2024年电动重卡行业研究：经济性提升需求高增，锂电空间进一步打开

政策催化+经济性提升，电动化趋势明确

重卡：23年周期底部复苏，24年政策有望加速存量替换

重卡23年周期底部复苏显著，全年批发量达91万辆，同比增长36%，销量低点已过。22年受疫情影响，重卡 销量达近几年低点，全年销售67万辆，同比下滑52%。随着上轮16-19年重卡销量高峰置换需求增加，封控放 开后对物流货运需求的刺激，且国六排放标准提升催化国四重卡车型淘汰，天然气重卡及出口重卡超预期， 2023年重卡批发销量达到 91.1万辆，同比+35.6%，重卡上牌量达到 61.3 万辆，同比+27.8%。

分结构看，重卡以物流牵引车为主，占比50%以上。重卡汽车按照用途划分，可分为完整车辆(整车)、非完整 车辆(底盘)和半挂牵引车，其中牵引车基本用于物流，而底盘(自卸车、水泥搅拌车等专用车)基本用于工程运 输，载货车（物流、快递等用途）则是在物流和工程两个领域均有应用。

以旧换新政策多次强调淘汰老旧柴油货车，有望催化重卡置换需求。国四重卡主要销售年份在2014年至2017 年，当前国四柴油重卡逐渐迎来自然置换高峰期；3月13日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧 换新行动方案》通知，鼓励汽车以旧换新，多处提及淘汰老旧柴油货车，推进城市客车电动化替代等，后续各 省政府陆续出台政策，提及依法依规淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车，有望催化重卡置换需求。

重卡：重卡碳排占比高，节能减排势在必行

重卡碳排占交通领域比例较高，为节能减排的重点。据《中国移动源环境年报2021》统计显示，重型卡车一 氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物的排放量，占所有车型排放量的11.4%、15.9%、75.4%、52.1%。 国际能源署数据显示，2022年中国碳排放总量约为121亿吨，交通运输领域约占10.4%，其中公路交通所产生 的碳排放占比超过80%，其中公路货运的碳排放占60%以上，且重型卡车碳排放量占公路货运的比重超过 85%，为节能减排的重点。

国务院制定目标要求25年交通领域碳排较20年降低5%，推动重卡电动化势在必行。国务院印发《2024— 2025年节能降碳行动方案》，提出到2025年底，交通运输领域二氧化碳排放强度较2020年降低5%。其中要 求推动公共领域车辆电动化，有序推广新能源中重型货车，发展零排放货运车队。并且加快发展多式联运，推 动重点行业清洁运输。实施城市公共交通优先发展战略。加快城市货运配送绿色低碳、集约高效发展。

政策端：国家、地方政府支持城市内重卡电动化转型

国家支持共用领域车辆电动化，鼓励短途运输等特定场景下新能源重卡的使用。2023年2月3日，工信部等八 部门联合发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，鼓励在短途运输、城建物流 以及矿场等特定场景开展新能源重型货车推广应用。2023年11月13日，工信部等8部门在15个城市正式启动 首批公共领域车辆全面电动化先行区试点，其中包含唐山、鄂尔多斯等重卡试点城市。2023年12月6日，国家 发展改革委办公厅印发首批碳达峰试点名单的通知，确定张家口市等25个城市、长治高新技术产业开发区等 10个园区为首批碳达峰试点城市和园区。

电动重卡：23年销3.4万辆，电动化率仅6%

国内电动重卡23年销量3.4万辆，同增5.6%，渗透率5.6%，渗透率逐月提升明显。交强险口径，国内新能源 重卡23年销量达3.4万辆，同比增长36%，交强险口径下电动化率5.6%，同比+0.4pct，电动化率逐月提升， 其中12月集中交付，单月渗透率超14%。

国内新能源重卡以电动重卡为主，占比90%左右。分结构来看，23年国内新能源重卡中电动重卡销3.1万辆， 占比达89%，绝大多数为纯电车型，插混重卡销量183辆；此外燃料电池重卡销3653辆，主要为长途货运车辆 ，国内新能源重卡仍以电动重卡为主。

国内：电池价格下降，推动需求超预期

碳酸锂价格下行，铁锂电芯价格降至0.4元/wh左右

23年行业去库，叠加行业供给释放产能过剩，碳酸锂价格由高位下跌至10万左右。下游从22Q4开始去库存， 23Q1开始库存维持低位，冶炼端23Q1被动累库，3月库存量达到顶峰，锂价由60万快速下跌至20万以内，后 续小幅反弹；9-10月锂电需求旺季成色不足，碳酸锂价格提前反应，锂价进一步下跌至10万。24年Q1为锂电 传统淡季，行业供给过剩，价格下跌至9万以内，后续随着需求恢复，当前锂价维持至10-11万/吨左右。

