2023年新能源乘用车行业海外出口专题报告：风起云又涌，扬帆立潮头

复盘：丰田的全球化布局路径

丰田：本土市场份额见顶，寻求海外突破

我们复盘丰田的日本与全球销量情况，丰田50年代后的本土市场份额达到接近50%（市场份额为销量口径，下同），开始通过海外车型导入+产能对外扩张积极布局 海外市场。 本土市场：在1950s年代期间通过自动化生产线而实现产能快速爬坡，市场份额爬升至接近50%；2000年至今丰田通过公司经营战略改革+车型精准定位而进一步带动 市场份额抬升；但丰田在本土销量市场份额始终未突破50%，整体均值市场份额约为40%。海外市场：丰田在60s年代开始进行车型导入、80s-90s年代海外建厂，海 外销量占比持续提升，1975/2022年海外销量占比全球销量分别为38.4%/86.5%，海外成为拉动丰田全球销量的主要市场。 结论1：车企或存市场份额天花板；1）产品矩阵日益完善；2）车型周期波动（2-3年改款，4-5年换代）；3）行业竞争加剧，竞品车型增多。 结论2：车企有望通过海外扩张实现销量跃升；1）丰田海外主要推进路径为海外建厂；2）大众主要推进路径包括多品牌战略并购+海外建厂同步推进。

布局1：海外工厂投建，奠定全球化布局

丰田通过海外建厂加速全球化扩张，截至2023/9丰田共有约50个海外工厂： 1）重点区域有明确的产业链配套；2）集中布局时点为90年代至21世纪初的区间；3）针对本土开发车型本体化生产。

布局2：节能减排定位，具备低油耗的全球竞争力

日本资源相对匮乏，整车研发之初就将低油耗作为研发重心。丰田凭借70年代石油危机+低油耗/高性价比车型，快速切入北美市场，海外市场销量 快速突破。为延续低油耗的核心竞争力，1993年丰田成立G21项目研发混合动力车型，1997年首款搭载混动系统的车型Prius上市。 技术原理：双电机+发动机+行星齿轮专用变速器结构。发电用电机用于发电，驱动用电机则用于驱动汽车和能量回收。发动机和电机输出经过减速机构驱动车轮。 技术迭代：核心零部件的位置+性能优化。 技术应用：从THS第三代开始逐渐应用在丰田其他车型以降低整体油耗，日系车企进一步加深市场对于其低油耗的认知。

布局3：全球化产品矩阵划分清晰

我们将丰田旗下的车型划分为：全球化车型（主力车型海外导入+量产）、日本当地车型（出口）、海外定制化车型（海外量产）。 全球化车型（Camry、Corolla、RAV4等）：设计初期定位全球化产品，在日本市场经过多轮迭代为成熟车型后导入海外市场，并在海外工厂实现量产。 日本本土车型（Passo、Land Cruiser、Prius等）：进行本土化生产，部分根据海外市场需求差异化生产面向海外市场出口。 海外车型（Avalon、Alliion等）：针对海外本土需求全新开发设计，并在海外工厂生产。

布局4：差异化定价，实现效益最大化

以丰田主要销售地区的车型分布为例，我们认为，1）定价：欧洲>美国>中国≈泰国>日本，海外车型定价取决于本土竞品定价/车型竞争力。2） 车型布局：核心车型卡罗拉、凯美瑞等为主，叠加符合当地消费偏好的车型组建本土化产品矩阵。

东南亚市场：布局较早，抢占市场先机

以东南亚的泰国市场为例：丰田60s年代在泰国投建整车工厂（产业政策利好建厂的海外企业）；70s年代开始产业政策收紧，对较早 布局的日系车企形成了较高的壁垒。80-90s年代东南亚整体经济衰弱，本土车企并未明显发展从而进一步利好日系车企。 60s年代：丰田在泰国已建立整车工厂（1964年2月设立，分成三期工厂），同时间内的本田、五十铃、日产车企也先后进入泰国。 70s-80s年代：对进口车型提出限制并对本土化生产成分提出要求，日本的合资企业控制了泰国汽车零部件市场，其他车企进入泰国市场已形成壁垒。80s-90s年代：泰国经济市场衰弱，并未出现本土化车企快速发展以及汽车销量显著增长。 90s年代：90年代中前期经济发展，汽车需求增长而增加进口；由于关税增加，韩系车系、欧美车企也陆续开启建厂。日系车企为保证产业链配套发动 机等核心零部件仍为日本进口， 1997年亚洲金融危机导致泰铢贬值，制造成本增加。

