2023年德赛西威研究报告：乘智能化东风迈入Global Tier1阵营

1. 汽车电子国产替代引领者

1.1 紧跟趋势完成三大业务布局

公司于 1986 年成立，业务涵盖智能座舱、智能驾驶和智能网联，服务的领域包 括汽车、交通系统等。经过 37 年的发展与积累，公司已经成为汽车电子领域的龙头 企业，为全球客户提供安全、舒适、高效的移动出行整体解决方案和服务。 座舱产品起家，逐步完成智能座舱、智能驾驶、智能网联三大业务布局。成立至 今公司经过三个发展阶段，一方面由中外合资企业转为内资企业，另一方面不断积累 汽车电子软硬件开发经验、顺应汽车新四化浪潮，将业务从单一座舱产品拓展至智能 驾驶、智能网联等领域，全面赋能下游客户：

1）起步阶段（1986-2001）：公司前身为中欧电子工业有限集团，成立初期以飞 利浦作为商标销售汽车音响系统，1992 年公司成立面向国内市场的研发部门，打造 自主开发能力，丰富座舱电子产品矩阵。1993 年公司成为国内首批获得 ISO9001 质 量认证的汽车电子企业之一；

2）成长阶段（2002-2009）：2002 年公司更名为西门子威迪欧汽车电子（惠州） 有限公司，德赛集团与西门子威迪欧分别持有 30%和 70%的股份，公司使用“SIEMENS VDO”“VDO”作为商标销售各类座舱产品。西门子的入主让公司不断学习德国人的品 质与务实严谨的精神，持续加强与众多汽车制造商的合作，为公司产品从车载信息娱 乐系统域拓展至驾驶信息显示系统域奠定基础；

3）飞跃阶段（2010-至今）： 2010 年德赛集团成功收购外资 70%的股份，公司变 为德赛集团全资控股的内资企业，进入高质量发展新阶段。产品方面，公司顺应智能 化、网联化趋势，研发各类辅助驾驶系统解决方案并大规模量产，绑定英伟达引领国内高阶智能驾驶进程，同时还推出包含 T-BOX、V2X 设备等多种车联网产品，实现智 能座舱、智能驾驶和智能网联三大业务布局。2022 年公司营收突破百亿达到 149.33 亿元，同比+56.05%，奠定公司在汽车电子领域的龙头地位。

奉行平台化战略，产品矩阵丰富。对比 Global Tier1，国内汽车电子公司大多 聚焦在单一赛道，而公司在产品及服务方面，依托共性平台技术，提供多种产品和解 决方案，有效避免单一赛道景气度下行为对经营业绩带来的干扰。在智能座舱、智能 驾驶和智能网联等领域，公司具备各类汽车电子产品的全栈开发能力，可灵活满足不 同主机厂的需求，有利于形成广泛的客户群体： 1）智能座舱：包括第一代至第四代智能座舱平台，单品涵盖座舱域控制器、液 晶仪表、液晶中控、车载空调控制器及各类软件等； 2）智能驾驶：包括智能驾驶域控制器、毫米波雷达、ADAS 摄像头、超声波雷达、 智能驾驶整体解决方案及各类软件等； 3）智能网联：蓝鲸 OS 生态系统、一站式 OTA 解决方案、路侧通信单元 RSU、车 端通信单元 OBU、T-BOX、网关及各类软件等。

1.2 背靠国资实现高质量发展

股权结构稳定，国资控股助力长远发展。2021 年 2 月，公司完成控股股东的股 权分立，公司控股股东由德赛集团变为惠创投，实际控制人为惠州市国资委。截至 9 月 30 日，公司第一大股东为德赛集团，持股比例为 28.06%；控股股东为惠创投，持 股比例为 26.46%。自 2017 年上市以来，惠创投与德赛集团合计持股比例一直保持在 55%以上，公司股权结构相对稳定。背靠惠州市国资委，公司有望与国资股东形成良 好的协同，为长远发展奠定坚实基础。

高度市场化经营，管理层产业背景深厚。公司为国资控股企业，但在经营上呈现 高度市场化的特点，公司管理团队薪资水平高于行业平均，且大多为内部提拔。以总 经理高大鹏先生、副总经理段拥政先生为代表的核心成员均在公司拥有 10 年以上的 从业经验，个人利益与公司利益高度一致，有助于保障公司管理层相应战略决策的专 业性与前瞻性。高度市场化的经营是公司近些年快速发展的重要原因之一。

自主引领智能化进程，公司业绩快速增长。近几年，自主品牌借助新能源汽车东 风实现份额稳步提升，同时引领了座舱智能化升级进程，为公司实现业绩快速增长创 造了良好条件。2018-2022 年，公司营收从 54.09 亿元提升至 149.33 亿元，CAGR-4 为 28.9%；归母净利润从 4.16 亿元提升至 11.84 亿元，CAGR-4 为 29.9%，取得营收 突破百亿、利润突破 10 亿的成就。根据 Automotive News 数据，公司位列 2023 年 全球汽车零部件百强榜单第 89 位，较 2022 年上升 4 位，保持稳健提升态势。

规模效应已经形成，盈利能力有望继续提升。随着公司产品出货量和营收规模的 不断增长，公司盈利水平已经进入稳定区间。2018-2022 年公司毛利率一直维持在 22.5%以上，剔除 2019 年因缺芯、原材料涨价等不利因素的影响，公司净利率一直维 持在 7.5%以上，盈利能力较强。未来，随着壁垒相对更高的智能驾驶及智能网联类 产品营收占比不断提升，我们判断，公司盈利能力仍会有提升，预计净利率水平将保 持在 8%-10%之间。 智能座舱是营收大头，智能驾驶业务增长潜力大。公司以座舱产品起家，因此座 舱业务一直是贡献营收的主要业务，2022 年公司智能座舱业务实现营业收入 117.55 亿元，同比增长 47.97%，营收占比达到 78.72%，座舱业务规模快速增长是公司营收 突破百亿的重要原因。2022 年公司智能驾驶业务实现营收 25.71 亿元，同比增长 83.07%，营收占比达到 17.22%，同比增长 2.72pct。随着 ADAS 渗透率不断提升、高 级智能驾驶（L3 及以上）的逐步落地，公司智能驾驶业务营收占比有望持续提升。