电池价格跟随碳酸锂价格下跌，铁锂电芯价格降至0.42元/wh。23年碳酸锂价格回落，叠加中游材料降价，3 月国内报价来看，523方形电芯价格维持0.48元/wh，方形铁锂电芯价格维持0.42元/wh，预计铁锂PACK价格 达0.6元/wh左右，价格基本稳定，降幅空间有限。

电动重卡带电量大，电池价格下行购置成本显著降低

随着电池价格下行，电动重卡购置成本预计下降10万+，经济性更加显著。当前铁锂PACK不含税价格预计0.5 元/wh左右，较高点0.9-1元/wh下降近一半，按282KWh带电量的标准产品计算，传统重卡售价预计37万左 右，加购置税后购置成本预计40万元，当前电动重卡购置成本预计为56万元，较传统重卡高35%，较电池降 价前购置成本下降10万+，经济性更加显著。

电动重卡适配中短途，倒短运输、封闭场景下已相对成熟

电动重卡受限于运输半径，当前主要应用于封闭园区、短途运输等场景。当前电动重卡主要仍以油改电为主 ，主流带电量为282kwh和350kwh，对应续航里程为200-300km，受限于续航里程、公共设施等影响，主要 适用于封闭园区、城市等低速场景，且封闭园区等场景运输线路固定，更易铺设充换电站，已具备相对成熟 的商业模式。

和传统重卡结构类似，拖头车（牵引车）成为电动化重卡的主流，占比50%+。电动拖头车市场增长迅速， 成为最大的细分市场，主要系电动拖头车具有最高的使用灵活性，可加挂拖车、集装箱等；且电动拖头车的 主要下游客户是煤炭、采矿和钢铁行业，受碳监管的影响最大；23年电动重卡中牵引车销量1.9万辆，占比 50%+。

对比：电动重卡中短途优势明显，全生命周期成本更低

与天然气重卡相比，电动重卡初始购置成本较高，但中短途具备经济性，成本优势更明显。若考虑电动重卡的 自重损耗成本，若搭载标准282KWh电芯，对应200-300km续航的中短途重卡，预计初始购置成本56万元， 比燃气重卡高10%，但全生命周期成本仍有较明显的优势；若长途运输，假设带电量提升至500KWh，则电池 带电量增加对应自重损耗成本增加明显，电动重卡也具有经济性，但经济优势相对较弱。

结构：国家及地方对换电重卡及换电站的推广力度加大

国家及地方对重卡换电和对应换电站补贴政策支持力度较大。自2021年工信部印发《关于启动新能源汽车换电 模式应用试点工作的通知》，决定宜宾、唐山、包头为重卡特色类换电试点城市以来，多处地方政府积极响应 ，出台补贴与奖励政策。换电站以一次性建设补贴和运营补贴为主，如重庆给予中重型卡车换电站400元/千瓦 的一次性建设补贴；或通过购置补贴与试点项目直接资金支持催化换电重卡需求，如海南给予中重型卡车试点 项目一次性200-400万元的直接奖励；内蒙古伊金霍洛旗政府给予换电重卡购车主体2万元/辆的购置补助。

海外：渗透率极低，政策催化空间广阔

空间：海外重卡销量150万辆+，欧美为主要市场

海外重卡销量150万辆+，欧美占比较高。预计全球重卡总销量维持300万辆左右，其中中国重卡整体体量 在100-150万辆波动，海外重卡销量预计150-200万辆，其中欧洲、美国体量分别达30万辆+，为海外主 要市场。

欧洲：欧盟减碳目标明确，电动化确定性最高

欧盟目标2040年起重卡减少90%的碳排放，2030年起开始考核。欧盟委员会在2023年公布卡车和公共汽车 CO2标准的提案，以加快降低道路货运和城市客运领域的碳排放，同时配合“Fit for 55”一揽子激励计划在 2050年前实现气候中和，欧盟委员会建议，相较基准，从2040年起重型卡车减少90%的碳排放，整体确定性 较高。斯堪尼亚和戴姆勒卡车公司都承诺超越90%的目标，并在2040年后只销售零排放车辆。

美国：IRA法案给予电动重卡补贴支持

IRA补贴拨款10亿美金，用于电动卡车补贴及基础设施建设。2022年通过的《通胀削减法案》将在未来十年 内投资近4000亿美元，用于气候和清洁能源领域，其中IRA法案为电动卡车提供了10亿美元的资金，包括为购 买电动卡车的公司提供最高4万美元的税收减免，以及为充电基础设施提供补贴。