中国市场：在华打造合资品牌形成出海突破

中国在加入WTO前对外资保持偏谨慎态度，1）外资仅可与“三大三小两微” 范围内的车企合作；2）外资仅可与不多于2家车企合作。叠 加两国之间历史背景因素，丰田对中国市场拓展前期持谨慎态度，并在90s年代期间有深入合作。一汽丰田成立：丰田在1995、2000年先后与四川旅行车制造厂、以及天津夏利成立合资公司，后通过一汽对以上两家公司的收购重组在2003年正式更名 为“一汽丰田”集团。 广汽丰田成立：2003年后丰田在国内再获得与车企合作的资质，鉴于80s年代丰田即与广州第一汽车制配厂有合作基础，丰田与广汽2004年各出资50%成 立“广州丰田”并在2008年正式更名为“广汽丰田”。“广汽丰田”自建销售体系，是丰田首次在华建立起生产基地和销售基地。 “一汽”+“广汽”丰田成立后丰田整合营销服务体系，2004年设立丰田中国总部，并在2010年建立本土研发中心提升本土化水平。

欧洲市场：贸易保护限制前期布局

阶段一：80s年代丰田在欧洲销量未得到显著突破（主要以整车出口的方式拓宽至欧洲市场），但丰田通过其紧凑车型的工艺设计+产品品 质，欧洲杂志《car》对日系车企评价转为“European-ness”（符合欧洲审美并具备品牌溢价能力）。 丰田在80s年代欧洲市场的表现分化；1）除德国之外的汽车生产国（法国、意大利、英国等）：80年代有对应的贸易保护政策，限制日系 企业发展（vs. 德国并未对日本汽车进行过多限制，而希望通过日系车企进入市场刺激本土企业竞争）。2）非汽车生产国（北欧国家 等）：属于自由开放市场，以上地区与丰田签订经销商协议。

阶段二：为绕开欧盟对日本车企的出口限制，90s年代丰田开始欧洲的本土化生产。区别于美国市场，丰田同步推进零部件与整车在欧 洲的本土化布局（包括生产+销售/管理+研发的本土化布局）。90s年代末期丰田已超越日产，在欧洲的日系车企市场份额保持领先。本土工厂：TMMF与TMUK主要负责西欧+南欧地区，TMMT主要负责东欧地区，TMMR负责俄罗斯等地区。 本土化管理：TME为TMME、TMEM的控股公司。其中，a）TME为负责欧洲地区的管理规划；b）TMME为营销中心：负责对于全欧洲地区的营销管 理，并在2001年法国香榭丽舍大街运营了经销门店；c）TMEM为研发中心：旗下包括ED2机构负责车型欧洲本土化设计。

丰田复盘汇总：机遇+产品力+工厂/渠道，核心在于本土化

丰田在日本市场份额见顶后，在1960s开始寻求海外市场突破，主要涉及1）东南亚、美国、中国、欧洲、拉美等市场的海外工厂投建+供应 链+渠道+管理；2）通过海外市场的本土化车型定价+精益化管理+成本控制，带动丰田第二成长曲线（形成量价齐升+单车盈利爬坡）。

当前自主新能源汽车处于出海布局的早期；参考丰田的全球化布局，我们预计东南亚或为自主新能源车出海的确定性较大市场，增量弹性空 间或来自于欧洲市场。1）东南亚市场：丰田实现突破的核心在于产业扶持的政策红利。当前东南亚汽车产业链配套相对成熟+当地对自主品 牌的较高接受度+基于新能源车的政策扶持，预计东南亚市场有望成为自主品牌的布局重心。2）欧洲市场：丰田开拓欧洲市场周期较长，可 拆分为经销商拓展（60s年代）、小规模进口（70s年代）、限制进口（80s年代）、本土化运营管理+建厂（90s年代）；其中，关键的市场 突破取决于90s年代对欧洲市场的本土化开发。我们认为，欧洲市场的本土化工厂+渠道+运营管理、以及车型的竞品力或为关键。

奇瑞名爵海外布局效应初显

自主品牌出口步入快车道：上汽名爵+奇瑞领先

根据乘联会统计口径，2023年前8月中国乘用车出口销量同比+64%至221万辆，新能源乘用车出口销量同比+110%至64万辆；当前海外出口仍以 燃油车为主（新能源出口占比29.1%）。品牌拆分方面：出口表现亮眼的品牌包括名爵、奇瑞；乘联会口径下的1H23名爵/奇瑞海外销量占总出口 的比例分别为33.8%/18.8%。出口市场方面：主要的汽车出口国家为俄罗斯、墨西哥、澳大利亚、泰国等市场。

