2024年德赛西威研究报告：汽车智能化规模再升级，国际化进程加速

1 产品智能化布局，客户结构多样化发展

1.1 集成软件硬件，深耕于智能化

德赛西威近年来持续开发高度集成的智能硬件和领先的软件算法，深度聚焦于 汽车智能化各领域的高效融合。公司当前的主营业务有 1）智能座舱业务：依托智能 交互系统、智能显示硬件、智能域控硬件、智能计算解决方案，重构出行体验，满足 用户在用车场景下的个性需求。2）智能驾驶业务：致力于提供行业领先的智能驾驶 整体解决方案，产品范围涵盖智能驾驶计算系统，传感器和算法等。3）智能网联服 务：专注于车载软件开发以及运营服务，为车厂提供或共创生态及运营、基础软件、 智能进入等整体解决方案,协助车厂构建并提高整体的车联网生态能力以及运营服 务能力。

1.2 产品持续迭代，营收规模显现

1）起步阶段：1986 年，公司前身——中欧电子工业有限公司成立。1989 年公 司成为一汽“奥迪”的配套供应商，正式走向内销市场；1999 年，曼内斯曼威迪欧 收购香港金山股份，中欧电子正式成为曼内斯曼威迪欧和德赛集团的合资企业；2001 年，西门子威迪欧汽车电子集团成立。 2）成长阶段：2002 年，中欧电子工业有限公司更名为西门子威迪欧汽车电子 （惠州）有限公司；2004 年，公司研发出全球首款支持 MP3 格式的车载音响系统。 3）新领域拓展阶段：2010 年，德赛集团成功收购外方 70%股份，公司更名为 “惠州市德赛西威汽车电子有限公司”，并开启汽车智能化领域的业务拓展；2016 年， 公司内部正式成立“智能驾驶辅助事业单元”，开始探索智能驾驶相关产品；2017 年， 公司在深交所挂牌上市，并于年报中正式提出“智能座舱”产品概念。 4）业务突破阶段：2020 年起，公司在汽车智能化领域多点开花。智能驾驶域 控产品“IPU03”于 2020 年正式量产下线，并配套于小鹏的 P5 和 P7 车型；2021 年，公司的第二代智能座舱产品已规模化量产，第三代智能座舱产品获得了包括长 城，奇瑞，理想在内的多家自主品牌客户项目定点；2024 年，公司的第四代智能座 舱产品，和智驾域控“IPU04”持续量产并配套多款客户车型。

公司的股权结构相对稳定。自 2017 年上市以来，广东德赛集团与惠州市创新投 资有限公司合计持股比例一直保持在 55%以上。截至 2024 年 8 月，德赛集团为公 司第一大股东，持股比例为 28.31%；控股股东为惠创投，持股比例为 26.49%；其 余股东持股比例皆在 4%以下。公司子公司结构清晰，分工明确。通过控股不同子公 司来开展汽车电子产品的技术服务与开发、生产销售、以及产业投资等活动，总部 位于中国惠州，中国共设 9 个分支机构，海外共设 14 个分支机构。

1.3 盈利稳定增长，客户结构向多元化发展

营业收入维持高增长趋势，自 2021 年起至 2023 年，年均复合增长率为 47.7%。 2024Q1-Q3 营业收入 189.75 亿元，同比+ 31.13%。得益于规模化，归属于上市公 司股东净利润于近 5 年持续保持高增速。归母净利润率于 8%的水平上下波动，主要 系毛利率的下滑与费用率的改善双重作用。 销售毛利率动态调整相对稳定，受产品规模化量产、产品结构变化及芯片价格 波动影响。2024 年 Q1-Q3 销售毛利率为 20.55%，同比提升 0.67pct。 期间费用率得到控制。其中，销售费用率得益于规模效益，下降幅度较大；在研 发方面，公司持续加大研发投入、但仍保持在 9%-10%的水平。2023 年公司研发人 数增加至 3,886 人，研发效能进一步提升。

