2024年新能源乘用车对油品消费冲击的定量研究

1、全球新能源汽车发展概况

1.1、新能源汽车定义及分类

新能源汽车指采用新型动力系统、完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，可按动力系统分为三类：纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力（含增程式）汽车（PHEV）和燃料电池汽车（FCV）。 纯电动汽车（Battery Electric Vehicle，BEV）指仅采用电力驱动的汽车，车辆的动力源是可充电的动力电池，通过电动马达将电能转为机械能以驱动车辆，不依赖传统汽车所使用的内燃机或其他传统燃料。 插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV）是一种结合了传统燃油动力和电动动力的汽车类型，同时具备内燃机和电池系统。内燃机通常是汽油或柴油引擎，电池系统包括可充电电池组和电动马达。PHEV 在电动模式下可以完全由电池供能，电池电量耗尽后可以通过内燃机继续驱动，在降低一定传统燃油依赖的同时亦具备内燃机的长途驾驶优势，是一种过渡性解决方案。 燃料电池汽车（Fuel Cell Vehicle，FCV）指通过氢气燃料和氧气反应产生电力驱动电动马达的汽车，能量转换效率较高。尽管燃料电池汽车具备一定的环保和性能优势，但受制于当前氢气储运成本高、基础设施建设有限等因素，目前全球范围内的普及程度远低于 BEV 及 PHEV 两种新能源汽车。

以车辆用途划分，新能源汽车可分为新能源乘用车和新能源商用车。根据 IEA 的数据，2023 年全球新能源车队保有量达 4242 万辆，其中新能源乘用车保有量为 4007 万辆，约占车队总规模的 94%，是全球新能源车队的主要组成部分。

具体来看，乘用车主要分为 MPV、SUV、轿车、交叉型四类，用于载运乘客；商用车主要分为货车、客车、特种车、半挂车四类，其中卡车按吨位可分为轻型、中型、重型。多数传统乘用车及部分轻型商用车多用汽油作为燃料，其余更为重型的传统商用车多用柴油作为燃料。商用车虽然保有量低于乘用车，但作为生产资料其单车燃料消耗量、使用频率、行驶里程均显著高于乘用车，也是道路燃料消耗的重要部分，根据彭博新能源财经（BNEF）的数据，2022 年全球乘用车队道路燃料需求为 2430 万桶/天，贡献了车队消耗总量的 60%，商用车贡献了 40%。因此，伴随相对应的新能源车型不断推出和商业化推广，作为道路燃料的汽油及柴油需求遭受冲击。

1.2、全球新能源汽车发展现状

在政策扶持和技术进步的共同推动下，21 世纪以来全球新能源汽车产业迅速发展，近年产销量呈爆发式发展。Marklines 数据显示，全球新能源汽车销量自 2010 年开始进入高速增长期，2012-2022 十年间复合增速达 59%，除 2019 年外（受到全球经济衰退及中国补贴退坡的双重负面影响）每年均保持了两位数以上的增长。2023 年，全球新能源汽车销量进一步增长 34%，创下 1412 万辆的新高。 从动力总成分布来看，纯电动汽车（BEV）是增量的主要来源，2023 年全球纯电动汽车销量为 1008 万辆，占新能源汽车总销量的 71%；其次是插电式混动（PHEV），销量为403 万辆，占新能源汽车总销量的 29%；燃料电池汽车贡献有限，在总体销量中的占比不足 1%。市场渗透率方面，伴随近年来新能源汽车销量增加，全球新能源汽车渗透率自 2015 年以来逐年提升，2022 年首次突破 10%，2023 年渗透率创下 16%的新高，但整体仍处于较低水平，未来存在巨大发展空间。 2023 年全球新能源汽车保有量为 4242 万辆，中美欧是全球主要的三大新能源汽车市场， CR3 保有量占全球总量的 94%。IEA 数据显示，自 2018 年起，中国新能源汽车保有量在全球新能源车队中的比重接近 50%，2023 年以数量计占比达到 55%，拥有全球最大规模的新能源汽车车队；欧洲拥有全球第二大新能源车队，2023 年占全球车队规模的28%；美国作为第三大市场占比紧随其后，为 11%。三大市场中纯电动汽车保有量均高于插电式混动，其中欧洲插电混动的占比相对最高，2023 年为 39%，中美市场插电混动保有量占比均不足 30%。

1.3、重点区域市场发展回顾

由于各国新能源汽车产业的发展理念和政策环境存在差异，发展历程与侧重点有所不同。以下将就主要区域市场新能源汽车产业情况做简要介绍。

中国

国内新能源汽车相关的科研计划始于 20 世纪 90 年代初，产业化始于 2009 年。过去14 年间，中国新能源汽车行业从政策推动逐步转向市场驱动，可大致分为以下三个阶段：

第一阶段（2009-2015 年）：开展城市、区域试点，政府逐步通过项目示范、发放补贴、减免购置税等方式进行市场引导，初期从商用车（公共交通为主）入手，后自 2013 年开始推广私人消费。期间补贴强度高，奠定了我国新能源汽车产业化的基础，基础设施情况、供给端车型性能逐步改善，市场渗透率实现了从 0%至 1%的突破。

第二阶段（2015-2020 年）：政策调整驱动产业升级，推出普惠性补贴政策进行全国推广，引导车企提高纯电续航里程。但在大力补贴的同时，监管不足导致行业出现“车企骗补”乱象，2017 年开始补贴大幅退坡，优化补贴标准、提高门槛以鼓励技术水平高、安全可靠的产品推广应用，政策更向高性能的纯电动乘用车倾斜。2017 年 9 月《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出台，双积分政策以新能源积分（NEV 积分）、平均燃料消耗量积分（CAFC 积分）双重维度考核，引导产业从政策驱动转向市场驱动，期间市场渗透率由 1%增至 5.4% 。

第三阶段（2021 年至今）：市场驱动下我国新能源汽车产业高速发展，22 年中国新能源汽车销量达 688.7 万辆（中汽协口径），新能源汽车渗透率达26%，提前 3 年超额完成了《节能与新能源汽车路线图 2.0》中 2025 年 20%的目标；2023 年中国新能源汽车销量创下 944.8 万辆的新高，渗透率达 31.6%，24 年6 月渗透率已上行至 41%，乘联会口径下 6 月我国新能源乘用车渗透率已达48.4%。