持续优化客户结构，客户关系长久且稳定。公司客户结构逐年优化，核心客户群 包括自主品牌、合资品牌与海外品牌，并逐步打开高端品牌市场及海外市场。2022 年 公司突破保时捷、捷豹路虎、铃木、极氪等新客户，并获得长安、吉利、比亚迪、长 城、广汽、奇瑞、上汽、一汽、理想、小鹏、东风、大众、丰田、马自达、福特等车 企的项目定点。公司高算力智驾域控制器、大屏座舱产品和座舱域控制器的订单量快 速提升，高端品牌、海外市场的开拓均获得实质性进展。

1.3 持续研发储备长期增长动能

重视技术，研发费用保持高位。公司一直坚持研发驱动的技术领先战略，不断巩 固自身技术优势。2018-2022 年，公司研发费用分别为 5.24 亿元、6.37 亿元、7.01 亿元、9.77 亿元和 16.13 亿元，对应费用率分别为 9.69%、11.94%、10.31%、10.21% 和 10.80%，维持在 10%左右。2018-2022 年公司累计研发费用为 44.52 亿元，远高于 同行其他公司，持续的研发投入为公司长远发展奠定基础。

研发人员数量位于行业前列。截至 2022 年底，公司共有研发人员 3494 人，相 比 2021 年增加 1237 人，研发人员占总人数的比例为 44.49%，同比+2.24pct。对比 同行业科博达、经纬恒润、华阳集团及中科创达等汽车电子企业，公司的研发人员数 量位于前列，仅次于软件属性更强的中科创达。大量的研发人员储备为公司近年来不 断推出新产品、开拓新客户奠定了坚实的基础。 专利数量行业领先。2022 年公司新增专利 234 项，累计专利数量已经超过 1200 项，位于同行业前列。经过连续多年的研发投入，公司已陆续实现座舱、智能驾驶等 各类技术转化，带来众多新产品业务规模和订单规模的快速增长，也使得公司在软件 能力、功能安全、信息安全等方面的技术积累更加深厚，竞争力得到有效强化，客户 认可度快速提升。

实施股权激励绑定核心研发人员。2021 年 9 月，公司发布股权激励方案，向 848 名管理人员、技术及专业骨干成员授予限制性股票 527.40 万股，占授予前总股本 0.96%，授予价格为 48.03 元/股。公司实施股权激励计划进一步绑定公司于核心骨干 人才的利益，有利于凝聚公司发展源动力，维护公司长期稳定发展。

2. 汽车智能化加速带来广阔成长空间

自主品牌加速崛起引领了国内乃至全球智能化进程，目前智能座舱已经先于智 能驾驶实现大规模商业落地，整个赛道具备千亿以上市场规模；高级驾驶辅助系统 （ADAS）渗透率已经突破 50%，L3 级智能驾驶商业落地有望加速，为产业公司带来新 的成长机遇。目前公司已经完成智能座舱和智能驾驶业务全布局，随着汽车智能化趋 势的加深，有望形成双轮驱动。

2.1 汽车电子国产替代空间大

电动化和智能化推动汽车电子市场规模增长。汽车电子细分产品主要包括动力 控制系统、底盘与安全控制系统、车身电子和车载电子。燃油车时代，汽车电子的控 制器以分布式的 ECU 为主；新能源汽车时代，E/EA 向集中式发展，集成更多控制功 能的域控制器出现，控制器单价得到提升。自主品牌在电动化潮流中崛起，更注重差 异化竞争，汽车座舱内出现更多智能化单品，包括多联屏、HUD、流媒体后视镜、全 景天幕、氛围灯、智能座椅等，推动单车汽车电子价值量上升。 相比燃油车，新能源汽车电气化程度高，单车的汽车电子成本占比更高，我国新 能源汽车产业快速发展推动汽车电子市场规模快速增长，根据中商产业研究院数据， 2021 年我国汽车电子市场规模为 8894 亿元，同比增长 10.01%；根据我们测算，2025 年国内汽车电子市场规模有望达到 11670.40 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 7.03%。

汽车电子替代空间广阔。Global Tier1 包括博世、大陆、采埃孚、麦格纳、法 雷奥、电装等进入国内汽车供应链比较早，它们拥有丰富的产品矩阵，产品性能和可 靠性更优，因此与主机厂建立了稳固的合作关系。根据我们统计，A 股 28 家汽车电 子相关企业在 2022 年的总营业收入为 1231.07 亿元，同比增长 16.38%，按照 2022 年国内 9783 亿元的汽车电子市场来看，国内汽车电子企业的份额不超过 30%，具备 较大的替代空间。 自主品牌在电动化浪潮中崛起，产业已经为国内汽车电子企业进行各类产品的 替代创造了良好条件，我们认为主要包括以下两点：

1）自主品牌份额提升，追求供应安全更愿意给国内企业机会：过去三年汽车行 业的“缺芯”情况，让国内多数主机厂意识到了自主可控的重要性，保障供应链的安 全稳定才能保证自身的发展。根据乘联会数据，2022 年国内自主品牌乘用车累计销 售占比为 47.3%，较 2021 年的 41.2%提升 6.1pct。自主品牌份额的提升，为国内汽车电子供应商带来更多机会；

