳技术公众号，欧盟对生产和使用 SAF 厂商进行经 济扶持，对生产企业发放预计总额16亿欧元的补贴。据《Spotlight on the European SAF market: countdown to 2025》（Argus）在 2024 年 1 月 1 日和 2030 年 12 月 31 日之间， 将从欧盟排放交易系统（ETS）中划拨 2000 万份碳配额，用于激励可持续航空燃料 （SAF）的使用，这些配额将覆盖 SAF 与传统喷气燃料之间的全部或部分价格差额。 非生物起源的可再生能源燃料（RFNBOs）、先进生物燃料、其他合格燃料分别补贴 差价的 95%、70%、50%。 罚款方面：根据 ReFuelEU 计划，欧盟成员国应设定并在出现不遵守规定的情况 时执行对燃料供应商、欧盟机场管理机构以及飞机运营商的罚款。最低罚款要求为： 对航空燃料供应商罚款=2×[每吨 SAF 或合成航空燃料价格与常规煤油价格差额的 年平均值]×不符合最低配额的航空燃料数量；对飞机运营商罚款=2×每年航空燃料 平均价格×年未装罐数量。对于航空燃料供应商而言，若 SAF 与常规煤油差价再 2,000 美元/吨，则最低罚款 4,000 美元/吨；对飞机运营商而言，若航空燃料年度平均 价格为 1,000 美元/吨，则未满足添加量的部分罚款 2,000 美元/吨。因此，欧盟对于 未按要求供应 SAF 的供应商，以及飞机运营商的最低罚款金额较高。

供应方面：据欧洲航空安全局(EASA)预测数据、ReFuelEU 航空法规及 S&P Global，预计 2025、2030、2040、2050 年欧盟 SAF 产能分别为 230、320、1,480、 2,870 万吨，其中预计 2025 年 NESTE、Eni 两家企业 SAF 产能分别为 190、40 万吨。 供需测算：根据我们测算，预计 2025、2030、2040、2050 年，欧盟对 SAF 的 供需缺口分别为+100、+40、-84、-280 万吨。从短期来看，SAF 需求提升还需要一 段时间，但是如 NESTE、Eni 等企业已提前进行 SAF 产能布局，供给量较需求量大。 但长期来看，随着欧盟对 SAF 需求持续增加，行业供给仍然不足。

2.2.2、 英国：对 SAF 需求增速较快，短期内半数以上需求依赖进口

英国提出明确的SAF添加比例提升计划，伦敦希思罗机场的添加比例要求更高。 据 ICF《Roadmap for the development of the UK SAF industry》（以下简称 ICF），英国 到 2030 年，航空排放量为 39 百万吨二氧化碳当量，到 2050 年将降至 29.5 百万吨， 必须使用行业内（SAF）和行业外（碳去除）机制来解决剩余的 CO2 问题，以实现 净零排放。据 GOV.UK官网，英国的可持续航空然料(SAF)法规于 1 月 1 日正式生效， 法规要求 SAF 添加比例由 2025 年的 2%逐步提高到 2030 年的 10%、2040 年的 22%。 据宁波市空运行业协会公众号，伦敦希思罗机场对 SAF 政策的执行要求较英国政府 的要求更为严格，其规划 SAF 添加比例在 2025 年达到 3%、到 2030 年达到 11%。

预计英国 2030、2040、2050 年对 SAF 需求量分别为 120、220、700 万吨。据 USDA 数据，2022、2023 年英国对 SAF 的需求量分别为 4,800 万升、1.38 亿升（约 3.84、11.04 万吨）。据英国能源安全和零净能源部统计，2023 年英国航空燃料的需 求量为 1,110 万吨，假设 2025 年英国航空燃料的需求量为 1,200 万吨，以 2%添加比 例计算，预计 2025 年英国对 SAF 的需求量为 24 万吨；据 ICF，预计英国 2030、2040、 2050 年对航空燃料的需求量分别为 1,230、1,090、930 万吨，对应 SAF 需求量分别 为 120、220、700 万吨。