欧洲

欧洲是传统汽车的发源地，欧洲车企柴油和汽车发动机水平世界领先。但在新能源汽车领域，相对于中美日，欧洲车企起步较晚。21 世纪初期前后，在超前的环保意识和传统汽车时代领先的柴油机技术共同影响下，欧洲首次提出汽车领域碳排放标准（1998 年），同时大力发展相对汽油车更具节能减排优势的柴油车，也因此影响了本土新能源汽车的发展进程。市场柴油车占比增加，2010-2015 年间地区柴油车销量占比高于50%，远高于中美汽车市场中柴油车的占比水平。 由于自身在燃油汽车减排技术方面占优，欧洲车企内部在转型决策上存在分歧，转向电动化路线存在阻力，直到 2015 年大众“排放门”爆出，柴油车减排形象破灭，事件推动下 2016 年大众、戴姆勒、标致雪铁龙集团开始将发展重心转移到电动化道路上。愈发严苛的排放法规、各国陆续出台的燃油车限行及禁售政策、高额补贴及其他优惠政策共同推动了欧洲新能源汽车产业发展。2016 年起欧洲新能源汽车销量进入发展快车道，但近期受到多国补贴开始退坡、车企并未持续投入导致此前排放法规趋严下销量高增的插混车型出现负增长等因素的负面冲击，自 22 年开始欧洲新能源汽车销量增速明显放缓至 20%以下的水平，地区渗透率的发展也陷入徘徊状态：Marklines 数据口径下，2023 年欧洲新能源汽车销量增至 295 万辆的新高，渗透率 17%的水平与 22 年持平，2024 年上半年渗透率小降至 15%；车型销量结构来看，近年地区纯电动车销量占比有增长趋势，2023 年欧洲 BEV 销量在地区新能源汽车总销量中的占比首次达到 70%。

美国

作为全球第三大新能源汽车市场，尽管起步较早，但目前美国市场渗透率相对中欧较低，2023 年美国新能源汽车销量同比增长 48%至 146 万辆，渗透率涨至 9%。 发展初期受制于车型供给少、成本高、政策支持摇摆等因素，美国新能源汽车市场销量水平较低。2009 年奥巴马政府斥资 24 亿美元支持新能源汽车技术研发及生产，同时重视基础设施配套建设，一系列政策推动了产业发展。但特朗普政府上台后并未推出进一步的实质性政策，期间美国新能源汽车发展处于停滞状态。 2018 年特斯拉 Model 3 成为爆款，公司定位发展纯电车型，各车企加大电动化转型力度，市场新能源车型供给开始增加；此外，拜登政府主导下燃油经济性及碳排放（GHG体系）考核趋严、《通货膨胀削减法案》出台，产品供给改善和利好政策共同推动美国新能源汽车产业开始加速发展。 但近期由于平价车型供应仍有限、保护主义措施增加以推进本土车企电动化进程等因素的掣肘，美国新能源汽车渗透率陷入徘徊并未出现显著上行，2024 上半年渗透率仍然维持在 9%。

2、影响新能源汽车市场发展的关键因素

根据产品生命周期理论，任何产品都要经历导入、成长、成熟、衰退的阶段，销售呈“S”型发展。新能源汽车作为近年兴起的产业，参考主要市场渗透率发展历程，可大致将当前市场发展情况按渗透率分为以下三个阶段，各阶段核心驱动因素不尽相同。

总体来看，影响新能源汽车市场发展的关键因素可分为政策因素和市场因素两大方面，以下将就各因素具体情况展开分析。

2.1、政策因素

通过全球新能源汽车政策热力图可以发现，新能源汽车市场的进展和政策支持程度强相关，中国、欧洲、北美作为全球主要的新能源汽车市场亦拥有全球领先的相关全面政策支撑，政策对于新能源汽车产业的导入和推动作用可见一斑。 政策设计及远景规划方面，目前多数国家已承诺碳中和日期。许多国家已将新能源作为实现汽车碳中和的主要实现途径并出台相关政策，通过经济刺激、直接补贴、税收减免、积分政策等方式鼓励消费和产业发展。

然而不同于中国对于新能源汽车产业长期稳定的规划和支持，近期欧美新能源汽车发展的短期压力和前景不确定性正在加大。欧美政策端的核心压力在于关税、保护主义措施增加、欧洲多国政府补贴削减早于预期以及美国大选可能带来的政策摇摆风险。以下将就中美欧三地核心政策的演变和现行情况进行说明。

中国

中国新能源汽车市场经过多年高速发展后目前已相对成熟，开始进入销量增速放缓、竞争加剧的阶段，现行政策主要表现为国补退出、购置税减免门槛收紧、双积分政策趋严以推动产业持续升级，由此前的高补贴扶持转向稳增长促转型。 此外，今年在老旧车报废比例进入上行周期的同时推出政策鼓励以旧换新、开展第五轮新能源汽车下乡、去年年末启动了第一批公共领域车辆全面电动化十五城试点，并且积极引导智能化驾驶的商业化落地、鼓励产品迭代更新，后续中国新能源汽车市场的持续发展仍具备动力。

欧洲

目前欧洲针对新能源汽车的政策支持力度出现短期减弱趋势，2024 年在针对碳排放考核尚未进入下一阶段的情境下，补贴退坡和针对中国新能源汽车加征关税的保护主义措施给渗透率上行带来负面压力，今年政策端暂未出现明显的边际转强支撑。补贴方面，欧洲多个国家早于预期削减补贴，特别是去年年底德国宣布补贴提前结束对今年上半年地区新能源汽车的销量带来了显著冲击，德国销量同比下滑 8%。 关税方面，2023 年中国新能源车企在欧盟市场的销量为 30 万辆，市场占比为22%，其中中资和合资企业（如比亚迪、吉利、上汽等）在欧洲市场的市占率不足 10%，其余为外资车企在国内生产后的出口销售（如特斯拉 Model 3），因此在当前我国车企在当地市占率有限的背景下，受关税提高的实质影响相对有限；中长期来看，目前国内车企多有海外建厂布局计划，后续本土建厂后可以合理避免关税影响，因此这一政策的短期压力相对长期来看更大。此外，目前关税政策还未完全落地仍处于博弈期，关注今年11 月投票确认后的最终情况。

