2024年汽车空气悬架行业专题报告：稳健与成长兼具的新赛道，拥抱高景气与新技术

一、悬架系统趋向于电控化、集成化和高端化

1、悬架系统：向非独立、主动悬架方向逐渐演变

汽车悬架是连接车架和车轴的传力部件，用于传递车轮和车身之间的一切力和力 矩，例如支撑力、驱动力、转向力和制动力。汽车悬架可以缓冲由不平整路面传 给车身的冲击力，并降低车身震动，保障汽车行驶平顺性，悬架弹簧的刚度和减 振器的阻尼系数共同决定了底盘的舒适性和操控性，随着用户对舒适和操控的追 求，汽车悬架逐渐从非独立向独立、从被动向主动演变。主动悬架目前主要搭载 于 40w 以上的高端车型，随着空气悬架系统价格下探和国产替代方案的发力跟 进，主动悬架市场未来有望向中端车型渗透。

汽车悬架主要由弹性元件（弹簧）、减振元件、导向机构（控制臂&推力杆）构 成，核心部件为弹簧和减振器。在悬挂系统中，弹性单元和减震单元需要合作配 合才能完成减震工作，当车辆行驶在不平路面时，弹簧受到地面冲击后发生形变， 而弹簧需要恢复原型会出现来回震动的现象，这样显然会影响汽车的操控性和舒 适性。而减振器对弹簧起到阻尼的作用，抑制弹簧来回摆动。这样在汽车通过不 平路段时，才不至于不停地颤动。按照弹性元件不同，汽车悬架可分为钢板弹簧 悬架、螺旋弹簧悬架和空气弹簧悬架。和传统的机械悬架相比，空气弹簧悬架自 重轻，且具备更优的平顺性、操纵稳定性和抗倾覆性，能够更好的保护运输中的 货物，降低对道路路面的磨损。

主动悬架多方案共存，空气悬架+CDC 减振器方案为主流。主动悬架常应用于中 高端豪华车型中，它通过预瞄系统实时监测行驶情况，利用可变阻尼减震器改变 阻尼力，在该过程中实现悬架阻尼、刚度、高度三者部分或全可调的效果。市场 上主动悬架方案较多，路线包括液压悬架、空气悬架、电磁悬架等方案。空气主 动悬架主要由空气弹簧、搭配 CDC 组成。磁流变方案往往在空悬方案上将减振 器改为磁流变减振器以此实现更快的响应速度。液压方案上游主要由螺旋弹簧等 执行机构组成。目前主动悬架的主要方案仍以空气悬架+CDC 方案为主，空气悬 架方案由于存在技术的先发优势、价格下探趋势，市场渗透率正处于高速发展的 阶段，具备比其他处于起步阶段的悬架方案更多的应用场景。其他方案受制于成 本和技术影响，国内量产车型普及不广，供应链还未完善。

2、空气悬架：提升驾驶感+舒适性，顺应新能源趋势

空气悬架是目前应用最广泛的主动悬架。空气悬架搭载有近百年历史，技术积累 成熟，具备大规模搭载的技术和产能条件。1914 年，美国 Owen Magnetic 轿车 是第 1 个装有空气悬架的汽车。国内空气悬架虽起步晚，但发展势头不容小觑。 空气悬架由空气供给系统（空气压缩机、储气罐、分配阀）、减振系统（空气弹 簧+电控减振器）、电子控制系统（车身高度/加速度传感器+ECU 控制器）三大 系统组成。与传统悬架相比，空气悬架最大区别在于弹性元件的升级，并新增电 子控制系统及气泵等部件，赋予悬架智能动态调节功能，结构更为复杂。

空气弹簧和电控减振器是空气悬架的核心部件。空气弹簧用于调节车身高度和弹 簧刚度，多腔式空气弹簧可根据运动模式调整弹簧刚度，是空气弹簧升级方向。 电控减振器可调节阻尼，用于加速车架与车身振动的衰减，以改善行驶平顺性， 主流的电控减振器有 CDC 可变阻尼减振器和 MRC 电磁减振器两种方案，目前 CDC 减振器更为普及。空气弹簧对车身进行“稳态控制”，CDC 减振器进行“瞬 态控制”，二者往往配合适用，共同协作提升性能。“空气弹簧+CDC”的空悬系 统已逐渐成为中高端车型的主流配置。

空气悬架的工作原理：在前轮和后轮的附近设有高度传感器，按高度传感器的输 出信号判断出车身高度的变化，传感器将收集到的信号传递给控制单元，控制单 元判断出车身高度的变化，经过计算再发出指令来控制压缩机和排气阀，用空气 压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送到弹簧和减振器的空气室中，通过调节泵 入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低， 并调节空气弹簧硬度和减震器阻尼，改变车身高度并起到减震的效果。