英国 SAF 在建产能较少，未来仍需依赖进口。据《Roadmap for the development of the UK SAF industry》、USDA 数据，英国只有 Phillips 66 一家工厂生产 SAF，使 用 HEFA/共处理工艺，产能为 5,000 万升/年（约 4 万吨/年）。英国已公开宣布再建 造 8 家工厂，并将于未来几年开始生产。到 2030 年，这些宣布的设施总体上有可 能每年在全国生产高达 60 万吨 SAF。与 2030 年预期的 120 万吨 SAF 需求相比， 仍有 50%的需求缺口需要依赖进口。

短期内英国原料供应不足限制 SAF 产能扩张，未来将发力其他路径的 SAF 产 能。英国目前主要采用 HEFA 工艺生产 SAF，其原料为废食用油 （UCO）等，而英 国 UCO 严重依赖进口，进而限制了以 HEFA 工艺生产 SAF 的产能。据 T&E 数据， 2023 年英国生物柴油中 UCO 使用量约 193 万吨、国内收集能力约 13 万吨、潜在收 集能力约 16 万吨，即国内收集量低于需求量。据 ICF，英国政府决定将 HEFA 工艺 SAF 占总 SAF 的使用上限比例由 2025 年和 2026 年的 100%，逐步下降至 2030 年的 71%、2040 年的35%，最终HEFA 工艺 SAF占英国总航空燃料需求量的比例约为 7.8%， 其他 SAF 需求由醇喷合成工艺(ATJ)、费托合成工艺(FT)、电转液工艺(PtL)等工艺补充。

英国对 SAF 需求增速较快，短期内半数以上需求依赖进口。需求方面，根据上 述分析，英国从 2025 年 1 月开始正式实行 2%的 SAF 掺混政策，后续掺混比例将提 高至 2030 年的 10%、2040 年的 22%，2050 年或将达到 75%，对应 SAF 需求计算值 分别为 123、240、698 万吨，其中伦敦希思罗机场提出 2025 年、2030 年掺混比例分 别为 3%、11%，因此实际英国对 SAF 的需求量可能较计算值更大。供应方面，截至 2024 年年底，英国仅有 Phillips 66 英国工厂约 4 万吨 SAF 产能，预计到 2030 年总 供应量在 60 万吨，限制英国 SAF 产能扩张的原因在于原料废弃油脂供应量严重依赖 进口。虽然英国希望后续提高非 HEFA 路径 SAF 的产量，但非 HEFA 路径生产工艺 尚不成熟，生产成本较高，短期内仍将以 HEFA 路径 SAF 为主，因此半数以上 SAF 需求依赖进口。

2.2.3、 美国：支持 SAF 行业发展的政策尚不明朗，若支持政策延续则未来油脂等原 料或将部分依赖进口

2025 年特朗普上任美国总统之前，美国为 SAF 行业的发展提供了有力支持。据 美国能源部《Pathways to Commercial Liftoff: Sustainable Aviation Fuel》（2024 年）（以 下简称美国能源部），美国航空业贡献了超过 2 亿公吨的 CO₂ 排放量，约占美国运 输相关排放量的 11% 或美国总排放量的 3%。美国规划在 2030、2050 年 SAF 生产 能力分别达到 30、350 亿加仑，分别约 908 万吨、1.06 亿吨，分别满足美国 10%、 100%的航空燃料需求。在 2025 年特朗普上任美国总统之前，美国推动 SAF 行业发 展的支持政策如下： 1、RFS 标准：美国根据《清洁空气法案》（CAA）、《能源政策法案》（EPA2005）、 《能源独立和安全法案》（EISA2007）等一系列法案，设立了可再生燃料标准项目 （RFS，Renewable Fuel Standard Program）。RFS 是一项全国性的政策框架，要求全 国范围内采用特定数量的可再生能源去替代一定数量的道路交通、取暖或航空燃料。 根据 RFS，SAF 生产商可以生成可再生识别号 （RIN） 并出售它们，以在燃料本 身的基础上产生额外收入。 2、IRA 法案：据环时财经公众号报道，2022 年 8 月签署的《通货膨胀削减法 案》（（Inflation Reduction Act, IRA）是拜登政府最具标志性的气候法案，最初旨在通 过约 4000 亿美元的新支出、税收减免和信贷来加速美国向绿色能源经济的转型。据 生物柴油网报道，IRA 法案下 45Z 税收抵免政策为，为非航空燃料提供每加仑 20 美 分的税收抵免，为可持续航空燃料(SAF)提供每加仑 35 美分的抵免，现行抵免适用 于 2025-2027 年。 3、州级激励措施：据美国能源部，生产商可以将州级激励措施与联邦激励措施 叠加使用，包括加利福尼亚州、华盛顿州和俄勒冈州在内的几个州已经通过了低碳 燃料标准 （LCFS），该标准为在其管辖范围内生产或销售低碳燃料（包括 RD 和 SAF）的项目提供信用。明尼苏达州、内布拉斯加州和华盛顿州也直接为各自州的 SAF 生产提供税收抵免。 上述政策为美国 SAF 行业的发展提供了有力支持，并使得 SAF 与化石航空燃 料相比更具竞争力。据美国能源部，当SAF添加后使得美国航空碳减排 50%-80%时， 2024 年 SAF 每加仑的补贴金额为 2.23-4.03 美元、2025-2027 年为 1.09-3.57 美元。