2）国内企业产品力提升，顺应行业趋势快速迭代：经过接近 20 年的发展，国内 Tier1 在 ECU 控制器、车载液晶仪表、车载液晶显示屏等产品上取得长足进步，产品 经过各种量产车型检验，已经达到替代要求，性价比很高。相较 Global Tier1，国 内 Tier1 的产品更新迭代速度更快，在自主展开差异化竞争的背景下，可以更快的满 足客户的需求，因此已经形成了独特的优势。

2.2 智能座舱领跑汽车智能化

智能座舱领跑智能化。我们从供需两端分析，认为智能座舱将会领先智能驾驶实 现大规模商业落地： 供给端：1）受限于法律法规、基础设施建设滞后，L3 及以上级别智能驾驶落地 仍需时间；2）智能座舱功能安全等级要求低，落地后驾乘客容易感知，是展开差异 化竞争的关键环节；3）座舱成为手机之后下一个流量入口，可实现流量变现，丰富 主机厂盈利模式； 需求端：1）电池加电机缩小性能差异，座舱科技成为重要购车因素；2）经过智 能手机 10 年培育，消费者对舒适性和娱乐性需求提升；3）多模交互、HUD、DMS 和 OMS 等功能的出现可以提升辅助驾驶阶段的行车安全性，培养驾乘客对于智能驾驶的 接受度。

智能座舱时代，单车价值大幅增长。座舱进入智能化时代，已有座舱单品升级叠 加新产品或功能上车使得单车价值由传统座舱的 2100-2800 元（中控屏、信息娱乐系 统控制器、机械式仪表盘、普通后视镜）变为智能座舱的 6500-11000 元（统计样本 包括：液晶中控、座舱域控制器、液晶仪表盘、HUD 和流媒体后视镜）。

智能座舱市场空间广阔。我们选取 5 种实用性较高的单品作为测算样本，分别 是液晶中控、液晶仪表、座舱域控制器、HUD 和流媒体后视镜，统计了 5 种单品从 2020 年到 2022 年或 2023H1 的渗透率情况，结合各单品技术进展、功能性和安全性 对渗透率情况进行预测，并对潜在的市场空间进行了测算。 我们预计 2025 年国内智能座舱市场规模有望达到 846 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 16.78%。根据我们测算，2025 年国内液晶中控、液晶仪表、座舱域控制器、HUD 和 流媒体后视镜的市场规模分别为 427.39 亿元、175.40 亿元、145.57 亿元、80.75 亿 元和17.38亿元，2022-2025年CAGR分别为4.19%、18.60%、76.97%、64.10%和63.95%。

座舱电子：建议关注 HUD 和座舱域控制器。HUD 是信息显示系统的新产品，可以 有效提升行车安全性，渗透率有望快速提升，单车价值高；座舱域控制器顺应 E/EA 升级趋势，对汽车电子厂商集成能力、产品质量控制能力等要求更高，因此竞争格局 相对较好，同时具备高价值量和低渗透率，市场空间广阔。

2.2.1 HUD：安全是第一驱动因素

HUD（抬头显示，Head up Display）源于航空领域。基本原理是利用光学反射将 基础驾驶信息、导航信息等投影在前挡风玻璃或半透明树脂玻璃前方，它的主要功能 是避免驾驶员低头看仪表，减少驾驶员注意力分散，从而提升行车安全性。 HUD 的基本结构包括信息处理和信息显示两部分。信息处理主要是将信息转换成 图像或文字后输出；信息显示主要通过反射装置将信息投影在挡风玻璃上。由于要保 证多次反射后的成像清晰度，因此 HUD 的主要技术难点在信息显示。

根据图像生成方式不同，主要分为 TFT、DLP 和 Lcos 方案。总体来看，TFT 和 DLP 方案技术成熟度最高，尽管 Lcos 方案具备更好的对比度、亮度和分辨率，但仍 然处于高成本研发阶段，仍需要等待后续成本下降以及大规模量产。

根据显示方式不同，分为 C-HUD、W-HUD 和 AR-HUD。C-HUD 是车上最早出现的产 品，C-HUD 需要在仪表上方安装一块半透明的树脂玻璃作为投影介质，它的特点是成 本低，可以实现后装，但显示面积偏小，还存在二次碰撞危险； W-HUD 将图像直接呈现在前挡风玻璃前方，需要对挡风玻璃进行特殊处理，具有 更大的显示面积和更远的投影距离，整体光学结构较 C-HUD 更复杂； AR-HUD 是在 W-HUD 的基础上将图像进行增强，同时还可以融入 ADAS 采集的行车 信息进行显示，视觉效果比前两种更好。 近几年，W-HUD 成本逐步下探，已经成为了 HUD 前装市场的主流方案，C-HUD 存 在安全问题已经逐步退出市场，AR-HUD 已经处在加速研发阶段，我们认为尽管 W-HUD 是现阶段主流方案，但 AR-HUD 是座舱抬头显示的更优方案，它可以将更丰富的行车 信息和路况信息进行融合从而在行车过程中进行安全提示。

HUD 有望快速普及。HUD 作为一个交互产品，可以将驾驶信息显示在驾驶员正前 方，一方面提升行车安全性，另一方面还可以作为差异化卖点增加新车型的市场竞争 力。国内 W-HUD 平均价格已经低于 1500 元，具备非常高的性价比，未来随着 AR-HUD 技术不断成熟，成本逐步下探，我们认为 HUD 有望实现渗透率的快速提升。根据我们 统计，2022 年国内 HUD 渗透率为 6.4%，我们预计 25 年有望达到 22.2%。