悬架决定了整车的操控稳定性和乘坐舒适性。柔软的悬架能够增强乘坐舒适性， 但操控性就要大打折扣；较硬的悬架使车辆操控性能提高，却会导致乘坐舒适性 的下降。空气悬架优势明显，可针对不同道路情况和使用需求灵活改变悬架状态， 当高速行驶时悬架可以变硬来提高车身的稳定性；长时间在低速不平的路面行驶 时，控制单元则会使悬架变软来提高车子的舒适性。 相比于传统悬架，空气悬架在用户广泛关注的车辆安全性、驾乘舒适性和能耗经 济性等诸多方面呈现更优特性。空气悬架具备以下优势：（1）提高安全性和操作 稳定性。当汽车转向或急加速，将控制减振器输出阻尼力有效抑制俯仰和侧倾； 当汽车横向失稳或紧急制动时，可通过阻尼力控制四个车轮的跳动，减小车轮的 动载荷从而增强轮胎的抓地力，行车更安全。（2）较理想的舒适性。可通过改变 空气弹簧的活塞形状、气囊体积、气囊内压的方式降低车身偏频并控制在人体较 为舒适的 1Hz 左右，从而人体不会出现头晕等症状；还可过滤高频噪音，改善 车内声音品质；主动抬高或降低车身来增强通过性或方便上下车，驾乘体验升级。 （3）能源经济性。高度控制阀可自动调节车身高度，当车速较高时通过降低车 身减小风阻，从而减少能耗，对于燃油车来说可降低 2-3%的油耗，而电动汽车 可降低 5%左右电耗。

二、空悬技术不断进步，契合汽车电动智能化趋势

1、空悬技术不断迭代，为主机厂提供更多选择

（1）空气弹簧：由单腔向双腔、三腔发展

空气弹簧是一个充满压缩空气橡胶气囊，可以通过控制空气量来调整车身高度。 目前国内乘用车空气悬架车型采用的大部分是单腔空气弹簧，单腔空气弹簧只有 一个气室，由于其结构、工艺简单，成本较低，被空悬车辆广泛使用，对单腔空 气弹簧在静载荷状态下充放气时可使车身升高或降低，但充放气时空簧内部受力 面积并没有太大变化，故充放气不会引起刚度的大范围变化。实车前后空气弹簧 结构略有差异，前空气弹簧往往与减震器进行合装，后空气弹簧与减震器通常分 开布置，也有少数车型采用后空气弹簧滑柱总成。

鉴于单腔空气弹簧在刚度变化方面的局限性，双腔、三腔甚至更多气室的空气弹簧应运而生。2022 年以前，国内绝大多数空悬车型搭载的还是单腔空气悬架， 而自 2022 年开始，将双腔空气悬架纳入车型配置的车企开始增多。由于单腔空 簧只有一个气腔，可调节车身高度，但悬架刚度不可调节，无法同时兼顾舒适性 和操控性能。双腔空簧将单腔的气室用电磁阀分隔为主副两个气室，通过电磁阀 实时改变空簧总容积，赋予悬架软、硬两种“性格”，兼顾舒适性和操控性的驾 驶体验。目前搭载了双腔空悬的已面世车型有全新极氪 001 的 YOU 版&ME 版、 小鹏 G9、极氪 009ME、领克 09EMP、沃尔沃 EM90 等。 双腔空气悬架的工作原理：两个腔室之间设有唯一通道由电磁阀控制开通和封闭。 当通道打开时，主腔室和副腔室连通，有效工作腔容积是主、副两腔室的容积之 和，较大容积带来较“软”的悬架，此为低刚度模式；当通道被封闭时，副腔室 不再是有效工作腔，有效工作腔容积只是主腔室容积，较小的容积带来较“硬” 的悬架，此为高刚度模式。通常双腔空气悬架的高刚度和低刚度模式存在 40~50% 的刚度差异。有了双腔空气悬架，可使其高刚度和低刚度模式分别对应车辆的“运 动模式”和“舒适模式”，为车辆带来迥然不同的驾驶风格。

三腔空气弹簧，是将原来的单腔气室分为三个不同容积的气室，刚度随位移成非 线性变化，有四条刚度曲线。三腔空气弹簧在一定程度上可以取代被动稳定杆， 其气室能够通过一个阀门分隔或连通，能够根据实际路况需要，通过改变承载车 辆的空气容积而调整空气弹簧的刚性，降低转弯时侧倾角，从而提高路面通过性 和驾驶舒适度。但是由于结构更复杂，制造成本也更高，因此主要用于高端车辆 的悬架系统。目前市场上应用三腔空气弹簧的乘用车并不多，如在 2018 款保时 捷 Cayenne 和 2018 年款奔驰 GLC 中就配置有三腔空气弹簧。