新特朗普政府上台，未来美国对于 SAF 行业的支持政策能否延续存在较强不确 定性。据 Wood Mackenzie 官网 2025 年 1 月 23 日报道，美国新特朗普政府要求立即 停止根据《通货膨胀削减法案》(IRA)和《基础设施投资和就业法案》(IIJA)支付的所 有款项，包括为电动汽车充电站提供资金。据环球网公众号报道，美国总统特朗普 在 2025 年 1 月 20 日就任的第一天签署了行政令，宣布美国将再次退出旨在应对气 候变化的《巴黎协定》，未来美国对 SAF 行业的支持政策能否延续存在较强不确定性。 2030 年，美国规划的 SAF 落地产能为 34.8 亿加仑，但美国能源部预计实际落 地产能为 18.4 亿加仑。据美国能源部，2023 年美国生产了 1,400 万加仑 SAF（约 4.24 万吨），进口了 1,200 万加仑 SAF（约 3.63 万吨），因此总共消耗了 2,600 万加仑 SAF （约 7.87 万吨）。截至 2024 年 8 月，美国已在四家运营工厂生产了 1,650 万加仑 SAF （约 5 万吨），并使用了 6,200 万加仑 SAF（约 18.78 万吨）。尽管 2024 年取得了较 大进展，但产量必须进一步增加，才能满足 2030 年 30 亿加仑的目标产量。截至 2024 年 8 月，美国现有规划产能预计到 2030 年能够达到 34.8 亿加仑；但如果采用非 HEFA 工艺技术产能较多，技术成熟度不高使得建设进度放缓，预计 2030 年 SAF 产能为 22.9 亿加仑；同时 SAF 生产企业面临与高生产成本、缺乏长期承购、高资本成本、 政策不确定性和生物原料供应有限有关的挑战，部分项目可能延期，美国能源部预 计 2030 年能够落地的产能为 18.4 亿加仑。

美国 SAF 工厂的建设位置选址于有政策支持，或者有原料供应优势的州。美国 许多正在运营和计划中建设的 SAF 生产厂要么位于有清洁燃料激励措施的州，要么 位于拥有现有化石燃料炼油厂和基础设施的地区，以抵消部分 SAF 高出化石航空燃 料的成本。

美国生物柴油、SAF 行业快速发展，国内原料工艺不足或将限制生物柴油、SAF 产能快速增加。除了美国对 SAF 支持政策外，原料的供应也将成为影响美国 SAF 产 能落地的重要因素。据美国能源部数据，HEFA 原料，包括菜籽油、玉米油、棕榈 油、大豆油、牛脂、黄色油脂、棕色油脂等价格在 2016-2022 年中上涨了 10-15%， 2022 年价格在 1,200-2,000 美元/吨当量之间。同时随着美国对生物柴油、SAF 行业 发展的重视，美国对上述原料进口需求快速增加。2023 年美国对大豆油、菜籽油、 其他植物油、UCO、动物脂肪等原料进口量同比 2022 年增长 65.6%，其中 UCO 从 2022 年的 5,000 吨，提高到 133.74 万吨。据美国能源部测算，到 2030 年美国计划生 产 30 亿加仑 SAF，此时生物柴油+SAF 对油脂等原料需求量超过美国国内总供给量 的 94%，可能需要进口 SAF 或者进口 UCO 等原料。