从价格带来看，预计 2025 年 20 万以上车型 HUD 渗透率有望达到 35%以上。根据 我们统计来看，2023 年上半年 20 万是 HUD 渗透率在 10%上下的分水岭，其中 10 万 以下 HUD 渗透率为 0%，10-15 万渗透率为 2.6%，15-20 万渗透率为 8.5%，20-25 万 /25-30 万/30 万以上的渗透率分别为 15%/22.5%/24%。我们判断，后续 20 万以上车 型仍然是带动 HUD 渗透率快速提升的主力价格带，预计 2025 年 20-25 万/25-30 万 /30 万以上渗透率分别为 35%/40%/45%。 从出货占结构看，预计 2025 年 AR-HUD 出货占比有望达到 40.04%。根据我们统 计来看，2020-2022 年 AR-HUD 出货占比分别为 1.53%/3.40%/5.86%，预计 2023 年有 望达到 9.01%。中长期维度，我们判断 AR-HUD 技术成熟叠加成本下探，将成为 HUD 出货的主力类型，预计 2025 年 AR-HUD 出货占比有望达到 40.04%，其中 TFT 方案占 比为 29.40%，DLP 方案占比为 8.77%，LCoS 方案占比为 1.87%。

从市场规模来看，预计 2025 年国内 HUD 市场规模有望达到 80.75 亿元。AR-HUD 出货的提升将带动行业规模增长，根据我们测算，预计 2023 年 AR-HUD 市场规模约 为 4.53 亿元，到 2025 年 AR-HUD 市场规模有望达到 46.77 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 185.18%，其中 TFT/DLP/LCoS 市场规模分别为 31.40/12.49/2.89 亿元。 按照价格带来看，2022-2025 年国内 10 万以上价格带车型 HUD 市场规模平均复 合增速均超过 50%，其中 10-15 万/15-20 万/20-25 万/25-30 万/30 万以上 CAGR 分别 为 56.44%/65.68%/64.32%/57.45%/67.31%。

德赛西威已发布 HUD 产品，有望形成座舱新成长极。在今年 4 月举行的上海国 际车展上，公司发布了全新的 AR-HUD 产品，该产品具备斜投影、双相面、光场显示 等多个技术优势。我们认为，公司在座舱产品积累了大量的开发经验与客户资源，布 局 HUD 将丰富公司座舱产品矩阵，增强公司平台化供应能力，为公司业绩增长贡献 新的动能。

2.2.2 座舱域控制器：Tier1 迎来重大发展机遇

电子电气架构升级仍需时间。特斯拉引起的汽车电子电气架构由分布式向集中 式发展的浪潮对汽车行业来讲是重要进步，但架构升级对主机厂来讲并非易事，我们 判断：未来 3-5 年依然是分布式向集中式架构转型的时间，这段时间座舱域控制器 将实现快速渗透，集成功能也将越来越丰富，真正实现座舱内域控制。 一芯多屏和大算力是趋势。2022 年伟世通推出了两款第四代 SmartCore 座舱域 控制器，其中一款基于两颗高通骁龙 8155 芯片开发，这款域控制器可以支持 6 个 4K 分辨率显示屏，覆盖前、后排座椅控制、虚拟后视镜等屏幕显示需求。产品推出的初 衷是考虑到未来座舱域控制器需要更多算力来驱动更多、分辨率更高的屏幕和支撑 更多功能，同时还要有冗余的算力满足 OTA 升级。 我们认为：汽车座舱内与娱乐相关的屏幕增加是一种趋势，域控制架构下与娱乐 相关的功能均可以通过具备高算力的域控制器实现集中控制，对主机厂来讲，这是实 现软件收费的关键举措。

从价格带来看，25 万以上车型 8155 方案渗透率有望快速提升。我们判断，8155 域控方案成熟成本下探后将快速在 25 万以上价格带普及，预计 2025 年 25-30 万车 型单 8155 域控渗透率为 30%，30 万以上车型单 8155 域控渗透率为 30%；25-30 万以 上车型双 8155 域控渗透率为 23%，30 万以上车型双 8155 域控渗透率为 25%。8155 方 案渗透率快速提升将有望带动座舱域控制器渗透率提升至 2025 年的 35.3%。 从市场规模来看，预计 2025 年座舱域控市场规模有望达到 145.57 亿元。高通 座舱芯片出货量提升将带动座舱市场规模快速增长，我们预计单 8155 方案和 8255 方 案将是两个规模最大的细分市场，预计到 2025 年市场规模分别为 47.77 亿元和 44.15 亿元。价格带来看，30 万以上车型仍然是高配方案主力价格带，预计 2025 年 30 万 以上价格带 8255 方案的渗透率有望达到 13%，30 万以上价格带域控制器整体市场规 模有望达到 75.24 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 86.64%。

座舱域控制器已经实现量产。2020 年公司自主研发的首款智能座舱域控制器在 奇瑞瑞虎 8 Plus 实现量产，该产品基于 6 核瑞萨 R-CAR 系列高性能芯片开发，通过 Hypervisor（虚拟机）技术支持 QNX 和 Android 双系统运行，既保障了仪表功能安 全，也可让用户享受丰富的娱乐功能。2022 年，公司座舱域控制器项目一次性通过ASPICE CL3 评估，标志着公司在智能座舱领域的软件开发过程及质量管理能力已达 国际领先水平。随着座舱域控趋势加深，公司座舱域控制器有望实现快速放量。

2.3 高级别智能驾驶落地有望加速

高级驾驶辅助系统 ADAS 乘用车国内渗透率突破 50%。根据乘联会数据，2023 年 1-5 月自主品牌在国内新能源乘用车零售市场占比为 79.8%，在乘用车零售市场占比 为 49.5%，得益于过去几年在新能源领域的大力投入，自主品牌已经在电动化浪潮中 崛起。 为了进一步提升车型竞争力、扩大市场份额，优质自主品牌已经把提升新车型的 智能驾驶水平作为下一步重点工作。目前国内智能驾驶汽车已发展至辅助驾驶阶段， 根据高工智能汽车数据，2022 年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配辅助驾驶 （L0-L2）交付 1001.22 万辆，前装搭载率首次超过 50%。 L3 是智能驾驶产业链关键分水岭。以小鹏、理想和 HUAWEI 为代表的企业已经推 出可以实现城市和高速 NOA 功能的车型，比亚迪、长城、长安等企业也陆续加大研发 跟进，为了降低对于高精度地图的依赖，相关车企陆续推出“重感知、轻地图”的智 驾方案，以此达到推动高级别智能驾驶加快落地的目的。但受限于智能驾驶相关法律 法规颁布与基建的滞后，我国智能驾驶级别一直未达到 L3 及以上阶段。