（2）空气供给系统：开式和闭式方案并行

空气供给系统：一般由空气压缩机、空气干燥器、阀块等组成。按照系统与外界 空气是否交互，可分为开式系统和闭式系统两类，开式系统与外界交互，而闭式 系统不与外界交互。 按照系统与外界空气互换的程度，空气悬架可分为开式系统和闭式系统两类：（1） 开式：开式系统将外界空气压缩后储存于储气筒中，当需要抬高车身时，通常由 储气筒提供压缩空气（储气筒气压不足时由气泵直接供气）给空簧，需下降车身 时则将多出的气压排向大气，因此开式系统需要经常从外界补气。（2）闭式：闭 式系统内的空气一般情况下是在内部循环，而当系统内压力低于某一阈值时也会 从外界补气。视系统的慢泄露程度，闭式系统一般每 10~15 天需要从外界补气 一次。

目前国内市场上采用开式空悬系统的车企较为普遍，如：岚图、理想、小鹏、极 氪、领克、奇瑞星纪元、阿维塔、红旗等品牌均采用开式空悬系统。开式空悬系 统对气泵的要求较高，需要在短时间内将外界空气压缩到 18bar 左右的压力，并 存储于储气罐内。当需要举升车身时，分配阀打开相应通道，储气罐内的高压气 随即给空气弹簧充气；需要降低车身时，分配阀打开相应通道，将空气弹簧内的 高压气直接排向大气。 在国内已上市的车型中，上汽智己、高合及蔚来 ES8 等多采用闭式空悬系统。 闭式空悬系统内封存有一定压力的压缩空气，在需要举升车身时，气泵将储气罐 内的压缩空气泵入空气弹簧；需要降低车身时，气泵将空气弹簧内的压缩空气泵 入储气罐内。

（3）减震器：CDC 配套空悬为当前主流

随着技术的不断迭代升级，减振器出现了多种产品形式，未来将由传统的被动减 振器向半主动、主动减振器发展。主流的电控减震器有 CDC 可变阻尼减震器和 MRC 电磁减震器两种方案，CDC 和 MRC 的共同点，都在于使用弹簧提供支撑 力，通过电控方式调节减震筒的阻尼。差别主要在阻尼调节方式，CDC 使用普 通液压机油，MRC 则是依靠称为“磁流变液”的可控流体，目前 CDC 减震器更 为普及。CDC 减震器（连续阻尼控制减震器，Continuous Dumping Control） 是萨克斯开发的一种阻尼力可调阻尼器，核心部件是电磁阀，CDC 每秒扫描 100 次，响应时间为 10ms。

CDC 减震器的工作原理为：电子控制单元 ECU 基于外部输入数据及内部算法算 出控制信号，从而改变两个腔室间小孔的大小。而 CDC 减震器分为内外两个腔 室，里面充满液压油，内外两个腔室的油液可以通过之间的空隙流动，从而改变 减震器的阻尼特性。当以中低速于城市道路行驶时，系统可以根据路面的状况， 将悬架阻尼的强度降低，从而有效吸收来自路面的震动，保证车辆行驶的平稳顺 畅，提升驾乘的舒适性。当高速行驶或者转向时，又可以瞬间提升悬架阻尼的强 度，加强车身的稳定性，减小过弯时的侧倾，令驾驶更具信心。紧急制动时，由 于悬挂阻尼强度的提升，还能控制车身前倾的姿态并缩短刹车距离。

2、国产化+规模化降本，促进行业渗透率持续提升

国产化降本是当前空悬系统市场渗透快速提升的重要原因。空气弹簧、减震器和 空气压缩机为空气悬架系统中价值量最高、最关键的核心部件，据盖世汽车统计 数据，空气弹簧和可变阻尼减震器各占空气悬架整体成本的 33%，空气压缩机占 12％，三大核心部件合计约占总成本的 78%。随着本土供应商在国产化方面的 多点突破，空气悬架成本逐年下探，其中空气弹簧和减震器是成本下降的主力， 空悬系统整体成本预计下降到万元以内，整体下降约 25%，空气气囊、ECU、 磁流变液技术壁垒较高，是国产替代的关键。随着产量的增加和国产化快速渗透， 空气弹簧和减震器成本预计将进一步降低。 据盖世汽车数据，在 2020 年之前，由于空气悬架主要依赖进口，彼时单套空气 悬架的价格大约在 12000 元左右。近两年，随着空气弹簧、空气压缩机、空气 供给单元等核心零部件相继国产化，空气悬架整套系统价格才开始逐渐降低，至 2021 年单车价值量已降至 9000 元左右。未来伴随着国产化进程的持续推进，空 气悬架还有进一步降本的空间。