公司主营业务收入均实现明显增长。智能驾驶业务为公司战略发展重心，带动 公司营收发展。 1）智能座舱：2024H1 实现营业收入 79.65 亿元，较上年同期增长 27.43%， 占总收入 68.12%，主要受益于第三代高性能智能座舱产品已量产配套理想汽车、奇 瑞汽车、广汽乘用车等客户；第四代智能座舱产品已获得理想汽车、吉利汽车、广汽 埃安、集度汽车、吉利汽车等客户的新项目定点，并已陆续量产供货。2）智能驾驶：2024H1 实现营业收入 26.67 亿元，较上年同期增长 45.05%， 占总收入 22.81%，主要受益于高算力平台智能驾驶域控制器在理想汽车、极氪汽车 等客户上规模化量产，并获得丰田汽车、长城 汽车、广汽埃安、上汽通用、东风日 产等多家主流客户新项目订单；轻量级智能驾驶域控产品已受到多家客户认可，并 已获得奇瑞汽车、一汽红旗等客户新项目定点。为高阶智能驾驶提供感知支持，公 司毫米波雷达产品已获得奇瑞汽车、广汽乘用车、广汽丰田等多家车企新项目订单。 3）网联服务及其他：2024H1 实现营业收入 10.60 亿元，较上年同期增长 66.90%， 占总收入 9.07%，专注于车载软件开发以及营运服务，为车厂提供或共创生态软件 及运营、基础软件、智能进入、座舱空间生态 V-AIOT 以及大数据运用等整体解决 方案。公司整车 OTA 解决方案、智能进入、座舱空间生态服务持续升级迭代并已获 取理想汽车、奇瑞汽车、CEER、长安汽车、一汽丰田、广汽丰田等国内外领先车企 新项目订单。

公司与众多国内外车企已经建立长久、稳定的合作关系。公司客户群体主要包 括国内自主品牌客户、合资品牌客户与海外客户。其中 2023 年前五大客户（排名不 分先后）包括理想、奇瑞、一汽大众与上汽大众、一汽丰田与广汽丰田、吉利。

德赛西威国内业务收入占比超 80%，且随时间推移逐渐上升，2024H1 年达到 92.50%，主要原因系国内业务增速高于国外业务。国外业务收入近三年快速增长， 2023 年国外收入达到 16.44 亿元，同比+ 48.13%，主要得益于公司积极建设海外工厂、研发中心及销售渠道，接连突破海外新客户。公司多渠道开拓市场，打造更平 衡、更健康的客户结构。在国内市场，公司继续推进“老客户，新产品”策略，增加 在核心客户的产品供货品类，同时发力高端品牌、攻坚少数重要白点客户。在国际 市场，公司以总部赋能为基础，搭建全球服务体系，快速打开全球各主要汽车市场。

2 智能座舱：产品品类丰富，挖掘海外市场机遇

2.1 座舱市场向好，算力升级新机遇

汽车智能座舱是指集成了多种智能化技术，包括车载信息娱乐系统、驾驶辅助 系统、智能空调、智能照明等的新型驾驶舱，旨在提供更加舒适、安全、智能的驾驶 体验。其主要构成包括仪表显示系统、前后中控屏、车载娱乐系统、流媒体后视镜、 抬头显示系统、视觉感知系统、语言交互系统和其他软硬件。

智能座舱在中国的市场规模呈现稳定增长的态势。根据 marklines 数据库测算， 2020 年国内智能座舱市场规模为 567 亿元；预测 2024 年和 2026 年市场规模将分 别达到 961.7 亿元和 1249.8 亿元，年均复合增速维持在 14%。 渗透率同样保持稳定增长趋势。marklines 数据显示，截止 2024 年 3 月，智能 座舱整体渗透率已达到 70%，且全年渗透率有望达到 71%；预测 2025 年渗透率将 达到 76%，整体年复合增长率保持在 5%左右。

智能座舱的市场规模的提升主要由搭载量驱动。根据我们的测算，2020 年到 2026 年智能座舱的搭载量年增速皆维持在 10%左右；而智能座舱平均单价增速则 较为缓慢，搭载量与智能座舱渗透率有关，而平均单价与智能座舱功能丰富度相关， 我们认为现阶段国内乘用车智能座舱普及的重要程度大于智能座舱功能多样性。