在补贴退坡的背景下，后续欧洲地区政策端的支撑预计将主要来自愈发严苛的碳排放考核，中长期预计政策端仍有支撑，但实质性的提振效果及约束力存在不确定性。根据欧盟现行政策，2025 年对于车企新车平均碳排放考核标准将由当前的 118g/km 收紧至94g/km，无法达标的车企将面临高额罚款：若平均每公里碳排放量超过规定目标1g，车企需要为制造的每辆新车支付 95 欧元的罚款。这一政策的实际约束性、推动车企加快电动化转型的实际作用不确定性主要存在两个方面：一方面从达标方式上，多个车企可以选择共同组成一个“开放池”来共同实现碳排放目标，因此存在可调节空间；另一方面由于目前欧洲新能源汽车销量增速放缓，车企也在呼吁放宽碳排放考核目标、推迟当前2035 年禁售燃油车的长期目标。

美国

当下美国新能源汽车政策端的核心推动来自拜登政府主导下的《通货膨胀削减法案》（IRA）以及趋严的燃油经济性考核（CAFE），同时目前美国地区新能源汽车渗透率接近 10%，参照发展领先国家的历史渗透率变化规律，或即将进入高速发展期。但是现在美国针对新能源汽车的政策扶持力度可能跟随选举换届出现较大的退坡风险，特别是当前特朗普胜选概率相对较大，后续政策走向取决于今年的选举结果。 对比来看，拜登政府相对于特朗普政府对于脱碳的支持力度要显著更强，特朗普更倾向于支持传统能源发展，两者之间的核心差异体现在补贴和燃油经济性考核两大方面。补贴方面，特朗普在 2017-2020 年期间并未针对新能源汽车产业推出实质性加码政策，乘用车补贴延续了奥巴马时期政策；拜登政府上台之后推出 IRA 法案，延续单车最高7500 美元的税收抵免并取消了 20 万辆的上限。

此外，拜登政府倾向扶持本土制造和产业链自主发展，在新能源汽车、充电桩补贴中都增加了本土制造的相应补贴获取门槛，在去年年末发布关于敏感外国实体（FEOC）的指导细则、今年 5 月宣布针对中国新能源车加征关税（由 25%提升至 100%，7 月底美国贸易代表办公室表示最终决定将在 8 月发布）。这一部分保护主义措施也在短期内对新能源汽车在当地加速渗透带来了一些阻力，但实质性的影响目前来看是相对可控的：FEOC 对中国后期的实质性限制可以通过合资、海外建厂等方式规避，中长期的负面冲击预计较为有限；2023 年中国出口至美国的新能源乘用车数量为 1.25 万辆，市占率较低，因此高额关税实质上对渗透率提高造成的影响有限。 燃油经济性考核方面，特朗普任期内提出 SAFE 标准，较奥巴马时期的燃油经济性考核标准有放宽，并推迟了油耗超标罚款率的上调时间；拜登政府执政后提出了现行的CAFE 考核标准，较特朗普政府时期明显提高。参考历史达标情况以及燃油经济性考核标准在 2020、2022、2024 年均有变动，预计这一考核标准对于车企的约束性相对有限且后续可能跟随政策方针的变化进行调整。 总体而言，与欧洲类似，除约束力有限的燃油经济性考核收紧外，美国政策端未见显著边际转强的支撑，并且面临较大的摇摆风险。若特朗普成功当选，则美国的政策端支撑预计将有较大转弱风险，特朗普大概率会取消拜登政府 2030 年新能源汽车渗透率达到50%的目标、放宽燃油经济性考核标准；直接废除 IRA 法案中的相关规定难度会很大，需要获得两院的批准，但可能会通过对于规则细项进行再解释以减少实际补贴支出。

政策之外，主流车企也纷纷推出全面电动化计划，发展新能源汽车、推动燃油车退出已经成为政府、车企的共识。虽然部分车企（如奔驰、雷诺）下调了渗透率目标，但整体电动化的决心仍然坚定。

2.2、市场因素

据德勤市场调查显示，当前新能源汽车消费者的购买意愿主要与续航里程、充电便利性及时长、购买成本、安全性相关。

续航里程

里程焦虑是影响消费者决策的核心因素之一。受电池和动力总成技术进步的支持，过去十年纯电动汽车的续航里程快速增长，但在大多数市场和细分领域仍低于消费者期望。根据彭博新能源财经的数据，2018-2022 年间，中国、欧洲、美国上市的纯电动汽车平均续航里程年复合增长率为 10%，2022 年达到 337km（2018 年：230km），但仍低于多数潜在买家期待的 400km 以上，亦低于燃油车超过 600km 的平均续航里程。不同地区消费者对续航里程的偏好有所不同，由于美国车主驾车里程普遍比中国、欧洲更远且地区充电基础设施相对落后，导致美国车主对续航里程的要求更高；中国得益于近年政策针对长续航里程新能源汽车的扶持，各细分领域 BEV 的续航里程都在稳步提升，18-22 年间年复合增长率达 12%。 续航里程的提升依托于电池包容量、电池能量密度以及汽车效率（储存能量对应行驶里程的转化情况）的改善。得益于近年来技术的不断进步和投入，2022 年 BEV 平均电池包容量达到 60kWh，能量密度达到 181Wh/kg，汽车效率为 6km/kWh，固态电池领域的技术发展值得持续关注。此外，充电设施的可用性和可及性影响消费者对于新能源车续航里程的重视程度，若充电基础设施变得足够普遍，消费者对于续航里程的要求可能放宽。

充电设施情况

作为重要的配套设施，充电基础设施规模和新能源汽车保有量实现匹配才能保障市场持续稳定发展。全球充电桩近年来稳步增长，2018-2023 年间全球公共充电桩安装量年复合增长率达 49%，公共及私人投资增加、网络利用率改善等因素助力充电网络建设。区域市场方面，美国在公共充电设施部署方面落后于中国和欧洲，2023 年美国新能源汽车公共车桩比仍在 20：1 以上，中国为 8：1，在三大市场中表现最好。若考虑私桩和公共桩的总保有量，目前中国车桩比已降至 3：1 以下，实现基础设施规模与新能源乘用车总保有量的匹配，但仍存在分布不均的问题，根据热力图可以发现，目前国内公桩主要集中在广东、上海、北京等经济发达地区，24 年 1 季度国内 CR10 地区保有量占比合计仍在70%以上，未来伴随渗透率抬升，需要进一步优化调整、扩大充电桩覆盖范围。

从充电桩类型来看，功率更高的公共超快充充电桩可以显著提升充电效率，因此其安装量的增加对于使用者的体验提升十分重要，也影响到消费者的决策。新增超快充充电桩安装在所有充电桩类别中增长最大，在 2022 年 159 亿美元的公共充电投资中，近80%投向功率大于 100kW 的充电桩；同时车企推出更多支持超快充充电的纯电动汽车车型，二十多家车企已经推出或宣布计划在未来两年内推出支持充电功率大于 200kW 的新车型。