随着智能电动汽车的快速发展以及车企内卷的加剧，空气悬架的需求大幅增加。 根据盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库，2022 年国内空气悬架搭载量只有 23.8 万辆，渗透率仅 1.2%。2023 年国内月度装载量呈现缓慢上升趋势，至 12 月份单月装载量接近 7 万台，渗透率已达 2.8%，整体来看 2023 年国内标配空 气悬架的新车销量约为 56.4 万辆，渗透率达 2.7%，搭载量同比增幅高达 137%。 2024 年渗透率涨势迅猛，6 月渗透率高达 4.4%，预计到 2025 年末，空气悬架 渗透率能够进一步提升。

配置空气悬架车型的价格区间也不断下探，目前已降至 25 万元以内，空气悬架 正从高端走向大众。空气悬架最早只能在国外 70-80 万元以上的豪华车搭载，以 特斯拉为例，特斯拉 Model S/X 均配置了空气悬挂，但是 Model 3/Y 暂未配置。 直到 2015 年左右，以蔚来为代表的本土造车新势力也尝试在新车上搭载空气悬 架，驱动一批本土零部件供应商纷纷发力，这项技术在国内才逐渐进入快速发展 期，先后在蔚来 ES8/ES6、红旗 E-HS9、东风岚图 FREE、极氪 001、高合 HiPhi Z、理想 L8 以及小鹏 G9 等多款车型应用。

新能源厂商硬件竞争激烈，对高端硬件配置接受度高，有望拉动空气悬架消费。 空气悬架长期以来具备高端化的消费者认知，近年来成为蔚来、理想等自主品牌 高端竞争的重要硬件竞争手段，蔚来 ES8、ES7、EC7、ET7 全系均标配空气 悬架。现阶段新能源厂商为了打造差异化竞争优势，对高端配置投入的接受意愿 更强，在激光雷达、智能大灯、HUD 等硬件方面配置较高。空气悬架作为提升 行车平稳性的重要部件，有望进一步渗透。

从目前的市场形势来看，空气悬架赛道还呈现出“冰火两重天”的局面。一方面， 国内众多造车新势力及传统自主品牌电动车纷纷将高端智能电动作为品牌定位， 积极寻求高端配置搭载，各家空气悬架企业激烈地抢夺前装订单；另一方面，在 整体降本压力之下，空悬下沉的速度有所减缓。小米 SU7 也只在顶配车型小米 SU7 Max 标配空气悬架。此外，售价在 25-35 万元区间的智界 S7，也只是在顶 配版本车型中提供空气悬架+CDC 配置。这也说明，整车企业在成本控制的压力 之下，追求极致的性价比依旧是核心要素，空悬配套下沉的进程，还需要一定的 时间。

3、契合电动化与智能化趋势，市场规模快速增长

“消费升级+新能源趋势”在汽车消费市场愈加明显，促使自主汽车品牌相继引 入空悬系统，为空气悬架的市场扩容带来机遇。（1）消费升级背景下，空气悬 架系统对汽车驾乘舒适性的提升受到了消费者的广泛认可，越来越多的主机厂通 过配置空气悬架系统以提升产品竞争力和客户满意度。（2）从产品特点上看， 空气悬架与新能源汽车的适配程度更高，新能源汽车底盘搭载核心三电系统，对 底盘高度及整车 NVH 更为敏感，空气悬架提供的高度可调性和行驶平顺性，能 更好地保护车辆核心系统；新能源汽车对续航里程较为敏感，空气悬架可以适时 调整底盘高度，减少风阻，降低能耗。此外，新能源汽车整备质量较重，单车车 轴载荷增加，若使用螺旋弹簧悬架，需要较大直径的钢丝，影响整车空间设计和 驾乘舒适性，而空气悬架可以有效平衡高承载和舒适度的要求，空气悬架产业在 新能源汽车行业发展带动下市场空间广阔。

国内新能源汽车品牌升级趋势愈加明显，为空气悬架系统的市场扩容带来机遇。 根据中汽协数据，2022 年至 24 年上半年，我国新能源乘用车渗透率明显提升， 截止 2024 年 6 月，我国新能源乘用车渗透率已提升至 45.2%。从分价格段的销 量结构来看，据中汽协数据，传统燃料乘用车主力销量价格带为 10-15 万元，而 新能源乘用车主力销售价格带为 15-20 万元价格带。以 20 万元为分水岭，2022 年、2023 年和 1H24 传统燃料乘用车售价 20 万元以上的车型销量占比分别为 29.3%、28.8%和 27.3%，传统燃料乘用车偏向于往 20 万元以内发展；而新能 源乘用车售价 20 万元以上车型销量占比分别为 37.8%、42.2%和 43.5%，高端新能源车型销售提升明显。目前 30-40 万元新能源车型中已经有空气悬架标配车 型，20-30 万元已经逐步开始选配，空气悬架顺应乘用车电动化、高端化发展趋 势。