未来智能座舱渗透率的增长主要受两方面因素驱动：产品在低端价格车型中的 加速渗透突破增量市场；产品技术迭代升级打开存量市场。 智能座舱在中高端车型渗透率已较为成熟，低端车型将成为未来增量市场的主 战场。盖世汽车数据表明，2022 至 2024 年间，智能座舱在 30 万元以上车型搭载率 连续三年超过 60%，50 万以上车型搭载率超过 80%，价格越高的汽车对于智能座 舱具有更好的搭载积极性。不过近年来，智能座舱正在快速向低价车型兼容，截至 今年 3 月，10-30 万元车型已实现大规模上量：其中 10-20 万车型的搭载率已达到 72%；20-30 万车型的搭载率已达到 68.8%。10 万元以下车型为智能座舱上车的分 水岭，渗透率截止 2024 年 3 月为 44.2%，仍未超过 50%。随着未来智能座舱持续 规模化量产，低端车型渗透率有望进一步增加。

技术层面的迭代升级将带来存量市场的突破。 首先，高级智能座舱仍待研发和普及。中国汽车工程学会等机构联合发布的《汽 车智能座舱分级与综合评价白皮书显示》将智能座舱分为 L0 到 L4 等 5 个级别，可 实现不同等级的认知与交互功能。当前的大多数智能座舱处于 L1 级，部分处于 L2 级，可实现主动感知和服务舱内驾乘人员及可持续升级的网联云能力。同时，《白皮 书》预测，L2 级部分认知智能座舱实现大规模市场化普及，预计将在 2025 年左右 实现；L3 级高阶认知智能座舱实现大规模市场化普及，预计将在 2030 年左右实现； L4 级全面认知智能座舱逐步实现大规模市场化发展，预计将在 2035 年以后实现。

而算力匮乏是升级高阶智能座舱的主要挑战。高级智能座舱离不开汽车与人工 智能的深度结合，随着各大车企加速推动 AI 大模型在智能座舱中的应用，行业对于 汽车智能算力的需求也在快速增长，其中，云端算力便是车企训练 AI 大模型必不可 少的资源，而座舱大模型的基础模型算力需求大于 10EFLOPS。在车企算力供给端， 截至 2024 年 9 月特斯拉 AI 算力约等效为 6.75 万张英伟达 H100 芯片，即 67.5 EFLOPS，预计 24 年底达到 100 EFLOPS。而国内车企现有的云端算力都在 10EFLOPS 以下，与特斯拉相比仍存在较大差距。但国内车企也在积极进行算力提升， 比如理想汽车截至 2024 年 8 月底的算力为 5.39 EFLOPS，而理想的目标是在 2024 年底提升至 8 EFLOPS；小鹏则预计在 2025 年达到 10 EFLOPS。

云端算力升级将同步带来车端算力（芯片算力）的提升，并在未来带来智能座 舱产品存量替代的机会。从 2023 年开始，各大头部车企开始纷纷推出座舱 AI 大模 型。为了适配大模型所需算力，各大品牌主机厂们近年来也在针对高算力芯片进行 新车型研发和老车型改款。以德赛西威的核心客户——理想为例，L 系列车型在 2023 年及以前均采用高通骁龙 8155 芯片，总算力在 16 TOPS 及以下；而 2024 改款和 上新的车型均采用高通骁龙 8295P 芯片，总算力提升至 60 TOPS。高算力芯片的替 换，意味着智能座舱产品存量替代的窗口期正在逐渐打开。

2.2 拥抱座舱多品类，跃居市占第一

公司的智能座舱业务经历了从传统产品转变为智能化座舱产品的发展过程。早 期。公司专注于车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统和空调控制等传统车载产品。 直至 2017 年，公司正式提出智能座舱概念，启动智能化转型，并开始布局智能座舱 和智能座舱域控器等新型产品。2018 年，公司的第一代智能座舱产品已获得车和家 （现理想汽车）和长安汽车等客户订单，并于 2019 年规模化量产。 2021 年，公司于年报中正式整合智能座舱业务。此前的车载信息娱乐系统等传 统产品，和当时的智能座舱和座舱域控器等新兴产品，共同组成了公司的智能座舱 业务。2021 年报告期内，公司的第二代智能座舱产品已规模化量产，第三代智能座 舱产品获得了包括长城，奇瑞，理想在内的多家自主品牌客户项目定点。同时，公司 携手高通，共同打造第四代智能座舱系统。 目前，公司智能座舱业务已实现传统座舱产品稳定增长，智能座舱产品高速增 长。信息娱乐系统方面，公司在维持国内领先地位的同时，持续扩大全球市场份额， 2024 上半年已获得广汽埃安，长城汽车，MAZDA 和 Toyota Indonesia 等多个客户 的新项目定点；智能座舱产品方面，2023 年，第三代高性能智能座舱产品已成为智 能座舱业务增长的主要动力。2024 上半年，公司第四代智能座舱域控制器已在理想 汽车、奇瑞汽车、广汽乘用车等众多客户的车型上规模化量产，并获得奇瑞汽车、吉 利汽车、广汽丰田等客户新项目订单。第五代智能座舱产品处于研发阶段，预计于 2025 年正式发布。

