2023年德赛西威研究报告：屹立智能化潮头，扬帆出海正当时

公司概况：紧随汽车智能化趋势成长为国内汽车电子头部企业

德赛西威：聚焦汽车电子，深耕智能化领域

公司成立至今历经三十余年发展，共经历了起步、成长、飞跃三大阶段：

1）起步阶段：1986 年，公司前身中欧电子工业有限公司成立；1998-1999 年，威迪欧相 继收购飞利浦汽车音响系统与香港金山股份，从而使中欧电子工业正式成为威迪欧和德赛 集团的合资企业；2001 年，西门子威迪欧汽车电子集团成立。

2）成长阶段：2002 年，中欧电子工业有限公司更名为西门子威迪欧汽车电子有限公司。 2010 年，德赛集团成功收购外方 70%股份，更名为惠州市德赛西威汽车电子有限公司。 2010-2017 年间公司曾短暂进入过汽车后装市场，而后决定退出后装市场，拥抱智能网联 化趋势，聚焦以 IVI 主机和车载屏幕为主要产品的汽车电子领域，并逐步成长为行业领先企 业，于 2017 年登陆深交所中小板成功上市。

3）飞跃阶段：2018 年，公司与英伟达开展深度合作，全力拓展智能座舱、智能驾驶和车 联网业务，域控 IPU 及智能座舱产品不断迭代，全面覆盖低中高端车型需求。2021 年，首 款搭载英伟达最新大算力 AI 芯片 Orin X 的域控制器 IPU04 正式下线，单芯片算力可达 254TOPS，成为理想、小鹏等主流车企首选产品，逐渐成为国内智能驾驶领军企业，当下 公司正在开发英伟达下一代芯片的智驾域控产品，可实现舱驾一体。智能座舱领域，公司 第三代的高通 8155 方案座舱域控已在理想汽车、奇瑞等众多客户的车型上配套量产，第四 代智能座舱域控制器已获得多个项目订单，更多差异化座舱域控方案以及车身域控制器、 AR-HUD、电子后视镜等新产品陆续推出。

实际控制人为惠州市国资委，管理层经验丰富。广东德赛集团为第一大股东，持股 28.06%； 公司的实际控制人是惠州市国资委，其通过以 90%控股惠州市创新投资公司，而惠州市创 新投资公司持有公司 26.47%的股份。以董事长陈春霖先生为代表的核心团队拥有丰富的行 业经验。陈春霖先生，新加坡国籍，具备扎实的汽车电子工作经验，历任公司总经理、中 国区执行副总裁、亚洲区总协调人、2015 年 6 月起任德赛西威董事长。

奖励机制完善，内部驱动力强。公司重视人才的留用和培养，通过员工持股平台在股权上 将员工利益进行深度绑定，员工持股比例达 10.82%。德赛西威 2021 年发布了限制性股票 激励措施，激励计划拟授予的限制性股票数量为 550 万股，占激励计划公告时公司股本总 额 55,000 万股的 1.00%，授予价格 48.03 元/股。激励范围包括绩优管理人员、绩优技术及 专业骨干共 848 人，公司与核心经营团队利益共享，调动骨干技术人员积极性；并选取营 业收入作为股权激励考核指标，也展现出公司对管理层经营能力和业绩增长的信心。

2020-2022 年营业收入强势增长，重视研发构建竞争优势

智能座舱、智能驾驶业务驱动公司 2020-2023Q1-Q3 年收入高速增长。2018-2019 年，受 下游乘用车市场景气度弱的影响，公司营业收入有所下降。2019 年下半年，公司调整组织 架构，设立智能座舱、智能驾驶及智能网联三大事业部，聚焦智能座舱和智能驾驶业务， 2020-2022 年实现营业收入及归母净利润高速增长。2020-2022 年，随着汽车智能化趋势 发展，智能驾驶及智能座舱渗透率逐步提升，公司营业收入从 67.99 亿元增长至 149.33 亿 元，CAGR 为 48.20%；归母净利润从 5.18 亿元增长至 11.84 亿元，CAGR 为 51.19%。 而 2023Q1-Q3 公司实现营业收入 114.70 亿元，同比增长 43.12%；实现归母净利润 9.60 亿元，同比增长 38.70%。公司业绩大幅增长主要为下游客户销量提升和智驾域控配套车型 持续放量，但也受到行业降价压力和高价格芯片存货的影响，利润增速低于营收增速。