从各价格区间空悬搭载量来看，30-40 万元车型搭载量最多，随着规模效应带来 的成本下降，未来 30 万元以下市场有望迎来快速发展。根据盖世汽车数据，目 前 30-40 万价格区间的搭载量最多，但同比增长缓慢，反观 30 万以下区间，虽 然总量仅有 30-40 万区间的三分之一，但增速更为明显。在可预见的未来市场， 30 万以下价格区间将成为空气悬架主要的竞争市场，此区间的市场总量更大且 消费者对于车辆参数配置的关注度更高，随着空气悬架的持续规模化降本以及整 体汽车市场价格战的影响，空气悬架配置有望迎来快速增长。 分国别车系来看，由于自主品牌配置升级+新能源渗透率提升+国产供应商的优 质供给，自主品牌车型空悬渗透率居前。目前空气悬架主要搭载于自主品牌的车 型中，欧美品牌搭载车型主要以传统豪华车为主，并没有出现空气悬架配置下放 的趋势。但随着理想 L 系列车型的热销后，消费者对空气悬架也更加了解，越来 越多的自主品牌开始将空气悬架作为舒适性的宣传卖点。

总体来看，空气悬架的性能优势正响应了汽车电动化和智能化催生出的新需求。 空气悬架降低能耗的特性指向电动汽车的“里程焦虑”提高续航，其电控系统、 传感器等装置将更好与智能系统相融合，助力汽车完成性能与体验的双重升级。 从发展趋势来看，空气悬架市场竞争还会越加激烈。不过，作为高端车型的配置 部件，空气悬架下沉的速度似乎有所减缓，与此同时空气悬架的升级迭代速度也 在进一步加快，空气悬架正迈进巨量市场。据盖世汽车数据，预计到 2025 年， 空气悬架渗透率上涨到 15%左右，市场规模接近 380 亿元。

三、本土企业快速崛起，空气悬架国产化提速明显

软硬件解耦技术促进“拆分采购”模式的形成，国产化加速推进。空气悬架系统 中空气压缩机（空气供给单元核心部件）、空气弹簧、减振器、控制器等产品技 术壁垒较高，且影响行车安全，主机厂对产品品质要求严格，此前主要以采购大 陆、威伯科、威巴克、AMK 等外资供应商的成熟产品为主。近年来随着电气化 和智能化变革促使汽车电子电气架构调整，推动软硬件解耦，主机厂负责空气悬 架 ECU、控制方案研制和最终集成，而空气悬架总成将分拆成空气供给单元、 空气弹簧、传感器等硬件，由零配件供应商对口供应，这为体制更灵活、拥有快 速响应及成本优势的本土空气悬架单点突破带来机遇。 空气悬架产业链上游是各零部件商，主要包括空气弹簧、减振器、空气供给单元、 控制器 ECU 等；中游是系统总成，包括大总成和小总成（空气弹簧减振器总成、 空气供给单元总成）；下游为主机厂。上游空悬零部件市场海外供应商布局比较全面，国内供应商在目前车企拆分空气悬架供应的趋势下，逐步实现各个零部件 的定点突破。中游空悬市场处于发展初期，市场格局尚未形成，本土空悬供应商 孔辉科技、保隆科技具有先发量产优势。

本土空气悬架厂商与海外空气悬架厂商形成了 8:2 的局面。截止 1H24，据盖世 汽车数据，孔辉科技以 136,962 套的装机量高居榜首，占据 36.5%的市场份额； 保隆科技紧随其后，装机量达到 101,000 套，市场份额为 26.9%；拓普集团位列 第三，装机量为 70451 套，市场份额 18.8%。威巴克和大陆分别以 37,905 套和 26,453 套的装机量占据第四和第五位，市场份额分别为 10.1%和 7.1%。其他供 应商合计装机量仅为 2,212 套，市场份额不足 1%。从当前数据来看，市场集中 度较高，前五大供应商合计占据了近 90%+的市场份额。这些龙头企业凭借强大 的研发实力和市场影响力，不断推动空气悬架技术的进步和市场的拓展。未来， 随着技术的进一步成熟和成本的降低，空气悬架系统有望在更多车型上得到应用， 进一步推动市场需求的增长。