我们认为，1）奇瑞前瞻性布局海外市场、进行针对性的车型导入、以及产能/研发中心本土化建设，叠加俄乌冲突背景下欧洲对俄汽车出口减少 等事件催化，乘联会口径下的1H23奇瑞海外销量快速增长至13.6万辆。2）名爵作为具备百年汽车历史的英国品牌，上汽收购后受车型规划、市 场战略等因素，名爵在国内市场销量表现承压而转向海外出口。鉴于名爵具备较深厚的品牌基础，在欧洲、英联邦国家均有较好的市场表现。

奇瑞：加快海外工厂投建布局

奇瑞的海外布局，包括4大研发中心+10个CKD工厂：1）CKD工厂供应本地需求，海外总产能20万台/年；2）研发中心支持本土市场开发+为后续 产品进入新市场做准备；3）后续规划马来西亚、泰国工厂、印度尼西亚工厂（为实现全动力类型车型覆盖），并计划开拓欧美市场推动品牌向上。经销商布局：以发达地区为主辐射偏远区域，并逐步建立培训+配件中心来提升本土服务质量。 以俄罗斯市场为例：已构建起完整经销网络，累计201个汽车销售和维护中心，约190个集中在西部地区。  我们认为，前瞻性的完整出口产业链布局、本土化车型打造，叠加俄乌冲突背景下自主品牌加速替代的市场机遇，带动奇瑞出口销量实现高增。

自主新能源车出海浪潮渐起

新能源汽车出口：比亚迪新能源车出口保持领先

中国新能源汽车产销规模位居全球首位，已逐步从政策扶持阶段切换至需求拉动阶段。与之相比，海外新能源汽车仍处于政策扶植阶段，叠加用 户对于新能源产品认知不足+产业链配套不完整，海外新能源汽车发展节奏相对慢于国内市场。我们判断，1）全球电动化大势所趋背景下，自主 品牌新能源车崛起将为乘用车出口带来确定性增量。2）海外新能源乘用车出口龙头效应明显，上汽（名爵）、比亚迪市场份额领先。 出口新能源渗透率：2023年前8月新能源乘用车出口同比+110%至64万辆（vs. 乘用车总出口同比+64%，新能源乘用车出口渗透率同比+6pcts至29%）。出口新能源品牌：2023年前8月上汽/比亚迪占新能源乘用车出口总量约22%/18%（剔除特斯拉出口后占比为约35%/29%）。

东南亚市场：电动化战略打开新能源出海上行空间

2021年以来东南亚汽车产业处于疫情后的恢复增长阶段，我们统计2022年汽车销量同比+26%至339万辆，新能源汽车销量同比+1910.1%至3.3 万辆（新能源汽车渗透率约1%）。随着东南亚各国新能源消费税减免+充电桩等鼓励政策出台、以及自主新能源汽车型本土化导入，1H23东南 亚新能源汽车销量4.7万辆（新能源汽车渗透率2.8%）。我们判断，1）基于东南亚相对开放的新能源政策背景，自主车企或将短期以东南亚作 为新能源车出口、以及生产布局重点区域；2）结合车型投入与产能布局，我们预计泰国或将成为比亚迪辐射东南亚市场的关键。

拉美市场：聚焦SUV市场并以新能源车为竞争优势

我们统计拉美地区2022年汽车销量同比+3%至436万辆，新能源汽车销量同比+56.7%至0.9万辆（新能源汽车渗透率<1%）；预计拉美市场存在新 能源车（尤其插混SUV）销量爬坡空间，预计巴西或将成为比亚迪辐射拉美市场的关键。

大洋洲市场：比亚迪具备品牌基础，出口格局良好

2022年比亚迪ATTO3在澳大利亚上市，1H23比亚迪在澳大利亚电动汽车市场份额提升至15.9%。1）自主具备品牌基础：自主性价比较高且提供较长保修期，在澳大利亚已形成较好品牌口碑，2022年中国汽车（包括特斯拉中国）出口至澳大 利亚的市场份额为11.4%（vs. 2018年市场份额0.9%）。2）政策利好：前期澳大利亚并未给予激进的新能源汽车激励措施，2023/5制定国家电 动汽车战略以推动电动汽车普及。我们看好自主在具备一定新能源车品牌力基础上，通过较高性价比推进大洋洲市场的出口布局。

欧洲市场：产业长期发展前景向好，仍需关注反补贴风险

欧洲对新能源补贴力度较大，消费者购买新能源车型可提供税收减免、购车补贴等形式的优惠方案，同时加大对充电基础设施投资建设以实 现新能源渗透率快速提升。但不排除一旦欧盟针对中国新能源汽车出口反补贴落地，存在加征进口关税/消费税、以及减少购车补贴等风 险。

报告节选：

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）