未来美国对SAF的规划更倾向于自给自足，对于油脂等原料需求或将大幅增加。 综上，美国目前对于 SAF 行业发展的支持政策尚不明朗，若美国对于国内 SAF 生产 企业的补贴取消，或将抑制 SAF 企业生产及扩产积极性，从而影响美国 SAF 行业发 展。从美国目前对于 SAF 的规划来看，其更希望实现 SAF 的自给自足，未来美国对 于 SAF 的进口量将较少。而未来若美国延续对 SAF 行业发展的支持力度，美国 SAF 规划产能逐步落地，对于油脂等原料需求将大幅增加。

2.2.4、 中国：充足的原料供应将推动中国 SAF 产能逐步落地，未来中国 SAF 行业 发展前景广阔

我国 SAF 行业发展仍处于初期阶段，尚未推行 SAF 掺混比例政策。据《“十四 五”民航绿色发展专项规划》，力争“十四五”期间可持续航空燃料消费量达到5万吨， 2025 年当年 SAF 消费量达到 2 万吨，这是我国首次从政府层面提出 SAF 使用量化 目标，但尚未推行 SAF 掺混比例政策。据中国政府网官网，2024 年 9 月 18 日，发 改委、民航局在京举行 SAF 应用试点启动仪式，根据试点工作安排，9 月 19 日起， 国航、东航、南航从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的 12 个航 班将正式加注 SAF。试点分两个阶段进行，第一阶段为 2024 年 9 至 12 月，主要参 与单位为国航、东航、南航以及北京大兴机场、成都双流机场、郑州新郑机场、宁 波栎社机场，第二阶段为 2025 年全年，参与单位将逐步增加。 我国作为国际民航组织的成员国，或在 2027 年推行 SAF 掺混比例政策。据环 保邦、石化行业走出去联盟、易碳绿金公众号，国际航空业碳抵消与削减机制 （CORSIA）是国际民航组织（ICAO）为减少国际航空碳排放而提出的一项全球性 市场机制，其目标是在 2050 年前实现国际航空业务净零排放。CORSIA 的第一阶段 （2024-2026 年）：各国家自愿参与，但开始实施具体的碳抵消要求。截至 2025 年 1 月，已有 126 个国家自愿参与（中国暂未参与）；第二阶段（2027-2035 年）：从 2027 年起则为强制抵消阶段，所有成员国将承担抵消责任，最不发达国家、小岛屿国家、 内陆发展中国家和国际航空很少的国家可以自愿参与。我国作为国际民航组织的成 员，虽未参与 CORSIA 的第一阶段，但到 2027 年开始强制执行，届时我国或将推行 SAF 掺混比例政策。 据《可持续航空燃料行业分析报告——中国、欧、美国三地的技术、产业、政 策、发展延势分析》（方祈安），2019 年中国国际航线产生了 4060 万吨的碳排放量， 占中国航空业总排放量的 35%，在 CORSIA 的定义中，到 2033 年时，我国在国际航 线上的减排责任将达到 1,618 万吨二氧化碳，需要依赖 SAF 来实现减碳，预计届时我国对 SAF 的需求量将达到 506 万吨。

我国发展 SAF 最大的优势在于原料供应充足。据德勤《中国的可持续航空燃料 航空业碳中和之路》（2023 年），2023 年我国废弃食用油脂可用量为 340 万吨，可满 足 136 万吨 SAF 生产所需，未来若我国费托合成工艺（FT）等新兴工艺逐步成熟， 我国 SAF 产能上限可达到 4,641 万吨，可有效支撑我国 SAF 行业发展。

我国 SAF 规划产能较多，行业竞争或将加剧，对原料 UCO 需求将持续增加。 据隆众资讯数据，截至 2024 年年底，我国 SAF 产能为 102 万吨/年，均采用 HEFA 工艺；预计 2025、2026 年我国 SAF 将新增产能 268 万吨/年；无明确投产计划的规 划产能共 258 万吨/年，其中非 HEFA 工艺产能 55 万吨。若上述产能全部释放，我国 SAF总产能将达到 628 万吨/年，行业竞争或将加剧，我国将成为 SAF主要出口国家。 据《山东海科化工有限公司 50 万吨年生物基航空燃料技术改造及配套项目环境影响 报告书》，生产 1 吨 SAF 需要 UCO 1.43 吨，则现有 102 万吨 SAF 对应 149 万吨 UCO 需求；远期 573 万吨/年的 HEFA 工艺的 SAF 总产能对应 819 万吨 UCO 需求，未来 UCO 需求或将持续增加。