公司智能座舱业务整体保持良好增长势头。2023 年底，智能座舱业务实现营收 158.02 亿元，同比增长 34.42%；截至 2024 年 H1，公司智能座舱业务实现营收 79.65 亿元，同比增长 27.43%。营收规模的增长主要得益于第三代和第四代座舱域 控制器的规模化配套及新订单的持续获取。

2.2.1 座舱域控持续迭代，上下游客户合作广泛

域控制器是汽车电子控制单元（ECU）是车辆控制系统的“大脑”，负责接收、处 理和发送各种信息，以控制车辆的不同功能和系统，确保车辆的正常运行和安全性。 随着汽车工业的复杂以及汽车功能的多样化，一辆车搭载的 ECU 数量越来越多，平 均数量可达到 50-100 个。以往的各个 ECU 往往独立运行，给整车厂的软硬件升级 带来了一定的限制。而座舱域控制器则可将汽车座舱域的 ECU 集中到一个平台上， 以高集成、高性能、高扩展性等方面的优势满足用户的个性化需求。 座舱域控的技术发展正迈入全新阶段，带动供应链产品迎来新周期。博世曾在 2017 年将整车电子电气架构的发展划分为 6 个阶段：模块化阶段、功能集成阶段、 中央域控制器阶段、跨域融合阶段、车载中央电脑和区域控制器阶段、车载云计算 阶段。当前，特斯拉是业内首家完成“中央计算+区域架构”落地的车企。而国内大 部分车企和 Tier 1 正处于中央域控制器和跨域融合阶段；其中，头部企业都在预研 或即将落地“中央计算+区域控制平台”解决方案，并带动供应链进入提质升级的新 周期。

座舱域控渗透加快。根据盖世汽车统计数据显示，2023 年中国市场座舱域控前装搭 载率为 16.5%，至 24Q1 搭载率提升到 21.5%，交付量为 102.6 万台。座舱域控加速向 中低端车型渗透，2023 年 H1 到 2024 年 H1 期间，座舱域控各价格段车型搭载率均有 提高。其中，15-30 万车型搭载率提升最为迅速，从 17.30%提升至 35.50%，同比增长 18.2 pct；15 万以下车型搭载率紧随其后，从 4.90%提升至 12.30%，同比增长 7.40 pct。

座舱域控竞争格局待显现，供应商市场份额绑定销量上行车企，本土品牌渐成主力。 2023 年 H1，和硕和广达凭借特斯拉在中国快速的发展节奏，坐居市场份额榜首， 占比 23.2%；德赛西威则借助理想汽车和奇瑞汽车等客户同期迅速增长的交付量，稳居 本土供应商首位，市占比 15.6%；镁佳科技、亿咖通、东软集团、车联天下等本土供应 商也成绩斐然，逐渐成为市场主力。

2024 年 H1，竞争格局发生变化。特斯拉终端零售销量在今年上半年为 28.17 万辆， 同比下滑 4.19%，和硕和广达的座舱域控装机量也随之受到影响，上半年市占率排名退 居第二，下降至 12.1%；而理想汽车和奇瑞汽车较去年同期交付量均增长超 50%，同步 带动德赛西威装机量提升，其排名跃居第一，市占率为 15.2%；下游车企市场份额多变， 和硕/广达及德赛西威份额均有所下降，其他本土厂商，如亿咖通、车连天下、华阳通用、 伟创力均显现了强劲势能。

外资主导座舱域控芯片市场，国产芯片开始上量。根据盖世汽车数据显示，外资品 牌（高通、AMD、瑞萨）合计市场份额仍超过 80%。其中高通占据绝对领先地位，至 2024H1，市占率进一步提升至 64.4%。除和硕/广达外，多数厂商基本都采用高通 8155 和 8295 的芯片方案。国产芯片正逐步放量，华为、芯擎科技跃升至第四、五位，市占率 分别为 3.8%、3.7%，虽然两者市场份额离前三供应商仍有较大差距，但排名已超过三 星，英伟达等其余外资品牌，后续势头有望继续增强。