从收入业务构成来看，2023 年 H1 智能座舱/智能驾驶/网联服务和其他三大板块分别实现营 业收入 62.51/18.39/6.35 亿元，收入占比分别为 71.65%/21.07%/7.28%。从收入地区构成 来看，2020 年以来国内车企智能化进程更快推动国内营收增速更高，国内收入占比有所提 升。2023H1 公司国内市场实现营业收入 80.49 亿元，同比增长 35.73%，收入占比 92.25%； 国外市场方面，2023H1 实现营业收入 6.76 亿元，同比 41.56%。收入占比 7.75%。

股价复盘：公司股价主要受自身产品及行业周期影响

公司股价主要受自身产品研发量产、客户或市场拓展、以及汽车行业周期的影响。德赛西 威于 2017 年 12 月 26 日上市，2018 年，行业β下降，汽车板块股价普遍下行；20 年 9 月，公司与理想汽车签署了战略合作协议，10 月通过 ISO27001 信息安全管理体系认证， IPU03 在小鹏 P7 上开始量产，多重因素叠加下公司股价涨幅明显；21 年底，受到疫情影 响，全球出现芯片短缺，公司智能驾驶业务受到直接影响，公司股价被压制；22 年 5 月， 随着新能源车市场的持续升温，造车新势力的市场份额提升，公司收入实现可观增长；22 年下半年，市场基于对智驾域控竞争加剧的担心，公司估值受到压制，股价回调；23 年春 节后，行业价格战引发汽车行业普遍的悲观预期，公司股价进一步回调；23 年 5 月开始， 国内乘用车销量回暖，汽车板块热度回升，叠加公司第三代座舱域控规模化量产， IPU04 产品随着理想汽车销量增加出货量快速提升，公司股价回升。而公司 2023 年中报和三季报， 虽然公司单季度营收持续保持同环比高增速，但毛利率连续下降，引发股价下探。

智能座舱：品类持续扩张，在手订单充沛助营收高增

公司产品涵盖驾驶信息显示系统、车载信息娱乐系统、座舱域控制器等。公司产品以“精 致体验、智能交互、舒适安全”为核心竞争点，跟随行业不断发展持续迭代升级。公司早 期产品有常规仪表、CD 收放机、以传统 IVI 主机为主的座舱域控等，后产品经过技术升级 为液晶仪表、彩屏收放机及智能座舱域控制器等。2018 年，公司整合驾驶信息显示系统及 车载信息娱乐系统的优势，推出第一代仪表及信息娱乐集成座舱产品。智能座舱方面，2022 年推出第一代 ICP 产品“ICP Aurora”，实现了从“域控”到“中央计算”的跨越式技术落 地，2023 上半年舱驾融合域控制器产品已获得项目定点。交互方面，公司布局 HUD 及 AR-HUD 等产品进一步赋能智能座舱，提供更好的人车交互体验感。公司产品矩阵丰富， 多维度实现智能化、场景化的座舱交互体验。

座舱新项目订单持续突破，2022 年新订单年化销售额约 120 亿。2018-2022 年，公司积极 拓展业务，智能座舱持续突破白点客户。以显示屏和显示模组为例，除一汽-大众，吉利汽车 等传统合作伙伴，2020-2022 年公司分别突破一汽红旗、东风乘用车；东风日产、小鹏汽车； VOLKSWWAGEN、SUZUKI 等国内外传统整车厂及国产新势力客户。“深度绑定原有客户+ 突破新客户”为公司带来营收和订单量的逐年增长，2022 年公司智能座舱产品实现营业收入 117.6 亿元，占比 78.72%，同比增长 47.97%，新项目订单年化销售额约 120 亿元。

座舱域控快速上车，德赛、东软、诺博科技等本土企业竞争力强。根据高工智能汽车，2022 年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配座舱域控制器 172.65 万台，同比增长 47.59%， 前装搭载率达到 8.66%。其中单芯片域控制器占比为 65.07%，伟世通、东软集团、德赛西 威占市场份额前三（单芯片座舱域控制器，不含代工）。2022 年高通平台座舱域控制器出 货 56.62 万台，在供应商（共同平台）方面，伟世通、德赛西威、诺博科技排名高通平台 市场份额的前三位。

