2024年电动重卡行业研究报告：电动重卡风再起，与两年前有何不同？

1. 电动重卡基本情况

1.1. 电动重卡正处加速渗透阶段

2024 年电动重卡再次实现翻倍以上增长。新能源重卡包括纯电动重卡、插混重卡以及燃 料电池重卡，其中纯电动重卡大约占新能源重卡 9 成左右。2021 年前电动重卡仍处于发 展初期，渗透率不到 1%，行业销量会因部分地区大单的交付而波动；7M21 国五排放标 准切换，国六车型购置成本增加，相对应电动车的经济性便有所提升，当月电动重卡销 量实现常规月份历史新高（仅次于 6M19 深圳天量订单集中交付），年末单月渗透率已接 近 5%。2022、2023 年电动重卡分别销售 2.3 万、3.0 万辆，同比+135%、+34%，电池成 本在这两年增加明显，但不阻电动化趋势。2024 年受益于政策支持以及终端售价下降， 前十月电动重卡销售 5.3 万辆、同比+151%，增速重新提升，渗透率达到 11%，其中月度 已超 17%。

换电重卡曾主导电动化市场，目前主流产品为充电重卡。2020-2022 年换电重卡销量分别 为约 600 辆、3300 辆、1.2 万辆，占电动重卡比例分别为 24%、34%、55%，其中 2021- 2022 年销量同比+4.4 倍、+2.7 倍，12M22 换电重卡销量超 3300 辆，占电动重卡比例 63%。 2022 年换电重卡销量增速显著高于电动重卡整体，这主要与电动重卡最初先在封闭场景 如钢厂、电厂、矿区、港口推广有关，在此场景下，重卡行驶区域固定，区域所有权也明 确，业主自建换电站便可满足补能需求，换电重卡渗透率快速提升。另外电池成本增加， 车电分离的购车模式也在一定程度上促进换电重卡的发展。 但随着大宗短途倒运需求的增加，电动重卡的使用场景不再局限于封闭园区，偏市场化 的换电站建设、运营成本较高，同时电池成本也在下降，充电重卡开始成为主流，2023 年占电动重卡比例为 52%，超过换电重卡，2024 年前十月达到 62%，并可以预期未来电 动化将延续充电为主流的趋势。

1.2. “新势力”车企份额占主导，但传统龙头追赶速度较快

新能源重卡头部份额被“新势力”占据，徐工、三一为两大巨头。2021-2023 年，新能源 重卡份额前三名均为非传统主机厂，传统仅有东风位列 4-5 的位置。三一自 2021 年起均 位列前二，最近 3 年的份额都在 16-17%之间，2023 年、2024 年前十月新能源重卡份额 第一为徐工，销量均略微高于三一。远程在 2021-2023 年处于前三，份额都在 11%左右， 但 2024 年前十月下滑至第 9，份额 5%。宇通在近几年新能源重卡份额一直在第五上下， 2024 年前十月份额 8%。 传统车企在 2024 年明显加速追赶。东风重卡的新能源起步在传统车企中较快，前几年份 额一直在 4-5 名之间，2024 年前十月也有 8%。另外几家传统车企的新能源发展相对较 慢，但 2024 年前十月解放、重汽、陕汽新能源重卡销量均进入前五，分别约 6100、5400、 4800 辆，同比+3.5 倍、+3.2 倍、+1.6 倍，增速都高于同期行业整体的+1.4 倍，份额分别 达到 11%、9%、8%；另外东风份额 8%，位列第 7；福田销量约 3400 辆、同比+3.0 倍， 份额 6%，位列第 8。