公司智能座舱域控平台顺应算力与汽车电子电气架构升级趋势。截至 2024 年 10 月，公司总计发布四代智能座舱域控平台，前三代产品算力集中在 8 TOPS 水平， 实现了从基本的信息娱乐系统与仪表集成，到舱内外智能交互和感知功能的升级； 第四代产品在算力上迎来阶段性突破，初版和延伸版分别达到 60 TOPS 和 48 TOPS， 支持 AI 应用多模融合，紧跟座舱 AI 大模型的潮流；同时，公司顺应汽车电子电气架构跨域融合转向中央计算的大趋势，将在 2025 年推出基于中央计算平台的第五 代产品。

公司在座舱芯片上与高通长期合作，近年来正积极探索国产芯片解决方案。公 司已发布的四代智能座舱域控平台中，有三代采用了高通芯片解决方案。随着国产 芯片的鹊起，公司也在加强与国产芯片供应商的联系，并在 2023 年 4 月与芯驰科 技签约共同打造 DS06C 域控平台；在 2023 年 9 月与上汽海外出行，杰发科技签约 合作打造全球座舱平台“国芯 V5/GXV5”。

2.2.2 传统产品稳健放量，新产品有序推动

车载信息娱乐系统可实现辅助驾驶、三维导航、实时路况、IPTV（网络电视）、 车身控制、无线通讯、在线娱乐、TSP 服务（汽车互联网与通信）等功能，是汽车 电子化、网络化、智能化的体现。在盖世汽车提出的智能座舱的核心配置中，除座舱 域控外，公司智能座舱业务中与上述功能息息相关的配置有：中控屏，全液晶仪表， 和 HUD（抬头显示器）。 车载信息娱乐系统核心配置渗透率整体较为成熟，HUD 市场前景广阔。截至 2024 年 3 月，中控屏、语音交互、和车联网的渗透率均已超过 80%；OTA 和全液 晶仪表盘的渗透率在 70%左右；而 HUD 市场仍是一片蓝海，截至 2024 年 6 月渗透 率仅为 14%。

公司在中控屏和液晶仪表市场中均处领先地位，当前订单获取情况良好。截至 2024年6月，公司在中控屏和液晶仪表产品中的市场份额分别为21.70%和12.90%， 均排名第一。公司在 2024 年中报报告期内，公司的显示系统已获得奇瑞汽车、吉利 汽车、长城汽车、VOLKSWAGEN、丰田汽车、CEER、SEAT、Audi、CAT 等海内 外客户多个新项目订单；液晶仪表已获得广汽埃安、广汽乘用车、一汽丰田、广汽丰 田、Stellantis、CAT 等客户新项目定点。公司也积极推进新产品的业务拓展，报告 期内，车身域控制器产品已落地量产；HUD 产品以及电子后视镜产品也陆续获得客 户新项目订单。

3 智能驾驶：域控行业领先，产品方案多元

智能驾驶根据可实现的功能不同，可分为 L0 到 L5 等 6 个等级，当前国内正 处于 L2 等级智驾的普及阶段，部分车企已开启乘用车从 L2 向 L3 等级的跨越。 数据显示，截止 2024 上半年，达到 L2 等级智驾或以上的渗透率已超过 50%，预 计 2025 年该渗透率将达到 70%。 分车型价格来看，20 万元以下车型的 L2 等级智驾渗透率有较大提升空间。截 止 2023 年年底，20-30 万车型的渗透率最高，已超过 60%；20 万以下车型渗透 率则较低，其中 10-20 万车型渗透率未达到 40%，10 万元以下车型则基本不具备 L2 等级智驾功能。

各车企正积极探索智驾降本，抢占 20 万元及以下智驾车型市场。2023 年 9 月 至今已有多款 L2 等级智驾车型实现价格下探，其中宝骏悦也 Plus 智尊版价格逼 近 10 万元，可实现高速 NOA（领航辅助）功能；今年 8 月发布的小鹏 Mona M03 以智能驾驶为主要卖点，以顶配 15.58 万元的价格即可同时实现高速和城区 NOA， 上市 48 小时大定即超三万辆，智驾功能下沉低价格车型正受到市场的认可。