购买成本

新能源车相对于传统燃油车的经济性也是影响消费者决策的核心因素，特别是在市场由政策推动逐步转向市场化的阶段。消费者进行购车决策时通常需要考虑零售价格、可用补贴以及汽车购置后的运营成本（包括燃料成本、保险、维修费用以及折旧等），这些共同构成了汽车生命周期的总拥有成本（TCO），当电动车实现和传统燃油车之间的TCO 平价可以有效激励消费者购置电动车。 在不考虑补贴的情况下，目前新能源汽车零售价格在多数市场仍普遍高于传统内燃机汽车，但具备更低的运营和维护成本。根据 IEA 的测算，2022 年中美欧三地推出的车型多数可在购买使用后 7 年内实现与燃油车的 TCO 平价，不同车型之间存在差异。目前中国市场的新能源小型车在不考虑补贴的情况下 TCO 已经显著小于同类燃油车，具备经济性。 伴随电池价格下降、行业竞争加剧以及制造商规模经济的逐渐实现，新能源汽车的制造成本整体呈现下降趋势。对比主要市场 2018 年和 2022 年不考虑补贴情况下的新能源汽车和传统内燃机汽车销售价格（按销量加权）可以发现，新能源汽车在零售价格方面的竞争力也有提高。根据 IEA 的测算，目前中国市场按销量加权的新能源汽车平均价格已经低于传统内燃机汽车，特别是在小型车领域优势显著。

分区域来看，中国在三大主要市场的油电平价进程中表现领先，24 年 2 月比亚迪的秦PLUS DM-i 荣耀版和驱逐舰 05 DM-i 荣耀版起售价分别下调至 7.98 万元和 7.19 万元，同级别车型“油电同价”的趋势正在向“电比油低”转变。 不同于国内受益于电池技术进步和产业链规模经济实现带动电车制造成本下降的情况，欧美的电车售价虽然也有下降但幅度相对有限。从欧美 2023 年的车型销量结构来看，Model Y 和 Model 3 是两地市占率最高的主力车型：两款车型全年在美国累计市占率达到41%，在欧洲为 11%，但其余车型的市占率在两地的比例都在 5%以下，这一现象背后的核心原因是欧美车企的平价车型供给不足。 根据售价数据，Model Y 和 Model 3 两款车型在中美欧三地均相对可比燃油车具备一定的经济性，也因此获得了消费者的青睐。不同于中国造车新势力优异表现下国内同级别车型有很多新能源车型供给可供挑选的情景，欧美车企除特斯拉外当前的平价车型供给非常有限，多为燃油车的电动版（例如宝马 iX3 为宝马 X3 的电动版），造价较同款燃油车更为昂贵，且电动车相较燃油车在智能化等性能上的优势并不显著，因此难以激发消费者购买意愿。

展望未来，预计 2024 年欧美车企的平价车型供给仍然相对有限，特斯拉平价车型老化，但自 2025 年开始情况预计将有所好转。按照车企现行计划，欧美车企的新能源汽车平台和平价车型供给计划于 25-26 年增加，美国地区后续新能源皮卡车型增加；此外欧美本土电池厂投产产能将在 24-25 年显著增加，利好地区车企后续制造成本下降。因此预计2025 年开始欧美车企能源汽车商品自身的竞争力将有提高，利好渗透加速。

整体来看，全球新能源汽车产业此前在政策和市场因素的共同推动下高速发展，中国和欧洲发展进程领先，处于由政策转向市场主导的快速发展期；其余地区市场，包括美国市场在内，仍处于需要由政策主导的导入期、成长期阶段。回顾主要市场发展历程，可以发现政策支持都在前期起到了巨大作用，不同于欧美产业为主、政府为辅的做法，中国在政府补贴大幅退坡后实施了“双积分”政策，由政府主导推动新能源汽车产业的持续有力发展，领先的市场化进度、产业链规模化后产品加速迭代创新是我国新能源汽车产业取得全球领先地位的关键原因。 展望未来，欧美政策目前面临较大的短期压力，欧洲补贴退坡、意在扶持本土产业链发展的保护主义措施增加、美国大选可能带来的政策摇摆风险共同给欧美地区新能源汽车短期前景带来了不确定性。但长期来看全球的交通电气化仍然是大势所趋，车企推进电动化转型的决心仍然坚定，后续配套充电设施建设情况、电动车的经济性是可能制约新能源汽车发展的核心市场因素。充电设施方面，目前欧美在充电设施上的表现尚不足以支撑地区新能源汽车产业的快速发展，未来需要持续投入；经济性方面，2025-2026 年欧美的平价车型供给增加及电池厂产能投产将利好两地油电平价进程。

3、新能源汽车发展对石油需求的影响

2022 年，道路燃料占全球石油总消费量的 45%，是全球石油需求占比最高的组成部分。伴随新的动力总成系统推广、能效改善以及共享出行的发展，道路燃料需求正面临变革，其中新能源汽车的发展是关键性的影响因素之一：根据 IEA 的测算，2023 年全球新能源汽车所替代的石油需求约为 83 万桶/天，约占全球道路燃料需求量的 2%。目前化石燃料在道路燃料需求中的占比超过 90%，未来存在极大的替代空间。 由于当前新能源车队中乘用车占比超过 90%，因此短期内其对油品需求的冲击主要发生在乘用车市场。以下将选取中美欧三大新能源车主要消费市场作为研究对象，完成乘用车道路燃料模型搭建并检验合理性，之后展开定量分析和预测。

3.1、中国道路汽油消费模型搭建

近十年来，中国汽车保有量稳定增长，2023 年同比增长 5%至 3.36 亿辆的新高，其中燃油车仍占据绝大部分份额，新能源车保有量仅占 6%（2041 万辆）。但汽车保有量的增速总体呈下降趋势，与经济增速放缓导致的购买力下降呈现强相关性，除受疫情影响的2020、2021 年外，中国汽车保有量增速与人均 GDP 增速的放缓趋势总体一致。

燃料需求方面，目前中国柴油车仅占机动车保有量的 7%左右，乘用车消耗的油品以汽油为主。我国的汽油消费结构较为稳定，交通用油占比基本稳定在 c.92%的水平，燃油乘用车是主要消费下游，因此在研究我国汽油消费时可选取乘用车作为主要研究对象。回顾历史数据，可以发现 2017 年前中国汽油需求和汽车保有量的走势呈现极强的相关性，2017 年之后虽然两者走势仍总体一致（2020、2022 年汽油消费受到疫情封锁的负面冲击），但汽油消费的增速弱于保有量。汽油消费进入“减速增长”阶段除与经济增长放缓、油耗标准提高等因素相关，同时也受到了新能源乘用车渗透加快的影响：2018 年我国新能源乘用车保有量占比首次突破 1%，此后保有量占比逐年提升。