智能驾驶：产品市场竞争力强，覆盖级别广未来市场可期

城市 NOA 加快落地，智能驾驶赛道空间持续扩容

我们认为 2023 年是 L3 高阶智能驾驶的量产元年，2024 年趋势加快。国内厂商将城市 NOA 功能率先普及，2024 年预计随着城市 NOA 广泛落地，高阶智驾迈入加速发展的新阶段（具 体请参考《20231109-华泰证券-华泰证券 24 年智能化策略：东风已起，智行未来》）： ①华为计划 2023 年第三季度率先在 15 个城市落地不依赖高精地图的城市 NCA 功能，2023 年第四季度开放至 45 城，预计在 2023 年 12 月，NCA 将实现“全国都能开、越开越好开” 的智驾体验（23 年 11 月 4 日晚公布可 OTA 升级至高速 NCA 全国可开）。 ②2022 年 9 月小鹏汽车成为国内首个上线城市 NOA 功能的车企，开始在广州进行试点。 2023 年上半年首发北京、上海、广州、深圳的高精地图版本城市 NOA。根据小鹏的规划， 城市 NOA 将在 2023 年年底落地 50 城，2024 年落地 200 城。 ③理想在 2023 年 6 月不依赖高精地图的城市 NOA（通勤 NOA，点到点）进行内测，计划 年底落地 100 城，2024 年 2 季度推送全量 AD MAX 用户。 ④2022 年 12 月，蔚来 NOP+功能落地，2023 年 9 月，蔚来宣布 NOP+功能从高速进入城 区，以“按路开通”的方式提供全域通行的点到点智能驾驶体验，目标是要实现“不依赖 高精地图，全国可开通”，计划 2024 年第二季度，将累计开通城区领航路线里程 40 万公里， 满足大部分用户使用需求。 ⑤上汽智己与 Momenta 合作打造智驾方案，计划 2023 年底开启城市 NOA 公测，2024 年 年中开放无图城市 NOA，2024 年通勤 NOA 覆盖 100 城。 ⑥同样与 Momenta 合作的比亚迪腾势，计划 2023Q4 开放高速 NOA 功能，2024Q1 开放 城市 NOA 功能。仰望也与 Momenta 合作，NOA 节奏与腾势类似。

2024 年 L3 渗透率的提升主要依赖于智驾领先车企如华为系（问界、智界）、小鹏、理想、 蔚来、智己等的销量，往后看 2025 年传统主机厂增量较大，而合资和外资预计于 2026~2027 年开始贡献 L3 级别自动驾驶的增量。展望 2024 年，在问界(我们预计年销 30-40 万）、智 界（我们预计年销 15-20 万）、小鹏（预计年销 30 万）、特斯拉（预计国内年销 95 万）、理 想（预计年销 65 万）、蔚来（预计年销 25 万）、智己（预计年销 15 万）等带动下，L3 车 型销量有望超过 200 万辆，使得 2024 年 L3 渗透率达到 8%~10%。 2024 年智能驾驶领域提高渗透率的核心是价格带下移，这主要依赖于供应商硬件的成本， 我们认为当智驾的成本占整车单价 10%左右的时候，会是厂商愿意配置的时刻，因此，24 年智驾降本能力是关键跟踪指标（具体请参考《20231109-华泰证券-华泰证券 24 年智能化 策略：东风已起，智行未来》）。随着智能驾驶算法不断更新迭代，尤其是大模型的引入， 算法有了很大的提升，从而降低了对于智能驾驶硬件的需求，这是降本的重要驱动。

智能驾驶单车硬件降本驱动下，智驾渗透率有望快速提升。感知端降本主要是传感器数量 减配或传感器种类变化，算法迭代和传感器性能提升，将会带来同等智驾功能所需的传感 器数量的下降，同时冗余要求的降低也是减配动力，最直观表现的就是对激光雷达的减配。 而在决策端降本，行泊一体可以打造高速、城市和泊车全场景的智驾方案，行车与泊车用 一个 SOC 实现功能，同时算法端的完善，也使得主机厂不用过于追求大算力 AI 芯片。在 感知端精简及算力控制下，我们认为 L3 级智能驾驶硬件成本有望从 2023 年的 2.5-4 万元 降至 2024 年 1.5-2.5 万元左右。 我们预计中国自动驾驶渗透率将逐年攀升，L2 及以上智能驾驶 2022-2025 年总渗透率将从 32%迅速增长到 70%，中国智能驾驶硬件市场规模 2025 年有望达 1254 亿元，2022-2025 年 CAGR 达到 55%。