3.1 降本趋势显著，市场下沉有望

与座舱域控类似，智能驾驶域控将汽车自动驾驶域原本相互独立的 ECU 融合， 并通过一个或几个“中央大脑”来实现对于不同 ECU 的集成式控制。搭载了智能驾 驶域控的车辆，可以不同程度的实现车辆感知、车辆控制、安全保护、故障诊断、网 络通信、以及数据处理等功能。 智驾域控市场前景开阔，但由于在低价格车型中的渗透率不足，导致整体渗透 率进展较为缓慢。2024 年 1-2 月，智驾域控整体渗透率为 9%，相比 2023 年同期 仅提高 2.6 pct，虽然整体渗透率有广阔的提升空间，但提升速度缓慢。推测低价格 车型渗透率不足为该现象主要原因。2023 年和 2024 年 1-7 月，20 万元以下车型销 量在国内整体乘用车销量中占比分别为 70% 和 67.6%，排名第一；而在 2024 年 1-2 月期间，智驾域控在该价位段车型中的渗透率仅为 0.5%。较高的销量占比，和 较低的渗透率，使得 20 万元以下车型成为智驾域控整体渗透率突破的“瓶颈”。 智驾域控渗透率远低于 L2 等级智驾渗透率在于，刚好满足 L2 等级驾驶辅助功 能的车型，并不绑定智驾域控。针对 L0-L2（包括刚好达到 L2 在内）等级的智驾功 能，业内基本采用前视一体机方案即可满足。而当前要实现高速/城市 NOA 等 L2+ 或更高级别的智驾功能，才需要绑定智驾域控。目前 L0-L2 级别智驾多出现于乘用 车中销量占比较高20万元以下车型，不配置智驾域控即可达到L2等级智驾的门槛。

但“视觉感知方案+高算力芯片智驾域控器”正助力智驾向低价格段车型试探， 并有望突破“瓶颈”，带动智驾域控整体渗透率提升。 此前的智能驾驶为实现 NOA 功能，在感知层面多采用激光雷达方案，但由于 价格原因，该方案在低端车型中较难普及。激光雷达感知方案是指，以激光雷达为 主导，配合毫米波雷达、超声波传感器、摄像头等感知硬件，将测距和图像等信息传 入系统进行分析。截止 2024 年上半年，标配高速 NOA 功能的乘用车中，激光雷达 搭载率达到了 66%；而这一数据在标配更复杂的城市 NOA 功能的乘用车中更是达 到了 100%。但由于激光雷达价格较贵，在低端车型中难以普及。据盖世汽车数据显 示，截至 2024 年上半年，虽然激光雷达的价格已有所下降，但在 20 万以下车型中 搭载量仍然较少，其中 10-20 万元车型中的搭载量仅为 0.6 万颗。

视觉方案凭借其性价比优势，正逐渐成为低端车型智驾感知方案的主流。视觉 感知方案无需激光雷达，而是以摄像头为主导，配合毫米波雷达和超声波传感器等 硬件，将获得的图像等数据传入系统，从而计算出汽车周围车辆和道路的信息。其 中，纯视觉方案甚至仅靠摄像头，无需其他硬件便可实现包括 NOA 在内的智能驾 驶功能。由于对硬件需求不高，视觉方案成本较低，更易在低价格车型上搭载。盖世汽车数据显示，一套纯视觉方案成本在千元级别，以特斯拉为例，Model 3 和 Model Y 搭载的 8 个摄像头硬件成本约合 1417 元，等于或低于当前一颗激光雷达的价格。 通过去激光雷达方案，当前多家车企已实现了智驾降本，将车型价格控制在了 20 万 元左右或以下，代表车型有小鹏 Mona M03，小鹏 P7+，以及华为与长安汽车合作 的深蓝 S07、深蓝 L07 等。 但视觉方案由于提供的信息以图像为主，相比激光雷达方案可供分析的信息较 少，若要实现高级别的智驾功能，则需匹配高算力芯片的智能驾驶域控器。以小鹏 为例，近期热卖的 Mona M03 和最新发布的 P7+车型，高配版售价分别为 15.58 万 和 20.98 万元，都搭载了两颗英伟达 Drive Orin 芯片，总算力可达 508 TOPS，高 算力智驾域控可同时实现城区 NOA 和高速 NOA 功能；其他视觉方案车型由于采用 算力较低的智驾域控方案，可实现的智驾功能有局限，目前仅可实现高速 NOA 功能 或部分城市 NOA 功能。因此，为了让智驾在低端车型上少打“折扣”，“视觉方案+ 高算力芯片智驾域控器”正成为低价格车型智能驾驶的主要解决办法，并有望带动 智驾域控器整体渗透率的提升。