定量来看，本文采用的汽油消费测算方法为分别针对传统内燃机汽油燃料汽车（ICE）、混合动力汽车（Hybrid）、插电式混合动力汽车（PHEV）三类车型进行汽油消耗量测算，之后加总得到中国汽车道路汽油消费总量。每一车型汽油消耗量的计算方法，均采用“该车型保有量×燃料经济性指标（百公里油耗）×年平均单车行驶里程”的方法计算得出，影响模型结果的三大核心变量为各动力总成车队保有量、百公里油耗以及平均单车行驶里程。

然而，目前官方数据来源均未对中国以上三个变量披露完整的时间序列数据，故本文针对指标细项进行了部分假设以完成模型搭建，以下将就各指标核心影响因素、获得方法、数据来源和假设情况进行解释说明。

分车型汽车保有量

本文乘用车分动力总成保有量数据选用“数典汽车”作为数据来源，传统燃料汽车中汽油车占比参考中国汽车技术研究中心对于汽油车保有量的测算结果，混合动力汽车定义项下包含轻混、油电混合。 各车型保有量主要与车型销量、报废情况相关，销量方面考虑的核心因素包括经济发展情况、新能源汽车渗透率（这也是新能源汽车发展对汽油需求造成冲击的核心途径之一）；报废情况方面，根据历史保有量和销量进行倒推计算（计算公式为：第n 年报废量=第 n-1 年年末汽车保有量+第 n 年销量-第 n 年年末保有量），需要考虑的核心因素包括车队残存率和车龄结构。 中国汽车技术研究中心曾在 2017 年末针对我国乘用车车队的残存率和车龄结构进行研究，我国乘用车车队具有“低车龄高占比、残存率随车龄增长快速下降”的特点。2016 年我国乘用车保有结构残存率曲线显示，在车龄达到第10 年时我国车辆残存率下降至 83%左右，第 20 年后下降至 2%以下，由此可见车龄达10 年以上后大概率进入报废阶段；车队车龄结构方面，2012-2016 年间我国乘用车保有量中5 年及以下车辆占比超过 70%，10 年以上车龄车型占比不足 5%，且车龄结构相对稳定。

基于以上乘用车残存率及车龄结构的特点，考虑到混合动力、插混汽车销量自2017 年左右开始显著（至 2024 年车龄仍不足 10 年），假设近年报废均为传统内燃机汽油车，并对中国乘用车分动力总成保有量、报废量进行测算。从总量来看，2023 年中国乘用车中传统 ICE 仍占据主导地位；此外疫情后乘用车报废量呈现上升趋势，23 年报废比例上涨至 2%，背后的核心原因是 2009 年开始我国车市销量进入爆发增长期，因此按车龄计算目前我国乘用车正在进入更新报废高峰期，近年报废相关管理办法、鼓励汽车以旧换新的政策陆续出台，预计未来几年国内的汽车报废量将进入上行周期，老旧燃油车报废量上行将利好新能源汽车销量和其对油品需求的加速替代。

燃料经济性

工信部发布的百公里油耗数据为工况油耗，是基于 NEDC 模拟工况测试获得的数据，也因此与车辆实际驾驶中的油耗存在一定差异。2017 年末，能源与交通创新中心（ICET）曾发布年度报告研究乘用车实际油耗和工况油耗之间的差异，选用小熊油耗 APP 上由车主自主上传的数据作为实际油耗探寻二者差异原因。回顾历史数据，ICET 研究发现2008-2016 年传统燃油车新车车款实际油耗均值普遍高于工况油耗，且随时间推移两者间的差值呈扩大趋势，造成差异的核心原因主要包括试验模拟工况和实际道路差异大、企业申报工况油耗时可选取几次测试中最低的结果进行申报、实际驾驶过程中存在低温、海拔、拥堵等其他导致实际油耗高于测试油耗的扰动因素。 但直接选用小熊油耗数据作为乘用车新车款的实际油耗也存在一定的不合理性，原因在于小熊油耗在年度油耗排行榜中给出的油耗均值为基于用户样本计算的数据，或不能完全反映现实中车队基于销量加权的实际油耗表现。综合考虑以上原因，本文选用工信部2016-2022 年间“乘用车平均燃料消耗量”作为新车款平均油耗的基准数据，并基于乘用车分动力总成销量情况倒推获得传统燃油乘用车的工况油耗均值，之后参考 IEA、小熊油耗测算的实际新车款油耗均高于工况油耗均值（大约为工况油耗均值的 110-130%）的情况，本文选取 1.2 作为比例系数上调得到模型中使用的历年燃油新车款平均油耗。

由于国内乘用车保有量中车龄 5 年及以下的车辆占比超过 70%，选取 2012 年新车款的平均油耗 8.3 升/百公里近似为 2016 年存量传统燃油车平均油耗，之后对后续历年数据按销量、报废情况调整计算后获得 2017-2022 年的存量油耗。为检验系数调整对存量油耗结果的影响，另直接采用不经调整的工况油耗计算结果与经调整后的结果比对考察差异。从结果来看，由于传统燃油乘用车保有量存量基数较大，两种计算方法得到的存量油耗差异在 6%以内。

传统燃油车之外，Hybrid 和 PHEV 两车型由于保有量自 2018 年才开始显著，且参考IEA 测算结果近年来两车型新车款油耗变化不大，模型假设 Hybrid 车型油耗为5 升/百公里，PHEV 为 3 升/百公里。