“新势力”龙头在新能源重卡份额优势依然明显，预计其将不断维持/提升竞争力。2024 年前十月，徐工、三一合计新能源重卡份额 34%，在传统车企在发力的过程中，其合计 份额不降反增。商用车推广中客户口碑是较为重要的一环，也是传统优势重卡企业维持 领先地位的原因之一，而在电动重卡领域，徐工、三一等“新势力”或可凭借先发优势提 前建立市场口碑，产品可靠性、耐久性受市场验证后也可助力其进一步推广。 传统龙头在重卡整体市场份额稳固，电动化后来居上体现竞争力。传统 5 家龙头在整体 重卡市场中的份额常年超过 80%，三一、徐工凭借电动化的先发优势在整体重卡市场中 份额位列 6、7 位，但 2-3%的份额与第 5 的福田 10%仍有质的差距。传统车企在柴油、 天然气的渠道、质量、口碑优势大部分可以在新能源领域发挥，这也使得五家新能源份 额从 2022 年合计不到 30%，到 2024 年前十月达到 43%。 综合看，新能源重卡远未达到稳定的格局，“新势力”想要保持份额，传统龙头想要进一 步抢占份额，我们预计未来 2-3 年新能源重卡的竞争将加剧，但终局或仍可能会是 4-5 家 占据全市场 80-90%的份额。

1.3. 换电重卡当前多用于封闭场景、短途倒运

当下换电重卡的应用场景主要分为 3 类： 1） 封闭场景，典型如港口、钢厂、矿山等。该类场景最大的特征为工作区域固定而线路 不固定，工作频率大、部分甚至可能 24 小时工作，因此对运输工具的续航要求相对 较低，但对补能效率要求高。在此类场景，一般业主自建一座换电站或充电站即可覆 盖整个区域车队的补能需求，同时部分高能耗企业对电动重卡的购置有所要求，因而 电动在封闭场景的推广较为顺利。 2） 短倒运输场景，典型如城市渣土运输、公铁接驳运输、煤矿到电厂短途运输等。该类 场景与封闭场景特征恰好相反，工作区域不固定而线路固定，单程距离短同样对续航 的要求相对较低。当前普通电动重卡实际续航约 150-200 公里，配备长续航电池实际 能跑 300 公里左右，短倒在上下货的同时可以充电，现有的电池技术基本可以满足该 使用场景的需求，电动重卡渗透率的快速提升也主要受益于短倒对电动需求的增加。3） 干线中长途运输场景，长期看电动化增长潜力巨大。该类场景特征为日均行驶里程 长、运输效率要求高，也是重卡使用最广泛的场景，但电动化渗透率较低。未来若电 池技术持续迭代，单车续航能稳定达到 1000 公里甚至 2000 公里，同时换电站或超充 站与中长途干线上加油站共同布局，满足重卡高效的补能诉求，电动重卡在该领域将 会有较大的增长潜力。

2. 经济性支撑+政策性指引，预计电动重卡长期有 3-4 倍发展空间

2.1. 经济性是基础，电动重卡生命周期总效益较柴油车多约 15%

电动重卡生命周期总成本较柴油车少约 30%。随着充电技术的提升，充电重卡平均补能 时间已从以往约 1 小时大幅缩短，换电重卡补能需 7-8 分钟，但换电站的铺设投入较大， 影响了换电重卡的进一步渗透，预计未来将会以充电重卡为主流。我们通过测算对比租 电池模式电动重卡、买电池模式电动重卡、天然气重卡以及柴油重卡 9 年生命周期总成 本，得出租、买电池模式成本分别较柴油重卡减少 14%、31%。详细假设及测算如下： 1） 收入：假设每公里运费 6 元，考虑电池、气瓶重量，电动重卡、天然气重卡载货系数 分别为柴油车的 0.95、0.98。 2） 运行里程：假设单日运行里程 400km，年工作天数 330 天，对应年运行里程 13.2 万 km。 3） 购置成本：在不考虑电池成本的情况下，无动力电动重卡购置成本与柴油重卡相仿， 假设均为 30 万元，在买断电池模式下，我们以应用相对广泛的 282kWh 电池为例子， 考虑当前碳酸锂价格，电池度电成本假设为 700 元/kWh，则电池成本 20 万元。 4） 能源费用：换电重卡方面，假设电费成本 0.7 元/kWh，换电服务费 0.3 元/kWh，配备 282kWh 电池的重卡官方续航里程介于 190-200 公里之间，考虑日常用电损耗及每次 充电前必需的剩余电量，估计每公里电耗约为 1.4kWh。柴油重卡方面，当前柴油零 售价格约 7.1 元/L，100 公里油耗约 33L。 5） 电池租赁费用：假设电池租金 7500 元/月，根据 1）单日运行里程计算，对应每公里 电池租金 0.63 元。