除此之外，舱行泊一体域控方案可以助力智能驾驶下沉到 10 万元以下车型，进 一步提高智驾域控在低价格车型中的渗透率。2024 年 10 月，传统地图厂商——四 维图新，召开了年度用户大会，并正式发布了基于低算力平台的舱行泊一体域控方 案。该方案在无需增加硬件的基础上，将智能座舱与智能驾驶两套分离式方案，集 成至一套域控方案。据四维图新介绍，该集成式方案的成本下降 20%左右，低至 2000 元，10 万元以下车型便可配置该产品，实现“智驾+智舱”的双重搭载。截至今年 10 月，四维图新的舱行泊一体域控总出货量已超过 100 万台，已定点或量产超 200 万 台，共服务 7 家车企。这组数据表明，智驾降本的背景下，舱行泊/舱驾一体域控有 望成为智驾域控的下一个趋势，帮助 10 万元以下车型实现智能驾驶，并提高产品的 整体渗透率。

3.2 理想销量驱动，位居行业前列

智驾域控供应商的市占率表现与搭载车型在终端市场的销量表现直接相关。和 硕和广达为特斯拉代工智驾域控产品，2023 年占据市占率排行第一；2024 年，和 硕/广达排名下降至第二，德赛西威取榜首而代之。排名变化与客户车企销量表现直 接相关。今年 1-8 月，特斯拉销量同比略升 0.89%；但德赛西威的核心客户——理 想汽车，销量上升幅度更大，同比上升 2.38%，并且相比和硕和广达专为特斯拉代 工，德赛西威拥有更广泛的合作车型群体，例如理想L7/8/9和Mega，小鹏P5/P7/G9， 飞凡 F7/F9，昊铂 GT/HT，以及今年大卖的小米 SU7 等。此外，和硕和广达虽然代 工能力较强，但并不具备研发能力；而德赛西威则同时具备优秀的自研智驾域控产 品和灵活的代工能力，加上优质且广泛的客户群体，公司市场竞争力越来越强。 本土供应商在智驾域控竞争格局中占据主导地位。2023 和 2024 年上半年市占 率排名前十的供应商中，外资供应商各只有一家，其余全为本土企业。综合来看，本 土供应商凭借着在软件和硬件领域的多维度布局，产品快速迭代，以及多芯片平台 适配、配置模式灵活等优势，实现了自主领先。

智驾域控芯片的竞争格局仍然以外资为主导。2023 年和 2024 年 1-8 月期间， 英伟达 Drive Orin-X，和特斯拉 FSD 芯片的合计市场份额超过 60%。国产智驾芯片 的份额稳步提升。2023 年华为昇腾 610 的市占率仅 1.9%，排名第九，而在 2024 年 1-8 月跃升至 10.30%，冲入了前三甲。此外，国产供应商——地平线的两款芯片 也榜上有名，其中地平线征程 5 连续位列市占率前五名。

国产智驾芯片拓客成果显著。势头强劲的华为昇腾 610 芯片采用垂直合作模式， 主要搭载于华为 Hi 模式和鸿蒙智行合作车型；地平线征程 5 则采用横向拓客的扩展 模式，与理想、比亚迪、蔚来、上汽、奇瑞等主流客户建立了广泛的合作关系；凌芯 片 01 和黑芝麻 A1000L 芯片当前合作客户较少，分别搭载于零跑 C10 和一汽红旗 E001/E202 等车型。在“中国制造 2025”的规划中，我国计划到 2025 年的国产芯 片自给率达到 50%，在政策支持和本土企业持续创新的推动下，国产芯片未来大有 可为。