平均单车行驶里程

单车行驶里程是反映车辆运行情况的重要参数之一，受到车辆用途、所在地域、使用频率、公共交通发展情况等众多因素的影响。目前国内并无官方数据来源持续披露全国平均单车行驶里程，针对这一领域的研究比较缺乏。Huo 等学者（2012）基于可获得的典型城市行驶里程数据并结合抽样调查结果测算了 2002-2009 年间中国轻型车（LDV）的年均单车行驶里程数据。与国内乘用车持续增长的保有量所不同的是，我国平均单车行驶里程自 2000 年来整体呈现下降的趋势，中国汽车技术研究中心（2019）测算 2016 年中国乘用车年平均单车行驶里程下降至 13000 公里左右。不同于欧美单车平均行驶里程相对稳定的表现，中国单车行驶里程的持续下滑受到城市规划（限行等）、公共交通便利度提高等因素的影响，且不同城市的表现存在差异。 针对 2016 年以后的单车行驶里程，目前可搜集到的数据来源多为根据车主上传、基于4S 店维修记录抽样调查获得的结果，因此样本选取上普遍为使用频率较高、更为活跃的乘用车导致结果偏高。考虑到以上情况，本文选用 2016 年 13000 公里作为基准数据，之后 2017-2023 年增速参考易车《2023 年用车里程洞察报告》、同济大学《汽车后市场乘用车维保行业白皮书》中的抽样调查结果，调整获得 2016-2023 年全国平均单车行驶里程。 《北京市交通发展年度报告》会发布每年北京市私家车行驶里程，其中 2023 年北京市行驶里程并未公布，为基于易车同比变化率调整获得，本文选用这一官方披露的数据作为参考以判断模型计算所获得的全国单车平均行驶里程合理性。考虑其余三方机构统计下的北京市近年单车行驶里程普遍略高于全国平均水平、全国公共交通发展在近年快速发展（且高速发展期滞后于北京）、以及全国平均里程和北京市走势一致，可认为模型使用的行驶里程具备合理性。

选用以上获得的全国分车型保有量、油耗、平均单车行驶里程进入模型测算道路汽油消费量，汽油密度选用 92 号汽油（0.725g/ml），之后将结果与国内年度道路汽油表观消费量（0.92*汽油表观消费量）历史数据进行对比，两者走向基本一致，模型具备合理性。

由于油耗、单车行驶里程以及国内各省市新能源汽车渗透进展的情况不尽相同，以下针对国内分区域发展情况进行简要讨论，基于 2023 年小熊油耗、易车、数典汽车分省份的油耗、行驶里程、分动力总成保有量数据由高到低进行降序打分，并按新能源汽车保有量占比降序排列，最后一列 2022 年汽油消费量作为可替代基数。根据打分结果，可以看到当前国内华东、华南、直辖市等经济发达地区新能源汽车发展步伐较其余地区更快。虽然地区间行驶里程、油耗存在差异，但由于差异整体不大（油耗、行驶里程与均值的偏离普遍在 5%以内），区域汽油消费量和汽车保有量的相关性更强，新能源汽车的渗透情况将是决定未来区域汽油消费替代量最为核心的因素。参考2022 年各区域汽油实际消费量作为可替代基数，并结合行驶里程、油耗、新能源汽车保有量占比综合考虑，预计中期广东、浙江、河南、江苏的汽油替代潜力较高。

实际上，观察过往汽油实际消费数据可以发现部分地区新能源汽车的渗透已经对汽油实际消费量造成了明显冲击。根据数典汽车的数据，2023 年上海、海南为我国新能源汽车在乘用车车队中占比最高的前两个省份，其中上海的实际汽油消费量已于 2017 年见顶之后开始下行，海南地区新能源汽车渗透率在 22 年由 37%显著上行至 51%，22 年汽油消费量也较 21 年环比下降；广东作为打分结果未来汽油替代潜力最高的省份，地区汽油消费量自 2016 年开始增速显著放缓进入平台期并在疫情后逐年下行，结合地区新能源汽车销量自 2016 年开始显著，可以推断新能源汽车的发展加快了地区汽油消费的达峰和下行进程。打分潜力较高的浙江汽油消费量目前尚未出现下行趋势，但是 22年消费增速显著放缓至不足 1%，可以预期在新能源汽车的进一步发展推动下，地区后续汽油消费大概率将进入平台期并于近期见顶。

3.2、中国道路汽油消费预测

为研究预测新能源汽车渗透对我国汽油消费的影响，本文针对新能源汽车渗透率设置保守、中性、乐观三种情景展开分析，针对渗透率进行三种情景下的逐年赋值，同时保持三种情境下其余核心变量假设不变，预测范围为 2024-2030 年。

针对除新能源汽车渗透率外的其他核心指标做出如下假设: 汽车销量：综合考虑当前经济增长放缓并存在衰退风险、我国汽车工业将逐渐进入饱和期导致增速放缓、后期汽车报废率的提高将部分提振销量需求等因素，2023 年中国汽车总销量超预期突破 3000 万辆，峰值或在 3500-4000 万辆这一区间，预计后期中国国内乘用车零售销量增速将进一步放缓。考虑到在 22 年需求递延的背景下，2023 年乘用车零售增速超预期表现为 5%，本文假设：2024-2025 年间销量增速为 3%，2026-2030 年间增速为 2%。 汽车报废率：汽车报废率与国家汽车工业发展水平、现有车队车龄结构有较强的相关性，目前中国每年约 2%的报废水平低于美国、欧洲国家等西方发达国家每年约3-5%的水平，同时考虑到报废量在疫情后进入增长周期，预计后期伴随汽车工业的进一步发展我国的汽车报废率将提高。本文假设：2024-2030 年间报废率逐年小升 0.1%，于2028 年升至 2.5%，2028-2030 年间报废率维持在 2.5%。 平均单车行驶里程：道路拥堵加剧、公共交通发展、绿色出行增加、拥有第二辆车的家庭增多是中长期家用车单车行驶里程下降的核心影响因素。考虑到中国公共交通在过去20 年间快速发展，未来城市规划、限行等因素对单车行驶里程的负面冲击预计更为温和，单车行驶里程的降幅大概率放缓。参考往年历史下降幅度并剔除疫情影响，本文假设：2024-2025 年间年均下降 1.3%，2026-2030 年间年均下降 1%（此假设下 2030 年平均单车行驶里程低于 2021 年，高于 2022 年疫情封锁下水平）。

百公里油耗：《乘用车燃料消耗量限值》提出燃油乘用车新车燃料消耗量目标值由2020 年的 5 升/百公里降低至 2025 年的 4 升/百公里，预计未来伴随技术进步传统内燃机新车油耗将进一步下降。经测算，过去五年间新车油耗年均下降 2%带动存量油耗下降约1%，考虑到报废比例上行、未来 ICE 新车油耗进一步下行空间有限，本文假设2023- 2030 年间存量 ICE 车队百公里油耗年均下降 1.2%，这一假设与国际石油经济期刊中2030 年前保有的燃油乘用车燃油经济性年均提升 1.4%的测算结果相近。其余车型方面，Hybrid 维持 4 升/百公里、PHEV 维持 3 升/百公里的油耗水平假设不变。 PHEV 销量占比：自 2017 年开始中国 PHEV 销量在新能源汽车总销量中的占比基本处于20-30%区间，2021 年以来有占比有上涨趋势，2023 年销量占比上涨至 33%，背后的核心原因是相较纯电动汽车而言插混可以在续航和充电焦虑两个方面给到消费者安全感，因此预计短期内 PHEV 占比仍将维持较高比例，假设 2024-2030 年间销量占比为35%。