海外厂商起步早但主攻豪华车，国产供应商借助新能源趋势实现弯道超车。以大 陆与威巴克为代表的空气悬架供应商具备 ECU（电子控制单元）、空气弹簧、减 振器等部件较全面的供应能力，并已经配套宝马、奥迪、奔驰、路虎等海外高端 车型。其中，大陆(Continental)的 CairS 空气供给系统具备集成度高、尺寸小等 优势。而威伯科则主攻商用车空气悬架领域，配套中国重汽等重型商用车。AMK在空气悬架系统所属空气压缩机产品上背靠中资母公司中鼎股份拓展中国市场 业务，同时具备供气系统集成的本土研发能力。国内供应商（保隆科技、中鼎股 份、孔辉汽车、拓普集团等）依托灵活的商业运营体制、快速的响应能力、更具 竞争力的成本优势，通过自主研发、对外并购等方式，实现了空气悬架相关零部 件的国产化。

（1）孔辉汽车（未上市）

浙江孔辉的前身是长春孔辉，创始人是中国汽车行业第一个工程院院士郭孔辉。 郭孔辉是中国汽车动力学研究的奠基人，从上世纪 60 年代开始，一直从事汽车 轮胎力学、汽车操纵稳定性等方面的研究，2007 年郭孔辉创立了长春孔辉，其 子郭川担任总经理，长春孔辉是一家汽车工程设计公司，主营业务是给车企提供 汽车底盘技术方面的服务，曾经给一汽红旗调校汽车转向和悬架系统，还服务过 东风、华晨、上汽通用五菱等车企。2018 年 10 月成立浙江孔辉，并开展空气悬 架相关业务，目前孔辉科技已获得多家车企的电控悬架系统或空簧供货定点函， 2022 年交付 7 万台份，2023 年交付 27 万台份，2024 年预计交付 42 万台份。

在国产空气悬架厂商中，得益于造车新势力的青睐，孔辉科技空气悬架装机量处 于领先位置。据孔辉科技公众号，截止 2024 年 10 月，孔辉科技的在供货车型 达到 19 个，分别有岚图 FREE、岚图梦想家、岚图追光、理想 L9、理想 L7、 极氪 009、极氪 001、极氪 7X、领克 09、领克 Z10、沃尔沃 EM90、奇瑞星纪 元 ES、奇瑞星纪元 ET、阿维塔 12、阿维塔 07、长安深蓝 G318、翼真 L380、 享界 S9 和 smart 精灵 5。2024 年新增量产项目高达 29 个，2024 年度空簧供货 总量预计 42 万台套，累计供货预计 77 万台套。预计 2025 年新增量产项目 20 个。此外，孔辉科技还将目光拓展至海外市场，作为国内空悬领域的龙头企业， 孔辉科技已经计划 2024 年设立海外办事机构并逐步开展海外业务，以便更好地 服务现有顾客产品出海的需求。

孔辉科技预计 2024-2025 年度逐步推出闭式空气悬架系统、CDC 减振器、主动 横向稳定杆、底盘域控制器等新产品。从产品规划看，在实现单腔和双腔空簧量 产的情况下，计划推出三腔空簧。ASU 领域，已实现开式阀泵系统的供货，闭 式阀泵系统也将实现量产。主动悬架领域，正在研发包括单控减振器等在内的产 品，计划分别于 2024 年和 2025 年上半年实现量产。控制器领域，已实现二合 一控制器量产，三合一控制器也已进入研发最后阶段。未来将推出更多产品，包 括三腔空气弹簧、集成式 FIO 总成、CDC 减震器以及主动横向稳定杆等。

面对百亿空悬市场，孔辉汽车科技进行了研发和产业化布局。从生产基地看，已 完成湖州和重庆基地的建设，正在筹建广州和武汉基地，这些基地将专注于空簧 和减振器的组装以及 CDC 的生产。在研发领域，计划在苏州筹建研发总院和总 部，并在长春和上海设立研发分部。在营收和利润表现方面，财报数据显示，孔 辉科技 2022 年营收为 3.68 亿元，亏损 0.58 亿元。2023 年实现营收 12.15 亿元， 净利润 2222.68 万元，实现扭亏为盈。

（2）保隆科技

保隆科技传统主营业务为汽车金属管件、TPMS 和气门嘴，新兴主营业务为车用 传感器、主动空气悬架等。传统业务方面，公司是中国最大的排气系统管件及汽 车车轮平衡块 OEM 供应商之一，也是最大的轮胎气门嘴生产企业之一，并与德 国霍富集团强强联手成为全球 TPMS 行业领军者，多次获得整车制造商及 Tier1 质量奖项。新兴业务方面，公司是国内领先的国产空气悬架 OEM 供应商之一，研发的压力类、光学类、电流类、速度类及偏航率类等传感器在汽车驾驶领域的 应用卓有成效。