当前，在智驾域控和智驾芯片上，部分车企已有或正在推进自研方案。但由于 自研方案成本较高，当前多用于中高端车型；低端车型则多采用第三方供应商方案。 整体而言，主机厂自研域控/芯片对于第三方供应商的影响较小。 智驾域控方面，特斯拉，蔚来和小鹏的部分车型采用了“自研+第三方代工”的 合作模式。相比直接采用第三方智驾域控产品，车企进行自研，在掌握核心技术的 同时，可以根据自己的需求实现产品的定制化和差异化，但也需要付出昂贵的时间 和金钱成本。高昂的研发成本，使得当前车企自研的智驾域控，多搭载在中高端车 型上。在 20 万元以下的低端车型上，第三方的智驾域控解决方案仍是更具性价比的 选择。以小鹏为例，其自研的智驾域控搭载在价格段为 19.99～27.69 万元的 G6 车 型上；而顶配价格即在 15 万元左右的 Mona M03 和 P5 车型则分别采用了由经纬恒 润和德赛西威提供的第三方产品。

智能驾驶自研芯片方面，蔚来的“神玑 NX9031”和小鹏的“图灵 AI“芯片分 别于今年 7 月和 8 月流片成功；理想代号为“舒马赫”的自研芯片项目，预计将于 今年年内流片；比亚迪的芯片自研项目也在有序进行。与自研智驾域控类似，车企 自研芯片同样需要付出高昂的代价。盖世汽车数据显示，芯片的研发周期至少需要2-3 年，单次流片费用至少数千万元，一颗 5nm 芯片最终的研发成本可能高达 20- 30 亿元。为了回收研发成本，根据各车企自研芯片算力和市场销量表现的不同，变 现可分为“高销量低价格”和“高价格低销量”两种模式。 比亚迪的销量集中在低端车型，所以自研芯片算力较低，未来将主要搭载 10-20 万元车型，以高销量回收研发成本。而新势力车企主打超高算力自研芯片，比如蔚 来和小鹏自研的芯片都面向 L4 级自动驾驶进行研发设计，算力可分别达到 1000+ 和 750+ TOPS。但是，新势力车企在销量上暂时无法比肩比亚迪，以搭载量收回研 发成本的路走不通。因此，超高算力自研芯片适合搭载在高单价车型上来实现成本 回收。比如，蔚来已经明确表示，其自研芯片将会首发搭载到起售价为 80 万的 ET9 车型上。

然而，热卖的小鹏 Mona M03 表明，一款受市场欢迎的 20 万元以下智驾车型， 在智驾功能上不能进行过多的“打折”。因此，在兼顾成本和功能的情况下，智驾域 控搭载的芯片算力应该较高，但不宜太高。而当前新势力和比亚迪的自研芯片分别 定位超高算力和低算力，不契合当下低端智驾车型的性价比需求。因此，对于市场 潜力巨大的低端智驾车型，第三方供应商的高（非超高）算力芯片方案仍是更有价 值的选择。

3.3 业务高速增长，算力方案灵活

公司智能驾驶业务营收近年实现高增长。2016 年，公司正式成立智能驾驶辅助 事业单元，营收从 2020 年的 7.12 亿元迅速增加到 2023 年的 44.85 亿元，年均复 合增长率为 84.66%；同时，智驾业务是公司的第二大主营业务，营收占比持续上升， 截至 2024H1 占比为 22.81%。公司智驾业务盈利能力稳定，自 2021 年起至今毛利 率一直维持在 16%-22%水平，今年上半年实现毛利率 18.94%。

智驾域控为公司智能驾驶业务主要收入来源，目前已有四款自研产品，提供差 异化算力解决方案。IPU02 和 IPU03 主打低算力，算力在 30 TOPS 左右及以下， 其中 IPU03 已在小鹏 P5 和 P7 两款车型上搭载；IPU04 则是一款主打高算力的系 列平台，根据需求可达到 110-1016TOPS，当前已在理想汽车、小鹏汽车、路特斯、 上汽等客户车型上配套量产。不同算力区间的智驾域控解决方案，使得德赛西威可 以灵活应对车企对于各定位车型的算力需求。

公司紧跟舱行泊/舱驾一体的发展趋势。2024 年 10 月发布了与奇瑞合作研发的 “8775 舱驾一体中央计算平台”。该产品由奇瑞提供整车资源，由德赛西威承担具 体开发任务，目前已在实车上成功实现舱行泊一体化功能。公司将在一年内推动该 产品快速落地，并推出业内首批基于舱驾融合方案的可量产的车型。

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