与英伟达深度绑定，高性能智驾域控地位领先

公司是英伟达 Tier1 核心合作伙伴，自动驾驶域控制器已成为核心产品，并由高性能域控 向高性价比产品开拓。2018 年公司与英伟达开始合作开发域控制器产品，并凭借产品力及 产业链优势成为英伟达核心的 tier1 合作伙伴。公司目前有 IPU01、IPU02、IPU03、IPU04 四大类自动驾驶域控制器，适用于不同级别的智能驾驶。其中，2020 年，全球首款基于英 伟达 Xavier 芯片的自动驾驶域控制器产品 IPU03 在小鹏 P7 车型上量产；2022 年，基于英 伟达 Orin-X 芯片打造的 IPU04 也在理想、小鹏等车型上量产，并累计获得超过 10 家主流 车企的项目定点。通过与英伟达合作，公司将自动驾驶域控制器尤其是高性能智驾域控打 造为核心产品，奠定公司在中高算力智驾域控的领先地位。往后看，公司也规划了基于英 伟达新一代高算力 AI 芯片 Thor 所打造的舱驾一体域控。不仅如此，应对更广大的中低算 力智驾域控市场，公司也推出基于 TI、地平线、黑芝麻、英伟达等多款中等算力芯片的域 控方案，满足当下主机厂追求性价比的需求。

公司积极扩展与上游芯片厂商更深层次的合作。公司除了与英伟达深度合作，同时也与其 他芯片厂商深度合作。2021 年 4 月 20 日，公司与地平线正式签署战略合作协议，双方将 依托各自优势，重点围绕智能座舱领域进行研发和技术深度合作。2021 年 9 月 22 日，自 动驾驶 AI 芯片厂商黑芝麻宣布当年已经完成战略轮及 C 轮两轮融资，由一汽集团、富奥汽 车和德赛西威共同成立的富赛汽车也参与投资黑芝麻智能，计划深化与黑芝麻智能在资本 和商业领域的合作。2021 年 11 月，公司公众号宣布近期与德州仪器（TI）签署了合作备忘 录，开展联合研发与深层合作，共同发布了全新智能驾驶解决方案——IPU02 智能驾驶域 控制器。 公司未来注重人工智能的使用，提升智能驾驶业务能力。根据公司 2022 年年报，公司在未 来将会通过人工智能技术提升车辆智能，持续聚焦感知融合算法、控制策略、V2X、5G、 网络安全等领域，继续深耕智能驾驶辅助领域，进一步布局 L3、L4 级别的自动驾驶，为客 户提供智能驾驶解决方案。同时公司在 2023 年上海车展期间推出最新的智慧出行解决方案 ——Smart Solution 2.0，基于数字化和 AI 基座，打破智舱、智驾和网联信息孤岛，具备 承载高性能计算、人工智能引擎、多传感器处理和丰富网络连接的能力，高效集成公司众 多产品，包括智能车载中央计算平台 ICPAurora+iBCM、全息技术、全场景智能蓝鲸生态系 统、Deasy SV 语音数字人、曲面双联屏、AR-HUD 技术解决方案、智能电子后视镜、游戏 座舱等。Smart Solution 2.0 将是公司下一代借助人工智能的全套智能化解决方案的模板。 公司智驾产品也覆盖智驾感知层，实现众多传感器的量产。公司在众多传感器布局，一方 面提升感知领域技术能力，另一方面提高自制率降本，公司高清摄像头、ADAS 摄像头已 实现规模化量产，毫米波角雷达、BSD 雷达均在多个客户量产应用，4D 及国产化雷达方案 已完成产业技术布局。