政策端连续助力，有望加快高级别智能驾驶落地节奏： 1）2022 年 11 月 2 日，工信部与公安部联合发布《关于开展智能网联汽车准入 和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，目的是基于试点实证积累管理经验，支 撑相关法律法规、技术标准制修订，推进健全完善智能网联汽车生产准入管理体系和 道路交通安全管理体系。我们认为《征求意见稿》的出台可以让更多符合条件的车型 上路测试，优化主机厂高级别智驾技术的同时推动相关法律法规的颁布，从政策端加 速主机厂布局智能驾驶的脚步。 2）2023 年 6 月 2 日，国常会提出要加强智能驾驶体系关键核心技术攻关，构建 “车能路云”融合发展的产业生态。6 月 21 日，国务院政策例行吹风会提出，将启 动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用， 同时还将发布新版智能网联汽车标准体系指南，加速 L3 及以上智驾功能商业化落地。 与智能驾驶相关的法律法规不完善、基础设施建设落后一直是制约智能驾驶发 展至 L3 及以上级别的重要原因，本次国常会提到智能驾驶再一次印证智能化是我国 实现汽车强国的战略选择之一，我们认为，后续国家有望尽快推出相关的政策继续推 动智能化发展，促使我国汽车产业实现更高质量发展。

2023 年城市 NOA 元年，高阶智能驾驶方案有望快速落地。2023 上半年 L3 占比 5.1%，L2 占比为 28.6%。预计 2023 年 L2 占比有望达到 33%，L3 有望达到 8%，优质 供给增加或将带动 L2 及以上渗透率快速提升。2023-2025 年合资品牌加速高阶车型 的落地，包括丰田、大众、现代均加速推进高级别自动驾驶新车型的上市，预计到 2025 年 L2+渗透率有望超过 64%，到 2030 年，L2+车型或成为市场主流，除去 5 万以 下价格带的不带有自动驾驶功能和 5-8 万部分带有自动驾驶功能，其他价格带渗透 率持续提升，预计 2030 年 L2+渗透率有望超过 75%。

我们认为，L3 落地速度有望加快，抬升主机厂开发搭载行泊一体域控制器车型 的意愿。行泊一体将辅助驾驶阶段的行车和泊车功能通过一个控制器实现，包括轻量 级行泊一体和大算力行泊一体方案，两种方案均有单芯片和多芯片配置。轻量级方案 可以实现传感器硬件复用，具备硬件成本低、软件配置灵活、功能迭代开发效率高等 优势。而高算力方案具备算力冗余，方便主机厂进行硬件预埋，后期通过 OTA 增加更多高级别智能驾驶功能，例如自动辅助导航驾驶(NOA，Navigate on Autopilot)。

从成本、需求和规模量产等维度考虑，我们认为轻量级的单芯片/多芯片方案具 备更广阔的下沉空间。根据高工智能汽车数据，2022 年国内前装搭载行泊一体域控 制器的上险车辆为 77.98 万辆，搭载率只有 3.91%。从价格带来看，30 万元以上价格 区间的车型，是目前行泊一体域控制器搭载的主力，2022 年的占比约为 59%。 整体来看，目前在30万以上车型大多搭载大算力域控平台，包括基于英伟达Orin X 的方案、基于地平线 J5 开发的方案；在 20 万-30 万之间的车型，我们认为方案会 更多样，英伟达、地平线、高通、TI 等芯片公司的方案均会有，主机厂在这个价格 带会更加追求高性价比的方案，算力中等（GPU:50TOPS-80TOPS），传感器精简（可能 会用 4D 毫米波雷达替代激光雷达），可实现 L2 以上的智驾功能，是出货量占比更大 的一类行泊一体域控制器。 预计 2023 年有望达到 150 万颗出货。随着哪吒、理想、比亚迪等主机厂新车型 的陆续发布，我们预计 2023 年前装行泊一体域控制器出货量将达到 150 万个，2025 年有望达到 400 万个。 预计 2025 年国内行泊一体域控制器市场规模将达到 274.36 亿元。根据我们测 算，2022 年国内行泊一体域控制器市场规模大约 62.38 亿元，预计 2025 年将达到 274.36 亿元，2022-2025 年 CAGR 达到 63.84%。

公司已完成轻量级和大算力方案全布局。公司基于英伟达 Orin 开发的智驾域控 制器产品 IPU04 已经通过理想 L 系列车型实现万颗数量级出货，从算力上来看，Orin 单芯片算力达到 254TOPS，较容易实现 ADAS 行车和泊车功能。轻量级智能驾驶域控 制器 IPU02 将推出更多新方案，适配国内车市的中低至中高价位区间车型这一最大 的细分市场，伴随着国内 L2、L2+级 ADAS 产品渗透率的快速提升，公司轻量级智能 驾驶域控制器出货量有望迎来快速增长。