综合 1）-4），租电池模式电动重卡、买电池模式电动重卡、天然气重卡以及柴油重卡每 公里能源费用分别为 2.03 元、1.40 元、1.52 元、2.34 元，测算得租、买电池模式电动重 卡、天然气重卡全生命周期成本分别较柴油车减少 14%、40%、35%。 6） 保养费用：电动重卡三电系统保养成本较燃油车发动机系统更低，同时排放标准提高 后，柴油车后处理系统维护成本也会相应增加，假设电动重卡、天然气重卡、柴油重 卡每年保养费用分别为 0.3 万、1.0 万、1.0 万元。 7） 残值：重卡、电池 5 年残值均分别假设为 15%。 8） 其它假设：不考虑新能源购置税减免和补贴。 综合 1）-7），以重卡 9 年生命周期计算，租电池模式电动重卡、买电池模式电动重卡、 天然气重卡以及柴油重卡生命总收入-总成本分别为 405 万、461 万、476 万、397 万元， 租、买电池模式电动重卡以及天然气重卡效益分别较柴油重卡多 2%、16%、20%。 经济效益高为电动重卡渗透率提升的基础。电动重卡在不考虑购置税减免、补贴的情况 下，全生命周期效益较柴油车多 15%左右，充电的补能效率也较以往有明显提升，电动 重卡在短途倒运场景的推广将更加容易，也符合 2024 年下半年最终所呈现的渗透率结 果。

2.2. 政策指引中短期天花板，2-3 年内电动重卡渗透率有望达 25%

国家层面政策持续推动新能源重卡渗透率的提升。2023 年初，工信部等八部门启动公共 领域车辆全面电动化先行区试点工作，要求 2025 年试点领域内市公交、出租、环卫、邮 政快递、城市物流配送领域新能源车比例力争达到 80%，部分重卡类专用车替代率有了 明确的指引。2023 年中，新能源车免征购置税政策将延续至 2025 年底，其后至 2027 年 底前新能源车购置税减半。 以旧换新政策对新能源需求拉动作用明显。2024 年 4 月商务部等 14 部门推动以旧换新 政策落地，但未包含商用车。最终老旧营运货车报废更新政策在 7 月底落地，对于报废 并新购的重卡单车可获补贴 5.2-14.0 万元不等，其中新能源重卡同级别的新购补贴比国 六柴油重卡高 3 万元；另外仅新购新能源城市冷链配送货车补贴标准为 3.5 万元。在政 策逐步下发至地方的 9、10 月，电动重卡渗透率实现了超过 17%的历史新高，体现了以 旧换新政策极大的拉动作用。

经济性+政策补贴引导，2-3 年内电动重卡渗透率有望达到 25%以上。由于电动重卡全生 命周期经济效益相对柴油车已有明显优势，叠加部分政策补贴支持以及渗透率目标指引， 电动重卡在封闭场景、短途倒运、环卫专用等领域渗透率有望进一步提升。 根据 Kearney，以上领域重卡应用渗透率合计 41%，其中重型环卫/清理作业专用车（2.1%） 由政府采购，具体政策电动化指标落实最为有效，工地运输车（11.6%）多用于封闭场景、 续航要求低，目前电动化渗透率已不低，公路短途运输车（11.5%）多用于短途倒运，是 目前推动电动化渗透最重要的一环，我们预计环卫重卡在试点区域未来 2-3 年有望实现 80%电动化渗透率，工地、公路运输车有望实现 70%电动化渗透率。 另外，区域运输（8.8%）由于单趟运距最长在 400-500 公里，场景也比较适合电动重卡 逐步往中长途推广，随着区域间及区域内补能基建的进一步完善，我们预计 2-3 年内区 域运输电动化渗透率有望达到 20%。 在该四大类重卡细分市场实现电动化渗透率假设情况下，未来 2-3 年内全重卡行业渗透 率可接近 25%，但若要往 30%甚至更高的渗透率突破，可能还需要电池等技术的革新。