出海业务：战略出海，成长空间打开

增长中看到海外机会，核心竞争力助力海外业务拓展。公司自 2010 年后便开始国际化战略 布局，多通道推进全球化产业布局，扩大海外市场版图。公司在 22 年获取了国内头部 OEM 多款车型的出海业务、接连建设了欧洲公司的第二工厂、新增设立日本丰田市办公室、筹 办墨西哥工厂，加大国际化投资力度在海外搭建产能、研发、本土化服务体系。我们认为， 中国汽车产业正在加速出海，而公司在国内市场所积累的研发能力、产品理解力、全栈式 解决方案能力等有望帮助公司顺利开拓出海业务，找到新的业绩增长点。 海内外客户持续突破，扩大全球业务版图：德赛西威于汽车电子领域深耕 30 余年，深度绑 定下游客户，与众多国内外车企已建立稳定合作关系。公司客户群体主要包括国内自主品 牌客户、合资品牌客户、海外客户及国产新势力车企。为进一步扩大客户空间，公司积极 布局海外业务，2020-2022 年间，陆续突破了路特斯、VOLKSWAGEN、SUZUKI 等多家 海外整车厂，完善了公司客户体系。 根据公司公告，截至 23 年 6 月公司在欧洲、北美、日本、东南亚等主要汽车市场均有相应 的技术或产能等布局，并陆续获得重要的新项目突破。展望未来，公司有望凭借与国内合 资主机厂已经建立的良好客户关系，进一步开拓外资方全球的项目定点，打开中长期的成 长空间，逐步成为具备全球影响力的汽车电子企业巨头。

研发积累+量产先发优势+敏捷响应，在竞争加剧下保持优势

公司在研发、制造、量产经验、客户关系等多维度具备领先优势

1、公司连续多年高研发投入，打造技术护城河。自 2019 年下半年组织架构调整后，公司 2019~2022 年均保持 10%以上的研发费用率，从研发费用绝对值看，2022 年研发费用同 比增长 65.0%达到 16.1 亿元，同时新增授权专利 234 项，研发人员 3494 人，占公司总人 数的 44.49%； 2023 年前三季度研发费用同比增长 26.0%达到 13.8 亿元。持续几年的高 研发投入，为智能驾驶和智能座舱的业务的开展积累了众多的研发成果，保障项目的落地， 也形成了公司在行业里的技术护城河。

2、公司具备敏捷开发能力，助力大量订单获取。目前国内新势力或者头部自主的车型开发 速度相较于传统合资车企更快，海外 Tier1 巨头很难与这一速度匹配。相比传统海外 Tier1 巨头，中国零部件企业具备明显的响应速度的优势，及时帮助主机厂解决问题，助力方案 的快速落地。德赛西威是英伟达的深度合作伙伴，在英伟达进入中国汽车市场初期就已经 建立良好的合作关系，掌握基于英伟达 AI 芯片开发域控制器的能力，具备丰富的解决问题 能力，并且英伟达在中国市场的众多项目是由德赛负责合作落地的。2022 年公司智能驾驶 新项目订单年化销售额接近80亿元，随着新产品的落地放量，智驾业务营收有望继续增长。 智能座舱板块，2022 年新项目订单年化销售额也达到约 120 亿元。

3、制造工艺领先，智能化、平台化降本增效。1）公司在 SMT 贴片、LCM 显示模组、车 载摄像头模组、不同级别的域控制器等生产上拥有国际领先的制造工艺，并自主创新建成 一系列全部搭载信息化系统的智能制造装备。2）公司打造了平台化复用资源能力，增强多 种模块及零部件的产品共用性，更好地满足国内外市场的差异化需求和生产端及时响应需 求。同时通过智能化、平台标准化降本增效，公司可覆盖客户多层次需求并提供个性化可 选方案及服务。

4、公司域控制器竞争力强，在国内率先通过 ASILD 安全认证。德赛西威 IPU04 所搭载的 英伟达 Orin X 芯片算力可达 254TOPS，算力强劲；单芯片、双芯片组合可满足目前 L2++ 级自动驾驶的要求，存在较大算力冗余。除算力大小外，芯片可靠性、芯片生态等也是车 企关键考虑因素。而在安全方面，公司域控制器安全等级高，于 2021 年 11 月通过智能驾 驶域控制器设计和开发功能安全管理流程认证，获得中汽研颁发的首个 ASILD 管理流程证 书，标志着公司已经建立符合最高汽车功能安全等级的产品开发流程体系，并达到国际先 进水平。