传统业务营收稳定发力，新兴业务营收蓄势待发。2024 年上半年公司营业收入 为 31.8 亿元，同比增长 21.7%，其中 TPMS、汽车金属管件和气门嘴三大传统 业务合计实现营收 21.1 亿元，占公司营业总收入的 66.4%，公司各项传统业务 均具有较强的市场竞争力，从而稳定贡献公司营收和利润。传感器和空气悬架等 新兴业务随着中国品牌新能源汽车的快速发展而进入了高速成长期，此两项业务 2021 年的营收分别为 1.8 和 0.5 亿元，2023 年的营收分别为 5.3 和 7.0 亿元， 增速较为明显， 1H24 公司空气悬架和传感器业务占总营业收入比重 23.1%。

保隆已在空气悬架系统领域布局多年，拥有深厚技术积累、工艺积累及生产管理 经验。公司早于 2012 年开始研制商用车空气弹簧， 2016 年开发电控减振器， 目前已具备完善的技术标准和测试手段，拥有涵盖 ADS、外置/内置 CDC 减振器 系列产品的生产线；2017 年进入乘用车空气弹簧领域，目前已实现配方、混炼、 压延、成型、硫化、装配全工艺链自主掌控；2018 年进一步融入悬架高度传感 器、加速度传感器等零部件，进行 ECAS（电控空气悬架系统）攻关，开发空气 悬架控制器；2021 年公司实现乘用车空气弹簧减振器总成量产；2022 年量产下 线储气罐产品；2023 年悬架控制器产品量产。在自研空气供给单元方面，公司 与博邦联合自研的空气供给单元已于 2024 年下半年拿到多个定点项目，静待后 续量产爬坡。

通过突破核心部件的技术，打破国外巨头的技术垄断，成功实现了空气悬架的国 产化。公司自进入空气悬架系统业务领域以来，通过长期的研发和生产实践，已 形成覆盖空气弹簧、电控减振器、控制系统、储气罐、悬架高度传感器、车身加 速度传感器多个产品的核心技术体系，具备全系统开发能力。（1）空气弹簧方面， 公司具备“塑料焊接气室空气弹簧”、“新型分体式后空气弹簧”、“高性能囊皮技 术”、“乘用车双腔空气弹簧总成”、“新型空气弹簧装配技术”等多个产品创新、 工艺创新相关的核心技术；（2）减振器方面，公司具备“双电磁阀连续可变阻尼 减振器技术”、“外置电磁阀连续可变阻尼减振器技术”、“内置电磁阀连续可变阻 尼减振器技术”等核心技术；（3）控制系统方面，公司具备“低成本可变阻尼悬 架控制策略”、“高性能空气弹簧控制系统”等核心技术。

公司空悬项目合作伙伴涵盖新势力、自主品牌和外资品牌，在手定点项目丰富。 公司商用车空气弹簧产品目前已为采埃孚、长春富维安道拓、北京光华荣昌、上 海科曼、中国公路车辆机械有限公司、广州华劲和赛夫华兰德等客户供货。乘用 车空悬产品已获得蔚来、理想等多家客户的产品定点。且随着技术的发展和公司 技术边界不断扩展，公司双腔空悬项目逐渐增多，空气弹簧总成+供气单元+储气 罐+传感器合并出货的项目开始增加，空悬事业部发展呈现加速度。

产销两旺，产能利用率 2023 年达 80.7%。公司乘用车空气悬架产品是公司近两 年成长速度最快的产品之一，2021-2022 年产能利用率偏低，主要系行业处于重 要机遇期，公司需为已有项目上量和新项目量产预留产能空间。2023 年，乘用 车空气悬架产品产能利用率提升至 80.7%，产销率提升至 84.2%。其中，乘用车 空气悬架产品包括空簧减振器总成、独立式空簧总成和储气罐，2023 年全年产 能分别为空簧减振器总成及独立式空簧总成 65 万只，储气罐 15 万只。

随着订单不断释放，公司拟通过可转债项目加码产能。据公司公告，2024 年公 司拟通过发行可转债项目募集 13.9 亿元扩充空气悬架产能。结合当前市场需求 及未来发展趋势，该项目产品包括空气弹簧器减振器总成、空气供给单元、控制 器、空气弹簧等技术含量高、附加价值高的产品。此次募集资金投资项目在公司 现有产品结构的基础上提高空气悬架系统产品供应规模，能够满足消费升级趋势 下新能源汽车高端化发展的需求。通过优化产品供应结构，打造新的利润增长点， 提高公司综合竞争能力，有利于公司产品向智能化、轻量化的战略发展方向深入 布局，实现可持续发展。

（3）拓普集团

汽车零部件模块化供应商，减震器和内饰功能件业务国内排名前列。拓普集团在 保持汽车 NVH 减震系统与整车声学套组两项业务国内领先的同时，布局轻量化 底盘系统、智能驾驶系统和热管理系统等板块，以提高单车配套金额。减震器和 内饰功能件销售是公司传统核心业务，2021-2023 年收入合计分别为 69.25 亿 元、93.34 亿元和 108.76 亿元，占汽车零部件业务收入的比重分别为 62.86%、 60.85%和 58.07%，随着底盘系统、汽车电子、热管理系统业务的持续开拓，公 司传统核心业务占比有所下降。