新能源车渗透率方面，本文设定保守、中性、乐观三种情景。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》和《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》都对渗透率做出了规划：2025 年渗透率达到 20%左右，2030 年、2035 年渗透率分别提升至 40%、50%以上。根据2022 年渗透率达到 26%、2023 年渗透率突破 30%的情况来看，我国新能源汽车的发展已经领先于规划，因此相较于规划我国新能源汽车的历史渗透率变化情况更具参考性，特别是渗透率发展领先省份的变化节奏具备很高的参考价值，本文基于数典汽车的数据计算了 2017 年以来各省份的渗透率变化情况以探索规律。 根据对于各省份历史渗透率变化情况的分析，可以得到以下核心结论：各省份渗透率一般在突破 10%后开始进入快速增长阶段，发展领先、易于渗透的地区（华东及华南地区，广西和浙江两地）在渗透率达到 40%左右之后增速开始放缓；相对难渗透的地区（山区、偏远以及北方冬季气温低的地区，例如所示云南、甘肃两地，这一部分地区销量约占全国销量的 15%）渗透率放缓的拐点要早于华东华南地区，大概25%左右达到增速放缓的拐点。

根据数典汽车口径，2024 年 1-6 月我国新能源乘用车渗透率为 41%，月度渗透率走势整体成逐月上升趋势，6 月份渗透率为 47%。考虑到政策端支撑将继续退坡（2024-25 年购置税减免延长，2026-27 年减少一半，之后取消）、分省份渗透率数据显示领先地区渗透率在达到 40%后增速开始放缓，预计后续我国新能源汽车渗透率将由“S”型曲线中的高速增长期步入增速放缓的阶段。

根据假设将数据带入模型计算，测算的关键结果为传统能源乘用车（ICE+Hybrid）保有量达峰时间、道路汽油需求达峰时间、新能源乘用车汽油替代量。根据测算结果，我国传统能源乘用车保有量于中性和乐观情境下将在 2030 年前达峰，保守情境下2030 年前尚未达峰；道路汽油消费量达峰时间和峰值接近：中性和乐观情境下，中国汽油消费量预计将于 2024 年达峰，保守情境下于 2026 年达峰，三种情况下峰值均约为 1.5 亿吨。

3.3、美国道路汽油消费模型搭建

与中国市场类似，美国传统燃料乘用车保有量主要以汽油车为主，占比约为 90%；根据EIA 的数据，美国车用汽油（motor gasoline）消费结构稳定，c.95%用于交通运输行业，因此研究美国车用汽油消费时也可使用乘用车（LDV）作为主要研究对象。 采用与中国相同的方法对美国道路汽油消费进行模型搭建，指标的计算方法、影响因素与中国相同，以下仅就指标选取和数据来源进行说明。 传统燃料汽车保有量：汽油车保有量根据 EIA 和 CEIC 的数据进行估计（汽油车保有量=（汽车保有量-新能源汽车保有量）*0.9），插混新能源汽车销量及保有量分别采用Marklines 和 EIA 的数据。与中国情况不同的是，欧美地区轻型车销量和实际GDP 二者增速之间的相关性更为显著，部分原因可能在于欧美汽车工业处于成熟期，报废比例、乘用车保有量趋于稳定（报废比例稳定在约 5%），汽车的销量增速更大比例的受到经济发展的影响，因此预测后期欧美汽车销量时应更多考虑对地区经济增速的展望。

燃油经济性及平均单车行驶里程：使用 EIA 的数据，美国平均单车行驶里程近十年表现稳定，基本处于 11000-12000 英里/年的水平，同期燃油经济性呈增长趋势带动单车油耗水平下降。 将数据带入模型对车用汽油消费总量进行估计并与实际值对比，两者变化趋势基本一致，模型具备合理性。

3.4、美国道路汽油消费预测

由于美国新能源汽车渗透率目前仍相对处于较低水平（2023 年 9%），仅对其做中性情景预测，核心指标假设如下： 汽车销量：参考往年实际 GDP 增速和轻型车销量走势，可以发现近年当实际GDP 增速处于 2-3%左右的水平时，轻型车销量增速约为 1%左右。参考美国国会预算办公室（CBO）针对美国实际 GDP 的长期增速预测（2030 年前略高于 2%），本文假设：2024-2025 年间美国轻型车销量增速为 1%，2026-2030年间增速为 0.5%。

汽车报废率：近十年美国汽车报废率维持在 5%左右的水平，本文假设 2023-2035 年间报废率为 5%。 平均单车行驶里程：尽管近十年美国单车行驶里程处于较为稳定的水平，但考虑到未来无人驾驶和共享出行的发展，私家车单车行驶里程长期来看具有下降趋势，本文假设2023-2030 年间每年小幅下降 0.5%。 燃油经济性：美国汽油车的燃油经济性具有改善趋势，参考往年的提升速率，本文假设2023-2030 年间美国燃油经济性增速为 0.8%。 PHEV 销量占比：PHEV 在美国新能源汽车销量中的占比过去十年呈现下降趋势，2018 年以来已下降至 20-25%的水平且下降速率有所放缓，本文假设 2023-2030 年间PHEV 的销量占比为 20%。

新能源汽车渗透率：目前美国短期渗透率存在的不利因素较多，特别是政策端面临较大摇摆风险，若今年特朗普赢得选举上台则短期新能源汽车政策进一步加码的概率不大、IRA 面临退坡风险、CAFE 燃油经济性考核标准可能放宽，另外 FEOC 等保护政策亦不利于中国车企对美出口和渗透。此外，从产业自身发展情况来看，24 年利好因素也十分有限：平价车型供给有限，相较燃油车具备经济性的 Tesla 暂无新增整车产能并且新车型推出计划有限（仅有 Cybertruck），因此预计 24-25 年渗透率总体难以显著上行。长期来看美国电动车的发展仍然具备动因：本土电池厂产能在 2024-25 年投产放量在即、欧美车企计划于 2025-26 年增加美国市场平价车型供应、中国车企后续可通过成立合资公司和海外建厂等方式合理规避限制，中长期出海受到实际负面冲击预计有限。