5、在多项关键产品国内市场份额领先，掌握从研发到制造的 know-how，形成商业的良性 循环。公司在汽车电子领域深耕 30 余年，在产品制造、质量把控等方面积累了深厚的 know-how，并凭借“算力+制造能力”的优势，稳居国内市场智驾域控制器市场份额第一。 根据高工智能汽车研究院发布的榜单，德赛西威位列 2022 年智驾域控制器（本土）供应商 市场竞争力榜单第一，同时市场份额单项排名第一。并且公司仍持续投入研发，扩大市场 份额，根据佐思汽研，2021-2022 年间，公司乘用车行泊一体域控制器市场份额上升了 1.9pct， 2023 年 1-5 月市场份额达到 29%。根据前文，公司在智能座舱域控领域的市场份额也处于 领先位置。在其他产品如传统 IVI 主机、车内屏幕等领域，公司也具备份额优势。得益于领 先的份额优势，公司不仅掌握从研发到制造的know-how，同时也具备对于上游的议价能力， 形成商业的良性循环。

行业竞争加剧公司毛利率下探，但也有利于抢占更多市场份额

行泊一体市场的供应商方案百花齐放竞争加剧，预计公司凭借丰富的经验能够维持优势份 额。2021-2023 年，行泊一体域控方案逐步多样化。行泊一体方案逐渐发展，结合行业降 本趋势，2023-2024 年随着量产车型逐步落地和头部车企自研潮冲击，市场可能迎来一波 洗牌，将对供应商规模量产能力、成本控制能力和研发协同能力提出更高要求。2021 年德 赛西威是国内唯一一家提供高算力智驾解决方案的公司，即使 2022 年至今玩家增多，但公 司凭借“硬件+底层软件+中间件+系统集成”的全栈式解决方案、丰富的量产经验、以及能 顺应车企自研需求定制化偏硬件代工产品，在量产及定点项目上具备一定的领先优势。

行业竞争加剧不可避免会影响公司毛利率水平，但降低毛利率有利于公司继续拿单扩大市 场份额。2020-2023 年前三季度，公司毛利率整体略有下降,原因系大量新产品初始毛利率 较低，以及部分产品竞争加剧有降价压力。不过在当下汽车智能化赛道格局未定的背景下， 产品降价（毛利率降低）也有助于让公司抢占更多的市场份额。此外公司也在积极利用平 台化复用资源提高效率，同时收入快速提升带来明显的规模化效应，公司销售、管理、研 发费用率趋于下降，部分抵消毛利率下降的压力，因此从近几年趋势上看净利率下降幅度 相对毛利率更小。

如何理解主机厂的自研趋势以及华为汽车业务对于公司经营的冲击

（一）主机厂“全栈可控”下，第三方供应商如德赛西威会是产业链重要角色

在当下智能驾驶发展的新阶段，主机厂加大投入智能驾驶投入，注重软件算法的开发，强 势主机厂整体话语权将强化，最直接受益于智驾车型销量快速提升，以及由此带来的规模 效应；而零部件环节，我们更看好能够具备 Tier0.5 角色的企业，而德赛西威是这一演变过 程中的重要公司。面对主机厂“全栈自研”或“全栈可控”，并不意味着第三方企业失去了 意义，一方面具备这种能力的主机厂仅集中在头部，并且数量不多，另一方面在综合成本 考量下，主机厂也会对“全栈自研”更加理性，实际上头部主机厂“全栈可控”更为可行。 智能驾驶非头部主机厂也将努力追赶，使得行业赛道扩容。在这一趋势下，具备 Tier0.5 能 力，与 AI 芯片厂商合作良好，能够提供软硬一体解决方案，并且快速响应主机厂需求的公 司更容易胜出。汽车整车 E/E 架构（电子电器架构）目前也在向域控集中的方向变革，当 下正处于跨域融合的阶段，智驾域控、座舱域控是整车 E/E 架构的重要组成部分，德赛西 威已经在市场份额上占据优势，同时公司也在积极开拓车身域控的推广。作为重要的 Tier0.5 角色，公司积极参与整车 E/E 架构的演变进程。

（二）华为强势参与汽车产业链，或许对于公司影响可控

华为智能汽车业务根据参与度的高低，可以分为三种商业模式：零部件模式、HI 模式和智 选车模式。 零部件模式下华为参与度最低，相当于传统 Tier1 厂商，合作伙伴众多。在这种模式下， 华为向主机厂提供各种标准化零部件，包括 MDC 平台、毫米波雷达、摄像头、网关、激光 雷达、算力平台、ARHUD、T-Box 等产品与解决方案，截止 2022 年底，华为已经上市 30 多款智能汽车零部件，发货近 200 万件。在这一模式下，华为的相关合作伙伴众多，包括 宝马、奔驰、奥迪、长安、比亚迪、长城等国内外车企。