2.4 E/EA 升级域控制器蓝海市场广阔

我们认为 E/EA 由分布式向域集中式升级是有驱动因素的，包括以下 4 点： 1）汽车智能化时代，分布式电子电气架构下的 ECU 控制单元无法满足智能驾驶 和智能座舱对计算性能和安全性能的要求； 2）越来越多的功能需要多个域协同实现，例如一个辅助驾驶的控制程序需要跨 动力域、底盘域和车身域等多个区域工作； 3）汽车功能增加相应的也会增加通信开销，智能驾驶对通信的实时性提出了更 高要求，架构升级成为趋势，域和域之间可以通过以太网实现高速通信； 4）网联是重要发展趋势，未来网络信息会在车辆决策、控制和信息娱乐等系统 中占据越来越重要的地位，考虑信息安全的情况下如何设计具备高速网络连通性的 架构也成为重要的驱动因素。

特斯拉引领域控制器上车潮流。特斯拉 Model 3 最早使用车身域控制器，车身 域控制器将车灯、雨刷器、车窗等模块的控制集成在一起，实现降本，同时还可以降 低整车重量，提升新能源汽车的续航里程。 底盘域控制器对安全性能要求更高。底盘域控制器涉及的功能包括电子驻车系统（EPB）、悬架控制等，目前已经量产的产品单车价值在 1000 元左右。底盘域控涉 及到与安全密切相关的底盘执行器的控制，相对车身域控制器技术难度更高，要求汽 车电子厂商有大量的实车测试数据积累，以此来保证控制器的功能实现、安全性、可 靠性和算法的效率。

车身域控制器：预计 2025 年国内市场规模有望达到 35.77 亿元。根据我们统计， 车身域控制器已经处在 1-10 阶段，预计 2022 年国内车身域控制器出货量将达到 51 万个，2022 年车身域控制器市场规模有望达到 10.2 亿元，预计 2025 年将达到 35.77 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 51.92%。 底盘域控制器：单车价值有提升趋势，预计 2025 年国内市场规模有望达到 17.34 亿元。当前底盘域控制器所集成的功能还较少，未来随着各类线控底盘执行器的逐步 上车，车身域控制器集成的功能进一步丰富，单车价值量有望提升。根据我们测算， 2022 年国内底盘域控制器市场规模有望达到 0.5 亿元，预计 2025 年市场规模有望达 到 17.34 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 225.49%。

拓宽品类，完成车身域控制器开发。2023 年 1 月，公司成功孵化量产车身域控 制器，推出成熟的系统级方案及产品迭代路线。公司车身域控制器具备无钥匙进入与 启动、智能空调、电动尾门、智能胎压、智能座椅、雨刮控制、智能车灯、车窗防夹 和倒车雷达等车身控制功能。高度集成化的方案可简化整车零部件装配复杂度，从而 减少线束长度和减轻整车重量，使得产品具备较强竞争力。

公司具备车身和底盘域控制器研发和量产能力，可以帮助主机厂改善成本并实 现电子电气架构升级，域控制架构时代，公司有望凭借出色产品获取更多定点，助力 业绩增长。

3. 多重优势助公司向 Global Tier1 迈进

历经近四十年发展，公司已完成汽车智能化电子产品全面布局，形成较强的平台 化供应能力，在产品、客户、制造等方面形成了对国内同行的竞争优势，并开始与 Global Tier1 竞争，从国内汽车电子龙头向全球一流汽车电子供应商迈进。

3.1 人才和平台化战略是核心优势

我们认为德赛西威两个核心优势是：高素质人才带来的研发优势和平台化的发 展战略。高素质人才保证了各类汽车电子产品的功能实现、算法效率和可靠性；平台 化发展战略保证了产品的丰富性，使公司更灵活的为客户提供不同品类的产品，避免 单一赛道景气度下行带来的不利影响。 硕博人数多，研发实力强。公司向来重视高素质人才的招聘，硕士和博士人数位 于行业前列。截至 2022 年年底，公司共有研发人员 3494 人，其中博士 19 人、硕士 402 人、本科 2508 人，博士和硕士总人数占研发人员的比例为 12%。高素质研发团队 保证了公司各类汽车电子产品的功能实现、算法效率和产品标定等。 公司硕士和博士人数虽少于经纬恒润，但明显高于其他可比公司，主要的原因是 公司已具备较大营收规模，既要保证研发的领先性，也要保证对于费用的控制，力求 将高素质人才的个人能力充分在业务开展中发挥出来。

重视产学研，研发全球布局。公司已经先后与吉林大学、中山大学、华南理工大 学、新加坡南洋理工大学、湖南大学等数十所大学及科研机构签订合作协议，在自动 驾驶、智能座舱和智慧交通及人机交互设计等各专业上展开合作。除此之外，公司还 在国内及海外设置多个研发中心，为服务全球客户奠定基础。

坚持平台化战略，致力提供全品类产品。对比 Global Tier1，国内汽车电子公 司大多聚焦在单一赛道，而公司在产品及服务方面，依托共性平台技术，提供多种产 品和解决方案，避免单一赛道景气度下行为对经营业绩带来的干扰。公司已经布局了 智能座舱、智能驾驶和智能网联三大领域的多个单品，通过丰富的产品矩阵，实现对 客户需求的全覆盖，完成了多个项目的量产交付，形成了广泛的客户群。 作为汽车电子 Tier1，公司具备较强的灵活性。座舱及智能驾驶产品涉及软硬件 多环节，包括硬件制造、底层操作系统、中间件和上层控制算法等。我们认为公司的 高素质研发团队和丰富产品矩阵可以为公司带来以下两点优势： 1）产品各环节质量有保证：高素质的研发人员使公司具备电子产品各环节的开 发能力，满足客户对产品的各项性能要求； 2）根据客户需求灵活定制产品：智能化时代，汽车软件比以往更加重要，以座舱为例，未来座舱的车载信息娱乐系统是实现软件收费的窗口，主机厂可以通过丰富 的上层应用软件实现增值服务。在主机厂希望把握自主权的背景下，Tier1 仅需要提 供硬件设计、底软开发、基础算法开发和硬件制造服务，将应用层的主导权给到主机 厂。因此公司可以针对能力不同的客户、客户不同的需求进行定制化的开发，有利于 公司开扩更多客户，需要注意的是 Global Tier1 往往很难满足客户的定制需求。