国内外广泛布局生产基地，产品产能利用率维持较高水平。拓普集团已在宁波、 重庆、武汉等地建立制造基地，并在美国、加拿大、巴西、马来西亚、波兰等国 家分别设立制造工厂或仓储中心，墨西哥产业园的建设正在推进，境外工厂的布 局主要考虑就近配套下游客户。近年来，公司产能持续扩张，截至 2023 年末， 公司已形成年产 950 万套减震器、800 万套内饰功能件、600 万套底盘系统、 80 万套汽车电子和 70 万套热管理系统的产能。产能利用方面，2023 年减震器、内饰功能件、底盘系统、汽车电子及热管理系统的产能利用率分别为 97.7%、 98.27%、94.37%、83.5%和 91.0%，除汽车电子外，其他产品产能利用率均维 持高位。

21 年开始筹备进入空悬领域，产品放量迅速，产能扩张稳步推进。公司 2021 年进入空气悬架领域，已建立国内首家闭式空气悬架制造工厂，具备空气悬架系 统产品软硬件自主设计、研发、制造于一体的综合能力。2023 年 12 月公司空气 悬架系统产品正式量产，随着产品的快速上量，2024 年 5 月公司第 60,000 套量 产空气悬架产品下线。产能方面，公司空气悬架系统一部工厂具备年产能 50 万 套的供货能力，2024 年多个客户，多个项目相继量产，空气悬架系统一部工厂 产能趋于饱和。2024 年 5 月，拓普集团的空悬系统二部工厂已正式落成，二部 工厂位于宁波市前湾新区（杭州湾）拓普智能驾驶产业园八期，占地 100 亩，总 投资约 6 亿元，计划 2024 年 10 月正式投产，投产后可实现年产 400 万只空气 弹簧，满足每年 100 万辆车的配套。

（4）中鼎股份

国内重要的非轮胎橡胶制品生产企业，通过海外并购不断扩充产品线。公司的非 轮胎橡胶产品主要包括以油封、O 型圈和密封条为主的系列密封件和以橡胶弹 簧、发动机悬挂减震器、橡胶椎体减震器、塞子形橡胶减震器及各类防震胶垫为 主的减震制品。2008 开启海外并购之路，经历海外并购“全球并购”、“中国落 地”、“海外管控”三个阶段，积累了丰富的国际化管理经验。公司通过全球性收 购不断消化吸收国际先进技术并大力引进先进设备，产品逐渐向高端产品和系统 总成延伸，形成密封系统、减震系统、冷却系统和空气悬挂及电机系统四大业务 板块，产品主要应用于汽车领域。

通过并购德国 AMK 迈入汽车空气悬挂系统领域。德国AMK集团1963年创立， 是空气悬架系统和电机、电控系统的高端供应商，尤其是在空气悬架系统领域， 为捷豹路虎、奔驰、宝马、沃尔沃等世界顶级整车生产商配套。AMK 空气供给 单元包含空气压缩机、支架总成、NVH 保护包、进排气管、电磁阀、温度传感 器和线束高压管等，主要用于气体的运输工作。2016 年中鼎股份收购德国 AMK 集团 100%股份，2018 年安美科安徽成立，AMK 公司技术在中国落地。随着新 能源汽车的快速发展，公司在空气悬架市场业务持续突破，成为头部新势力及一 线自主品牌的核心供应商，同时形成安徽宣城为生产运营基地，上海安亭为研发 试验中心的全面布局。

在手订单不断积累，供货产品由空气供给单元为主逐渐向悬挂系统总成产品方向 发展。公司一直在加速推进完善中国乘用车市场空气悬架供应体系，旗下子公司 安美科（安徽）汽车电驱有限公司已取得国内多家造车新势力及传统自主品牌龙 头企业空气供给单元订单；子公司鼎瑜科技依托集团在橡胶领域的配方、研发等 核心优势，专注于空气弹簧的研发、生产，目前空气弹簧产品已经生产完成，空 气弹簧及储气罐产品已获得项目定点，同时公司也在加快布局磁流变减震器项目， 目前项目产线建设正在加速推进中。截至 1H24，公司国内空悬业务已获订单总 产值约为 144 亿元，其中总成产品订单总产值约为 17 亿元，未来有望拿到更多 项目定点。其中，2024 年 4 月，公司空气弹簧产品首获定点，为公司未来进一 步拓展空气悬挂系统总成产品市场奠定基础，同时公司也在加速空悬系统其他硬 件总成产品的落地速度。

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