电动重卡单车补贴最大4万美金，占购车总价10%左右，补贴十年时间。清洁大型商用车（总重大于14000磅 ）美国联邦税收优惠上限为4万美元/辆，有效期为十年，即从23年1月1日至32年12月31日，此外，一家合格 制造商十年内销售的清洁车辆累计总数和联邦税收优惠累计总金额并无任何限制，即联邦税收优惠上不封顶。

补贴要求更为宽松，不要求车企及供应商的本土化生产。获得补贴需满足以下要求：1) 由一家“合格制造商 ”生产和销售；2) 满足各种美国道路车辆法规；3) 由电机驱动，其动力电池包的容量不小于15千瓦时；电池 包能从车辆外部充电；4) 为可折旧的资产；5) 主要车辆应用在美国；清洁重卡要求明显更宽松；首先对清洁 重卡的产地并无硬性规定，其次对清洁重卡的电池包、电芯、电芯关键原材料的产地也无硬性规定。

电池端：全面电动化拉动需求，电池及材料龙头充分受益

电池：24年需求预计30GWh，远期空间300GWh+

我们预计24年国内重卡电池需求30GWh，渗透率提升推动电池需求快速增长，远期空间预计达300GWh+。 根据EVTank数据，2022年中国电动重卡用锂离子电池的装机量为8.79GWh，同比大幅增长128.3%，我们测 算23年重卡行业装机需求预计13gwh，24年预计达30GWh，同增130%，远期空间预计达300GWh+，仍有 十倍以上空间。

结构：宁德时代为重卡电池龙头，占比80%左右

电池端，宁德时代占据80%左右份额，亿纬份额提升明显。宁德时代几乎供应所有的电动重卡企业，亿纬锂能 主要配套三一汽车、东风汽车和汉马科技等。根据GGII数据，我们测算23年国内重卡总装机10GWh+，其中 宁德装机8.5GWh，占比83%，亿纬装机1.3GWh，占比13%，两大电池厂占据96%份额，行业格局稳定。24 年1-4月宁德占比预计达72%，亿纬达17%，份额提升明显。

材料：电动重卡电池多为铁锂方案，拉动行业增长

电动重卡电池对安全性、循环寿命等性能要求较高，且对价格相对敏感，绝大部分采用磷酸铁锂电池。电动重 卡基本一天一充，对循环寿命、安全性等要求高于乘用车，GGII数据显示24年1-4月重卡中铁锂电池装机比例 高达99%；宁德时代采用第三代铁锂体系，电池系统能量密度达到了170Wh/kg+，系统循环寿命可以达到 1.5万次，独创无热扩散技术，保证使用安全。我们测算电动重卡对铁锂行业需求预计占铁锂总需求的5%左右 ，远期对铁锂需求拉动预计达77GWh。

车企及其他供应链

车企：市场格局相对分散，龙头公司份额逐步提升

行业格局相对分散，23年龙头市占率逐步提升，部分公司销量明显下滑。新能源重卡主流车企份额差距较小 ，23年徐工、三一、远程市占率超过10%，均较22年有所增长，看销量绝对走势，徐工、三一、远程、宇通 和东风23年销量同比分别增长93%、27%、27%、32%和11%，仅徐工增速快于行业增速，此外陕汽、解放 和重汽同比增速破百大幅增长。与此同时，有多家企业2023年新能源重卡销量出现下滑，福田汽车、上汽红 岩、北奔重汽等同比下滑相对较明显。

电驱：蓝海华腾发力重卡电机控制器，销量领先

公司发力电机控制器业务，客户以国内知名厂商为主。公司生产的重卡电机控制器产品，涵盖动力驱动、方向 机驱动、制动驱动、液压驱动等功能，电机控制器产品电压等级涵盖200V、400V、690V、1140V，功率范 围覆盖0.4kW~3000kW，可满足各类高、中、低端市场的应用需求。公司与比亚迪已经形成长期稳定的产品 和技术供需合作关系，其他服务客户主要包括厦门金龙、北汽福田、 安凯客车、三一重工等。

公司较早进入新能源重卡领域，重卡电机控制器销量领先。公司较早进入新能源重卡领域，技术的积累上具备 一定的优势，电机控制器销量在新能源重卡领域位列前茅。受益于电动重卡销量持续走高，2023年公司实现 电动汽车电机控制器业务营收2亿元，毛利率40.5%维持稳定，贡献毛利0.82亿元。

报告节选：

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）