2.3. 预计电动重卡市场未来 4 年 CAGR 接近 50%，2030 年具当前 3-4 倍潜在发展空间

经济性带来推广基础，政策指引给予 2-3 年内天花板预期，我们预计电动重卡 2023 年市 场空间 200 亿元，2027 年接近 900 亿元，CAGR 46%，看 2030 年具有近 3-4 倍发展空 间。具体建设及测算结果如下： 1） 重卡行业销量：预计 2024 年国内重卡行业终端销量同比持平，为 61 万辆，而后逐步 恢复至稳态 70 万辆左右； 2） 电动重卡渗透率：2023 年起公共领域电动化试点政策开始推行，封闭场景、短途倒 运电动重卡加速推广，预计 2024 年充电、换电重卡渗透率分别可达 6.7%、4.1%，在 经济性与政策指引下，预计 2027 年充电、换电重卡渗透率可达 15%、10%，2030 年 分别为 25%、15%； 3） 电动重卡价格：2022 年以前无动力重卡+电池价格约 70 万元，但电池成本在 2023、 2024 年有较大下降，当前终端售价 50-55 万元左右，未来电池成本或有下降空间，竞 争加剧后主机厂定价策略也可能更加激进，预计电动重卡价格逐年下降至 50 万元。

综上， 1） 预计 2023 年电动重卡市场空间 197 亿元； 2） 2024 年电动重卡销量 6.6 万辆、电动渗透率 11%，对应市场空间 363 亿元、同比 +84%； 3） 2027 年电动重卡销量 17.4 万辆、电动渗透率 25%，4 年 CAGR 55%，对应市场空间 接近 900 亿元，CAGR 46%； 4） 2030 年电动重卡销量 28 万辆，电动渗透率 40%，对应市场空间 1400 亿元。

3. 电动重卡风再起，与两年前有何不同？

2023 年初我们曾发布深度报告《换电重卡风起，发展望迎 1 到 N》，当时看到了电动重卡 的成长性，但更多着重于换电形式的增长，而后两年至今，充电重卡其实成为了主流。 复盘过去以及对比两个时点，我们发现：

1） 需求：2023 年低于预期，但 2024 年与原预期相差不大。2023 年电动重卡销量同比增 长 34%，当时预期的增速为 70-80%，这可能与电池成本的大幅提升有关。而原预期 2024 年电动重卡销量 6.9 万辆，当前预计在 6.6 万辆左右，虽不及原预期，但相差并 不算太大。2 年维度的增长基本符合原预期，证明当时我们对电动化渗透率提升的速 度预期没有大问题，但电动重卡售价居高不下以及短途倒运场景推广较慢可能导致 2023 年销量的扰动。

2） 政策：从购车补贴到以旧换新。2022 年 12 月新能源汽车购车补贴正式结束，2023 年 起只剩下一些地方补贴，2023 年初的透支效应也使得电动重卡的增长降速。2024 年 7 月以旧换新政策推出，到年底结束，报废及新购电动重卡单车补贴最高可达 14 万 元，由于部分地方政策落地在 9、10 月，因而政策的拉动作用或将在最后的 11、12 月显现。

3） 终端售价：大幅下降。碳酸锂价格从 4Q21 开始快速上涨，2022 年每个季度价格依然 环比提升，叠加当时电动重卡仍处于 0 到 1 的阶段，单车售价大约在 70 万元左右。 而当前时点，碳酸锂价格已经历连续两年的回落，电池成本较 2 年前至少下降 40- 50%，再加上 2024 年传统车企同时在争取份额的突破，无动力重卡、重卡电池价格 同时下降，新旧势力的价格战使当前与 2 年前同级别车型终端售价已降至 50 万元左 右。