尽管道路汽油消费量于 2007 年已达峰，在汽车排量普遍更大、行驶里程更长等因素的影响下，美国目前仍是全球最大的车用汽油消费国，2019 年消费量仍高达 896 万桶/天，同期中国的道路燃料汽油消费量约为 274 万桶/天，仅为美国消费量的 32%，两国之间的消费量差距较大。事实上，预期中性情境下 2024 年中国道路汽油消费量达到峰值357 万桶/天时，仍不足同期美国消费量的一半。

3.5、欧洲乘用车道路汽柴油消费模型搭建

不同于中美，欧洲乘用车车队按动力总成划分的构成结构更为复杂，传统燃油车中柴油车占比较高。考虑到数据的可获得性，本文以下针对欧洲的讨论范围为 EU27+英国。根据 ACEA 的数据，近年来欧洲乘用车保有量保持微涨，但增速逐年放缓，目前已由2019 年 2%的水平下降至不足 1%，其中传统内燃机汽油、柴油车保有量已于2019 年达峰。按动力总成占比来看，2022 年汽油燃料乘用车保有量占比为 53%，柴油车为41%，近几年基本稳定在这一水平；柴油车在新车销量中的占比近年持续下滑，自 16 年50%的占比水平下降至 23 年的 12%。

道路燃料消耗量方面，根据 Eurostat 的数据，欧洲的汽柴油消费比约为 1：3，其中汽油消费基本来自汽油 ICE 及混合动力汽车，柴油除传统燃油车外还有很大一部分来自商用车。考虑到当前新能源车的替代绝大部分发生在乘用车领域，本文此处仅讨论乘用车的汽柴油消费模型和替代情况。采用与中国相同的方法建立模型，以下仅就指标选取和数据来源进行说明。 汽车分动力总成保有量、销量：选用欧洲汽车制造商协会（ACEA）的保有量、动力总成占比计算获得；燃油车分动力总成销量比例使用国际清洁交通委员会（ICCT）数据。燃油经济性：由于德国在欧洲乘用车队中保有量占比最高且地区车企工艺具备代表性，地区百公里油耗综合参考 IEA 统计的意大利、英国、德国历年新车油耗数据，经调整获得存量油耗。由于欧洲乘用车中 PHEV 和 Hybrid 的用油部分以使用汽油为主，模型中假定这两类车型的油品消费均为汽油。 平均单车行驶里程：参考 Odyssee 发布的 2015-2021 年间 EU 平均单车行驶里程作为基准数据。由于机构发布的为不分动力总成的全车队平均单车行驶里程，参考 ACEA 年报中分国别、分动力总成数据可以发现其因包含使用频繁的大型柴油商用车导致数值偏高，因此参考法国、瑞典等国历年汽油车行驶里程和全车队平均水平的比例对数据进行调整后使用，2022 年行驶里程为基于 2021 年数据参考 ACEA 年报中增速调整得到。本文假设柴油车、汽油车、Hybrid、PHEV 四种乘用车车型的平均单车行驶里程相同。将数据带入模型测算欧洲道路燃料消费量，由于 Eurostat 仅公布所有车型（含商用车）道路汽油、柴油燃料消费量之和，没有单独的乘用车数据，因此模型计算的乘用车柴油消费量无法和实际值进行对比，仅使用实际汽油消费量与模型估算结果对比以判断模型合理性。对比汽油消费量的模型和实际值可以发现二者走势基本一致，因此模型具备合理性。柴油消费量方面，考虑到柴油乘用车保有量、油耗水平均略低于汽油，因此模型测算结果从量级上、消费量变化趋势与实际情况吻合。

3.6、欧洲乘用车道路汽柴油消费预测

本文针对欧洲新能源乘用车也仅作中性情景预测，核心指标假设如下： 汽车销量：与美国类似，欧洲轻型车销量与实际 GDP 增速之间存在较强相关性，2014- 2017 年间当实际 GDP 增速处于 2-3%左右的水平时，销量增速在 3-4%；但 2018 年开始地区经济增速对销量增长的刺激作用有所减弱。综合考虑以上趋势，本文假设：2024- 2025 年销量增速为 2%，2026-2030 年间销量增速为 1.5%。 汽车报废率：近年报废率维持在 3-5%的水平，疫情后维持在 3%左右，本文假设2023- 2030 年间报废率为 3%。 平均单车行驶里程：剔除疫情影响，2015-2019 年间欧洲平均单车行驶里程年均下降幅度约为 0.8%，考虑到未来行驶里程预计将继续下降且降幅收敛，以 2019 年平均单车行驶里程为预测基准值，本文假设 2023-2030 年间每年下降幅度为 0.5%。 燃油经济性：参考往年情况，本文假设 2023-2030 年间欧洲燃油经济性增速为 1%。PHEV 销量占比：PHEV 在欧洲新能源汽车销量中的占比近年呈现下降趋势，2023 年占比为 35%，本文假设 2024-2030 年间 PHEV 占比为 35%。

新能源汽车渗透率：在多国补贴退坡、平价车型供应不足、针对中国新能源汽车加征关税的保护主义措施的共同影响下，短期欧洲渗透率的上行驱动有所减弱。但中长期来看地区趋严的碳排放考核标准、2025-2026 年本土电池厂投产放量在即和车企车型供给预计增加将给地区中长期渗透率上行带来动因。基于此，综合考虑以上因素和当前欧洲渗透率处于 23%这一水平的现状，本文假设欧洲 2024-2025 年渗透率上行空间有限，2026 年开始渗透率在中长期因素的支撑下上行速率小幅加快，2030 年渗透率达到 45%。

3.7、中美欧道路燃料汽油需求、新能源汽车替代量对比

从总量来看，预计中性情境下疫情后的中美欧三地道路燃料汽油消费峰值将出现在 2024 年，三地消费量合计约为 1302 万桶/天，略高于2019 年水平。 新能源乘用车汽油替代量方面，预计 2030 年前中国将在领先的新能源汽车渗透率支撑下贡献高于欧美的汽油替代量，但更长期来看美国的高汽油消费基数或将带动其远期汽油替代量反超中国。由于欧洲传统 ICE 汽车保有量中 c.40%以柴油为燃料，所以即使当前欧洲新能源汽车渗透率发展领先美国，但是实际带来的汽油替代量与美国差异不大。长期视角下，预计欧洲贡献的汽油替代量将低于中美，同时对柴油需求量造成冲击。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）