SAF 生产企业所生产的产品在不同地区销售需要获得不同认证。（1）获得我国 民航局适航认证后的 SAF 产品可以在我国航空飞机上使用，目前获得我国民航局适 航认证的企业为中石化镇海炼化、海新能科、河南君恒生物三家；（2）ISCC 认证体 系的认证对于原材料有持续性要求，ISCC CORSIA 为满足 CORSIA 计划的原料、 ISCC-EU 为满足欧盟要求的原料；（3）RSB 也叫可持续生物材料圆桌认证，是一个 独立的、全球多方利益相关者联盟，致力于促进生物材料的可持续性，包括生物质 和生物燃料，适用范围已扩展到非生物质回收材料。据我们统计，截至 2025 年 2 月 6 日，我国 SAF 生产企业中，获得民航局适航认证的企业有 3 家、获得 ISCC/RSB CORSIA 认证的企业有 12 家、获得 ISCC-EU 的生产企业有 12 家。

对于 SAF 的认证体系中，对于 SAF 生产原料提出了比较高的要求。以 ISCC 认 证为例，其要求原材料有持续性，满足条件的材料包括生物原料、生物循环废物/残 渣、石化循环材料、可再生非生物原料四大类。ISCC 认证是全供应链的认证，收集 点是认证的第一个环节（特殊情况下，需要对原始点做认证），自收集点向下，如贸 易商、生产工厂（不论中间产品、终端产品）都需要做认证。此外，对于欧盟而言， SAF 的原料不可以为中间作物、棕榈和大豆材料以及皂脚及其衍生物，因为它们的 iLUC 排放风险（高间接土地利用变化风险，即在生产该农产品的同时，导致了更多 的碳排放）很高。而我国的 UCO 基本满足上述认证要求，将帮助我国 SAF 企业顺 利通过认证。

2.2.5、 其他地区：东盟 SAF 具有出口潜力，日本或将进口 SAF 以满足其国内需求

东盟：原料丰富，潜在 SAF 生产能力能够超过 4,000 万吨/年。据 RSB《可持续 原料评估：东南亚的可持续航空燃料生产》（2024）（以下简称 RSB），印尼、马来西 亚、新加坡等东盟国家提出明确的 SAF 掺混政策。东盟地区生物燃料行业严重依赖 农作物原料，在菲律宾，生物柴油生产主要原料为椰子油；印度尼西亚、马来西亚 和泰国的原料为棕榈油；菲律宾和泰国的乙醇原料为糖蜜，源自甘蔗或甜菜；新加 坡是唯一一个利用 UCO 和动物脂肪等废物的东盟成员国。据 RSB 测算，东盟地区 农作物原料资源丰富，潜在 SAF 生产能力能够超过 4,000 万吨/年，在满足自身 SAF 需要的同时,仍有出口能力。

日本：原料供应受限，未来或将进口 UCO 或者 SAF 以满足国内需求。据 GREENAIR 官网，日本政府于 2023 年发布了一项政策提案，要求到 2030 年使用 10%的 SAF，这将意味着 SAF 需求约为 140 万吨。据生物柴油网公众号，2024 年 12 月 25 日，日本宣布首个大规模生产国产 SAF 项目竣工，年产 3000 万升 SAF（约 2.4 万吨），100% 使用废弃食用油作为原料。未来限制日本 SAF 产能扩张的因素为 油脂原料，日本的 UCO 产量有限，其中大部分已经被利用。据韦伯产业智库公众号， 2022 财年日本生产了约 50 万吨 UCO，其中 18 万吨流向动物饲料方面，11 万吨出口 到新加坡、韩国和欧洲国家主要用于 SAF 和其他生物柴油生产，5 万吨用于化学制 造（例如肥皂和洗涤剂），以及大约 2 万吨分配给日本生物柴油企业。因此，未来日 本可能会加大对 UCO 原料的进口，或者加大对 SAF 的进口以满足国内需求。