Huawei Inside 模式（HI 模式）华为参与度较高，但产品体验仍由主机厂负责，相当于 Tier 0.5 企业。在 HI 模式下，华为和车企双方的优势资源进一步整合，为主机厂提供汽车全栈 解决方案，包括智能驾驶、智能座舱、智能电动，并且车身将会打上 HI 标识。但是主机厂 仍然占据主导地位，华为主要提供相关技术和解决方案，产品体验由主机厂负责。HI 模式 下合作方包括北汽极狐（已转为智选模式）、长安阿维塔、广汽埃安（2023 年 3 月退出 HI 模式）。 智选模式下华为参与程度最高，可以认为是 Tier 0.5 企业，合作伙伴逐渐增多。在智选模 式下，华为向主机厂提供零部件及解决方案支持（包括智能驾驶、智能座舱、智能电动）， 并深度参与产品、整车设计，并且提供销售网络渠道支持。智选模式当前合作伙伴主要包 括赛力斯、奇瑞、江淮、北汽极狐（由 HI 模式转入），具体来看：其中赛力斯和华为合作 主要有 SF5/M5/M7/M9 车型；华为奇瑞合作有纯电轿跑智界 S7、EHY/EH5；华为与江淮 合作,预计 24 年进军高端纯电 MPV，MPV 市场约年销 100 万辆；华为与北汽合作的智选车 型还未发布。智选模式下，华为占据主导地位，不仅提供相关产品和解决方案，并对于产 品设计、体验层层把关，能够充分发挥华为优势。

比较三种模式，我们认为：（1）在零部件模式下，华为主要是多家零部件企业强强联合， 如与华阳合作研发 HUD、与均胜电子合作座舱域控等，零部件模式其实也是后续两种模式 的基础。德赛西威于 2021 年 4 月 20 日与华为签署全场景智慧出行生态解决方案合作协议， 形成了与华为竞争合作的关系。（2）HI 模式和智选模式，从当前两种合作模式的不同车型 的销量和市场反馈来看，HI 模式表现较为平淡，而智选模式中新问界 M7 和将要发布问界 M9 订单火热。（3）由于智选模式可以更好发挥华为品牌、产品定义以及销售渠道的优势， 智选模式合作伙伴从最初的赛力斯，不断扩大范围，吸引了奇瑞和江淮的加入，而且北汽 极狐也升级为智选模式，智选模式吸引更多的车企加入。

我们预计 2024 年主要以华为智选模型为代表的“大华为”车型销量有望达到 60 万辆：涉 及赛力斯、长安汽车、江淮汽车、北汽蓝谷、奇瑞汽车。具体看，赛力斯有 M5/7/8/9，M9 于 23 年底发布 24 年开启交付；M8 预计 24 年推出，叠加 M5/M7，赛力斯 24 年销量有望 30-40 万辆；奇瑞华为合作车型智界 S7 有望在年底发布，24 年交付上量，同时还有 EHY 和 EH5 上市，预计增量在 15-20 万辆左右；江淮、北汽、长安各有 1 款合作车型在 24 年 上市，销量或有望达 10-20 万辆左右。总体看，大华为相关的车型销量有望达到 60 万辆级 别。

2024 年智能电动汽车市场仍是增长较快的增量市场，我们对于公司下游主机厂 2024 年销 量保持乐观，华为车型销量或将对于德赛客户销量影响有限，同时公司中长期具备出海预 期。目前公司智能驾驶高性能域控制器合作比较紧密的主机厂包括理想、高合、小鹏、上 汽飞凡、小米等，其中理想车型热销而出货量较大。短期看，公司合作主机厂众多，华为 智选车型后续销量对于德赛合作方冲击影响或有限。2024 年智能电动汽车仍将是增长较快 的增量市场，“大华为”车型与德赛下游主机厂均具备较好的销量预期，我们对于理想在 2024 年的销量表现保持乐观，而德赛在 2024 年 IPU02 中性能智驾域控产品也将有更好的出货 表现，贡献更多增量。同时公司与众多合资厂商如一汽/广汽丰田、一汽/上汽大众、上汽通 用、长安福特、上汽通用等合作关系良好，整体看公司作为 Tier1 角色积累了众多良好的客 户关系，也有望通过与合资车企的合作进一步拓展至合资车企外资方的全球平台的供应体 系，打开中长期成长空间。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）