3.2 智能座舱先发优势明显

智能座舱域控需要 SoC 芯片。在分布式电子电气架构下，座舱内的仪表、中控等 需要单独的电子控制单元 ECU 来控制，ECU 的主控芯片是包含 CPU 的 MCU 芯片。在域 集中式的架构下，MCU 的性能已经无法支持全部座舱产品及功能的集成控制，多个 ECU 分布控制还增加了通信开销，因此需要系统级芯片 SoC。SoC 芯片将 CPU、GPU、AI 加 速单元和 NPU 等进行异构融合，满足高速运算和复杂运算的需求，利用 SoC 芯片开 发的域控制器便具备了控制座舱所有产品与功能的能力。

消费芯片厂商是 SoC 集大成者。传统座舱芯片主要参与者包括德州仪器、恩智 浦、瑞萨等传统汽车芯片厂商，在高性能 SoC 芯片需求高增的大背景下，已经在消费 领域成为 SoC 芯片龙头企业的高通和三星也加入了智能座舱芯片市场的争夺。高通 和三星在消费电子领域积累的先进制程高算力芯片量产开发经验使得二者进入汽车 领域便具备了天然的后发优势。 巨头领先，国内追赶。三星和高通在中高端车型 SoC 的份额提升较快，三星与知 名座舱电子供应商伟世通合作，发力外资品牌；自主品牌倾向硬件预埋，高通 8155 芯片凭借更高 AI 算力成为国内主机厂新车型的主流座舱方案。国内厂商积极把握智 能座舱发展机遇，华为的麒麟芯片加鸿蒙操作系统让华为可以提供智能座舱解决方 案；芯驰科技发布了舱之芯 X9，内置基于硬隔离的独立安全岛，已经通过 ASIL-B 的 功能安全认证，其余座舱芯片厂商还包括芯擎科技、地平线等。

根据高工智能汽车数据，2023 年 1-6 月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配 8155 芯片搭载交付新车 64.91 万辆（部分为双 8155），同比增长 275.42%；高通 平台（包括多款不同型号）的整体交付量达到 236.33 万辆，占整个智能座舱（中控 娱乐、语音交互、车联网+OTA）市场的份额为 36.10%，位列全行业第一。 公司已经完成四代智能座舱平台开发。公司在座舱领域深耕已久，对于座舱智能 化趋势前瞻把握，在 2019 年便推出了第一代智能座舱平台。2021 年公司基于高通 8155 芯片开发的第三代智能座舱产品获得长城、埃安、奇瑞、理想等多家主流自主 品牌客户的项目定点，并于 2022 年实现大规模量产。目前公司已经基于高通 8295 芯 片开发了第四代智能座舱产品，产品预计将在 2024 年第一季度实现量产。 部分单品已经具备领先优势。公司车载信息娱乐系统和液晶仪表已经走在国内 供应商前列，根据高工智能汽车数据，2020 年公司车载信息娱乐系统前装出货量为 267.78 万套，市场份额为 16.29%，位列前装第一名；2020 年上半年，公司液晶仪表 市场份额为 4.66%，位列前装第五名，前四均为海外 Global Tier1。我们认为，随着 国内自主品牌的不断崛起，叠加公司不断突破合资企业，我们认为公司市场份额有望 持续提升。

单独看液晶仪表，份额前三分别为博世、伟世通和马瑞利，CR3 为 70.37%，市场 集中度较高，主要与液晶仪表安全性要求更高有关。Global Tier1 进入中国市场较 早，与客户的粘性高，但近几年国内 Tier1 的技术与产品都取得了长足的进步，在追 求供应链安全的大背景下，我们看好公司有望获得更高的市场份额。 座舱订单持续突破，保证长期增长。近几年，公司智能座舱年化订单数额持续增 长，得益于公司持续推出新产品并持续突破新客户。2020 年公司获得年化销售额 70 亿元的新项目订单，涵盖智能座舱、智能驾驶、液晶仪表、网联服务以及大屏化车载 信息娱乐系统等产品。2021 年公司获得年化销售额超过 120 亿元的新项目订单，同 比增长超过 80%，其中智能座舱订单额大约为 80 亿元。2022 年公司继续突破，获得年化销售额超过 200 亿元的新项目订单，其中智能座舱订单额大约为 120 亿元，同 比增长 50%，保持了高增速。

3.3 高级别智能驾驶引领者

ADAS 业务快速追赶。公司 2016 年成立智能驾驶辅助事业单元，成立后迅速布局 各类 ADAS 产品。2019 年，公司全自动泊车、360 度高清环视和驾驶员监测系统等产 品实现批量供货，当年智能驾驶业务营收保持 100%以上同比增速。 截至 2022 年底，公司基本已完成各类 L2 及以下 ADAS 系统功能的开发，传感器 方面，高清摄像头、ADAS 摄像头已实现规模化量产，毫米波角雷达、BSD 雷达均在多 个客户量产应用，同时 4D 及国产化雷达方案已完成产业技术布局。 ADAS 格局方面，公司已经在多个产品线走在行业领先的位置。根据盖世汽车研 究院数据，2022 年 H1，公司全自动泊车市场份额为 8%，仅次于博世、法雷奥和 TTE 等外资企业，在国内供应商中排名第一；根据高工智能汽车数据，2021 年和 2022 年 合计口径下，公司在 360 全景环视系统的市场份额为 19.44%，仅次于海康汽车和铱 斯科技，领先知名的 ADAS 供应商法雷奥。