4） 适用场景：从封闭场景到短途倒运。2023 年初，电动重卡市场很大部分需求来自于 封闭场景，车辆使用区域固定、使用频率高、换电补能效率高，在电池成本较高的当 时也能够算出电动化的经济性，另外封闭场景的电动化推广也往往带有一些政策强 引导。但相对而言，区域短途倒运工作区域不固定而线路固定，一方面当时换电站的 铺设并不完备，另一方面短倒业主更偏市场化，并没有大规模选择电动重卡。而当前 车辆终端售价大幅下降，经济性更为明显的情况下短倒对电动化的需求明显增多。

5） 补能形式：从换电到充电。2023 年初，封闭的使用场景非常适合换电重卡应用，投 建和运营也由业主自己负责即可，但由于建设成本、电池储备成本都较高，所以由第 三方投建或运营的市场化换电站商业模式并没有走得很顺。当前充电效率较 2 年前 已有很大提升，充电站的投建也无需换电站必需的多块储备电池的成本，市场化的充 电站较易覆盖，电动重卡补能也变为以充电为主流的路线，预计中长期也将维持。

6） 竞争格局：从新势力独大到传统车企也进入头部。2022 年新能源重卡前五名只有东 风一家传统重卡企业，另外四家三一、远程、徐工、宇通合计份额达到 49%。2024 年 前十月，三一、徐工仍占据头两名，但 3-5 位分别为传统的解放、重汽、陕汽，三家 合计占 29%，另外东风、福田也在前 8。头部新势力凭借先发优势在当前市场中依然 维持较强的竞争力，但传统车企凭借渠道等优势追赶速度很快，新旧势力竞争加剧， 短期内价格方面可能仍有向下压力。

4. 电动重卡相关公司

4.1. 徐工集团

公司主营工程机械业务，新能源重卡属集团体内业务，车型类别相对齐全，包括换电牵 引车、自卸车、搅拌车，拥有符合各地市场需求的产品序列。行业内最早商业化的换电 技术路径为顶吊换电，公司于 2020 年推出首款侧向换电重卡。2024 年前十月，徐工销售 新能源重卡 9691 辆，份额 17%，在行业排名第一。

4.2. 三一重工

公司主营工程机械业务，当前通过自主开发、战略合作在电动化领域针对充换电站、燃 料电池等五大方向布局。2021 年公司新开发 34 款电动产品，上市 20 款，其中包括纯电 搅拌车、纯电自卸车各 4 款。2023 年公司实现电动及混动产品收入 31 亿元，在电动搅拌 车等领域市占率居行业第一。2024 年前十月，三一销售新能源重卡 9455 辆，份额 17%， 在行业排名第二。

4.3. 宇通重工

公司主营环卫清洁装备、垃圾收转装备的研发、生产、销售，具有传统和新能源底盘上 装一体化研发能力，一、二线城市全覆盖。公司自 2017 年起开展新能源环卫装备的研发 生产，2024 年上半年公司环卫车辆上险 1161 辆，其中新能源环卫车辆上险 701 辆，市占 率 22%，保有量连续 4 年稳居行业第一。

4.4. 通合科技

公司业务涵盖新能源汽车、智能电网、航空航天特种领域，其中汽车领域业务包括充换 电站充电电源、热管理电源的研发、生产和营销。公司热管理电源以新能源重卡中电池 热管理系统的 DC-DC 转换器为主，目前拥有较高的市场占有率。

4.5. 英搏尔

公司是国内少数同时具备新能源汽车驱动系统和电源系统两大产品自主研发、生产的领 先企业。在商用车和非道路车辆领域，公司拥有北汽福田、杭叉集团、湖南星邦等客户， 并且获得吉利远程商用车、林德叉车、诺力叉车、比亚迪电摩等项目定点。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）