2.2.6、 小结：未来 SAF 行业将蓬勃发展，中国有望凭借 UCO 资源优势成为全球主 要的 SAF 供应国

未来 SAF 行业将蓬勃发展，中国有望凭借 UCO 资源优势成为全球主要的 SAF 供应国。综上，2024 年全球 SAF 产能仍然较少，但进入 2025 年，随着欧盟、英国 正式执行 2%的 SAF 掺混比例政策，全球 SAF 行业需求将大幅增加，从而推动 SAF 产能逐步落地。进入 2027 年，CORSIA 要求成员国家强制参与航空减排，届时全球 多数国家或将出台明确的 SAF 掺混比例政策。再往远期角度来看，国际航空运输协 会（IATA）和航空运输行动小组（ATAG）承诺，航空业到 2050 年实现净零排放， 加上欧盟、英国、美国等国家提出较为宏大的 SAF 使用目标，SAF 未来有替代多数 航空煤油份额的可能。从供需情况上来看，欧盟、英国、日本等原料供应不足的地 区或将进口 SAF，而中国、美国、印度尼西亚、马来西亚等原料供应充足，且具有 大量 SAF 产能规划的地区或将为主要的 SAF 供应国。其中中国具有低成本、高减碳 属性的 UCO 资源优势，使得中国生产的 SAF 产品在国际市场上具有较强市场竞争 力。

2.3、 SAF 价格及成本走势：2025 年及之后，随着欧盟、英国等需求增加， SAF 价格及单吨盈利或将上涨

2024 年以来 SAF 价格呈下滑趋势，2025 年随着欧盟、英国等需求增加，SAF 价格或将上涨。2024 年 4 月以来，欧洲 SAF FOB 价格呈现下滑趋势，这主要是由于 2024 年 SAF 的实需求并未得到有效释放，加上 SAF 的高生产成本、供应链不完善 和基础设施建设滞后，航司仍更倾向于使用传统航空燃料。据隆众资讯数据，截至 2025 年 2 月 6 日，鹿特丹航空煤油 FOB 价格为 744 美元/吨；欧洲 SAF FOB 价格为 1,859 美元/吨，较 2024 年 4 月初下降 25%，为鹿特丹航空煤油 FOB 价格的 2.5 倍； 2024 年 4 月以来，欧洲 SAF FOB 价格为鹿特丹航空煤油 FOB 价格的 2.5-3 倍。进入 2025 年之后，随着欧盟、英国对 SAF 实行 2% 掺混政策，SAF 需求增长或将带动其 价格上涨。

SAF 生产工艺中，HEFA 工艺目前生产成本较低，PtL 工艺降本潜力最大。据麦肯锡测算数据，2020 年 SAF 各生产工艺成本由低到高依次为 HEFA、FT、ATJ、 PtL。从降本角度而言，HEFA 工艺可能在 2030 年之前将为最主要的 SAF 生产工艺， 主要是由于其生产工艺成熟，且投资成本较低，但是该工艺的问题在于原料成本较 高，未来降本潜力较低；ATJ 工艺中，原料成本较低，且乙醇的生产和投资成本将 逐步降低；FT 工艺中，城市固体废物气化的投资成本较高，未来投资成本将逐步下 降；PtL 工艺中，虽然目前高温逆水煤气变换所需的电力成本和氢气生产成本较高， 但未来利用太阳能等可再生能源发电以及产氢，PtL 工艺生产 SAF 的成本将大幅降 低。据麦肯锡测算数据，预计 2020 年到 2050 年，HEFA、ATJ、FT、PtL 工艺成本 将分别下降-22%、-32%、-45%、-67%。

在连续运营的情况下，SAF 具有较强盈利能力。据 EASA 测算数据，2023 年欧 洲采用 HEFA 工艺生产 SAF 的成本估计为 1,770 欧元/吨，而 SAF 的平均价格 2,768 欧元/吨，单吨净利润接近 1,000 欧元/吨。据《山东海科化工有限公司 50 万吨年生 物基航空燃料技术改造及配套项目环境影响报告书》、隆众资讯及我们测算，在连续 化生产的情况下，截至 2025 年 2 月 7 日，国内 SAF 单吨净利润约 714 元/吨，其中 UCO 成本占 SAF 完全成本的 78%；2024 年 5 月以来，我国连续化 SAF 生产装置具 有盈利空间。但 2024 年国内 SAF 装置订单不足，实现连续化生产的装置较少，整体 盈利能力较低。未来待欧洲、英国等地对 SAF 需求稳定增加，或将带动国内 SAF 装 置稳定生产，从而提高我国 SAF 生产企业盈利能力。

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