公司在 ADAS 领域布局并不算早，但凭借丰富的产品开发经验及客户资源，公司迅速实现了对于领先供应商的追赶，完成了 ADAS 产品的全面布局及量产。

绑定英伟达，战略布局高级智驾域控制器。2016 年，英伟达发布第一款用于自 动驾驶的芯片 Xavier，该芯片峰值 GPU 算力可达 32TOPS。2018 年，小鹏、英伟达与 公司签订战略合作协议，联合开发基于 Xavier 芯片的智能驾驶系统，对应公司的产 品为智能驾驶域控制器 IPUO3。2020 年 4 月 27 日，搭载 IPU03 的小鹏 P7 上市，标 志着 IPU03 正式量产。2021 年 9 月，搭载 IPU03 的小鹏 P5 上市，带动 IPU03 产品出 货量快速增长。IPU03 是除特斯拉自研 FSD 芯片之外最早量产的大算力智能驾驶域 控制器之一。 IPU03 满足车规要求，操作系统采用 QNX Safety OS，MCU 端采用包含 Safety 组 件的 Autosar 操作系统，硬件设计考虑了备份冗余设计，整体达到 ISO26262 功能安 全 ASIL D 等级。IPU03 的 GPU 算力高达每秒 30 万亿次（30TOPS），可实时处理来自 车辆雷达、摄像头、激光雷达和超声波系统的海量数据，运行感知、定位、规划和控 制等算法。通过不同传感器配置可以实现高速场景下的上下匝道、自主变道，城市道 路的塞车自动跟车，低速场景下的自动泊车 APA 以及代客泊车 AVP 等功能。

深入合作，开发高算力 IPU04 平台。2020 年公司与理想展开战略合作，基于英 伟达 Orin 芯片开发新一代智能驾驶系统 IPU04。Orin 系列是英伟达继 Xavier 之后 发布的第二款自动驾驶芯片，GPU 算力可达 254TPOS，可用于 L3 智能驾驶功能的开 发。硬件接口方面，IPU04 拥有 16 路高带宽 LVDS 接口，12 路高速 CAN，2 路 Flex ray，6 路百兆、6 路千兆及两路万兆以太网接口。可接入足够多的高清摄像头和毫米 波雷达、激光雷达、超声波传感器，构成自动驾驶系统。 2022 年 8 月，理想 L9 下线，标志着 IPU04 正式量产，9 月 28 日，理想 L9 实现 万台交付成就，也标志着代表行业最高算力水平的智能驾驶计算平台 PU04 规模量产 上车。IPU04 单车价值接近万元，该产品的规模出货也带动公司智能驾驶业务营收实 现快速增长。

L3 落地加速，公司有望持续获取 IPU04 定点。目前公司 IPU04 产品已经获得理 想、小鹏等新势力及主流传统车企的 10 多个车型定点项目。我们认为，在 L3 级智能 驾驶有望加速落地的背景下，主机厂会加速对于搭载高级别智能驾驶功能车型的开 发速度，公司作为英伟达在中国唯一的内资合作伙伴，有望凭借丰富的量产经验获取 更多的项目定点。 目前英伟达在全球的 Tier1 合作伙伴包括博世、大陆、德赛西威、采埃孚、广达 电脑、伟创力和法雷奥。当前，30 万以上的新车型开发高级智驾功能会优先选择英 伟达的方案，公司具备较明显的先发优势。

我们在分析智能驾驶域控制器市场时，认为先把行车和泊车进行集成的行泊一 体域控制器是出货量更大的细分产品，公司在此领域最早布局了基于德州仪器 TDA4 的 IPU02 域控制器，目前已经将芯片方案拓展至地平线、黑芝麻等，为客户提供更多 可行的选择。随着行泊一体域控制器渗透率不断提升，我们认为，公司 IPU02 域控制 器有望实现大规模放量，与高算力域控制器产品共同驱动公司智驾业务增长。

3.4 持续创新静待车联网蓝海市场

公司一直致力于为全球客户提供安全、舒适、高效的移动出行整体解决方案和服 务，除了智能座舱和智能驾驶业务外，还前瞻布局各类车联网产品，静待车联网产业 化进度加速。 公司推出多种车联网产品。目前公司已经布局多款智能网联产品，包括蓝鲸 OS 生态系统、一站式 OTA 解决方案、路侧通信单元 RSU、车端通信单元 OBU、T-BOX、网 关及各类软件等。2022 年 10 月，德赛西威欧洲公司成功收购天线测试和认证的领先 供应商“天线技术中心(欧洲)有限责任公司” (ATC)，至此构建了关于智能天线的研 发、制造、测试、认证的能力，为后续 T-BOX+智能天线方案大范围应用落地奠定技 术基础。

公司处在产业链上游和中游。车联网上游由感知系统、控制系统、执行系统及通 信系统组成；中游包括整车、终端设备制造、软件开发及 TSP；下游通过汽车经销商、 OBU 供应商、公交公司、主机厂及支付公司最终到达终端驾驶员/消费者。公司的产 品主要布局在产业链的上游和中游，提供软件及各类传感器和通信终端。

车联网商业化落地有望加速。2023 年 3 月 1 日，全国首部车联网地方性法规《无 锡市车联网发展促进条例》正式实施，无锡市首批商用智能网联汽车正式投运，在省 内率先开放首批城市快速路用于测试，促进全国智能网联汽车产业探索商业落地路 径，实现从“示范应用”到“示范运营”的突破。 无锡市首部车联网法规将具备示范引领作用，将推动全国各有条件的地区跟进 车联网商业化探索落地，我们认为汽车智能驾驶从单车智能到多车智能需要车联网 加持，同时还增加单车的安全冗余性，为消费者提供更好的驾驶体验。

目前我国车联网产业还在发展早期，产业加速发展还需要配合基础设施的建设 以及高级别智能驾驶技术的进步，公司前瞻布局各类车联网产品有望在产业加速之 际迎来产品的快速放量，助力智能网联业务快速发展。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）