2025年日本高速公路改革如何借鉴？

日本高速公路改革历程

经营模式：管理机构持有路产，股份公司租赁路产进行运营

日本高速公路行业扩张高峰期过后，时代背景下推进民营化改革，实施产权、经营权分离模式，资产及债务均由管理机构所有， 股份公司负责建设、运营、管理。 2005年日本道路公团民营化改革落地，将高速公路公司分割为6家仅负责道路建设和管理的高速公路公司，并成立一家代表国 家的独立行政管理机构——日本高速公路股份及债务偿还机构（下文简称“管理机构“），实施永久性的产权和经营权分离。 改革后，管理机构继承高速公路资产及长期债务，从事运营的高速公路公司从管理机构有偿租赁路产使用，租赁收入全额用于 还债。高速公路公司决定新线投资建设需获得管理机构审批，建设资金由公司自筹，建设完成后将路产资产和负债移交给管理 机构，管理机构负责在规定年限内用高速公路租赁收入还清债务，债务还清后该机构将解散，高速公路恢复免费通行。

建设规划：投资高峰期已过，重心从建设转移到维护管理

日本高速公路建设高峰期已过，截至2021年已建设高速公路国道9168km，占21世纪规划目标长度的78%。 1963年，日本第一条高速公路名神高速通车。1966年《国土开发干线公路建设法》修订版、1987年《高标准干线公路网规 划方案》提出更高建设目标，日本高速公路行业进入建设高峰期。1963-2005年全国高速公路里程从71公里延长至7392公里， 对应CAGR约为12%。  2005年日本高速公路民营化改革落地，到2021年全国高速公路里程9168公里，对应2005-2021年CAGR为1.3%。

发展现状：日本高速公路网络发达，公路密度位居世界前列

日本高速公路网络非常发达，公路密度位居世界前列。根据OECD，2014年日本公路密度接近3.4公里/平方千米，而OECD 欧洲国家约为1公里/平方千米。2023年，中国公路（含收费、不收费）密度为0.6公里/平方千米。 日本公路货运量占国内货运的93%。2019年，日本公路货运量占内陆货运量的93%，公路客运量占比约67%。2023年，中 国营运性货运量中，公路运输占比约74%。

扩建更新：2015年宣布大型更新计划，并持续追加投资额

2015年起日本高速公路公司推进大规模更新改造计划。日本第一条高 速公路1963年开通，到2015年使用超过30年以上的里程约有3700公里 （占4成）。2015年，日本高速公路公司公布“大规模更新、修缮计 划”，预计在15年内完成，其中NEXCO 3公司计划更新2220km，计 划投资额高达4.12万亿日元（约2015亿元人民币）。

费用制度：收费还贷、统贷统还，收费年限统一

日本收费公路实行“贷款修路、收费还贷”模式，费用制度以偿还主义和资金池制度为基础，统一道路收费年限与费率。日本 新建、改扩建高速公路以免费公开原则为前提，临时征收通行费，在收费期限偿还建设花费贷款与维护管理费用。1972年日 本引入高速公路收费池制度，统一全国通行费水平与收费年限（不考虑单条路线通车日期），通行费收入进入到资金池进行统 筹，以获利路线的通行费收入对亏损路线进行交叉补贴，纠正了因建设周期、建造成本不同而造成的通行费差异。 因建造成本高昂，日本收费标准为全球最高。日本是一个地形陡峭的山地国家，且自然灾害较多，公路建造与维护成本较高， 因此，日本高速公路收费标准较高，位于全球前列。引入收费池制度初期，日本不区分车种区分，统一基准费率。随着路线网 扩大导致投资额增加，为了实现偿债目标，日本多次调整费率。

费率：距离收费制，按照3类路段、5种车型差异化收费

日本高速公路按距离收取通行费，设置三档收费基准（对部分特殊路段实行差异化收费），分5类汽车类型设置系数。其中， 常规路段普通车型费率为24.6日元/km，该水平从1995年起维持不变。考虑到特殊路段建造成本更高，对部分路段实行差异 化收费。 长距离递减制度：即日本政府计划扩大长途折扣范围与力度，最大折扣力度或从30%提高到50%。

收费期限：机构偿债压力巨大，延长收费年限到2115年

高速公路机构债务压力巨大。2005年日本高速公路民营化改革，由行政机构继承约37万亿日元债务，计划于2050年前还清。 截至2023年末，管理机构债务余额约25万亿日元（约合1.24万亿元人民币）。 日本高速公路民营化后，两次延长高速公路最长收费期限，从2050年延长到2115年。由于设备老化、翻新费用增加，为了筹 措扩建修缮资金，同时高速公路行政机构还留有巨额债务，2014年日本政府将高速公路最长收费期限从2050年延长至2065年； 2023年2月，日本政府内阁会议通过相关法律修订案，将高速公路最长收费期限延长到2115年。

日本高速公路公司经营对比

市场格局：三家高速公路株式会社管理全国9成以上高速公路

依据高速公路株式会社法设立的三家特殊会社（东日本、西日本、中日本）2023年管理高速公路长度占全国9成以上。日本有 6家负责高速公路建设和管理的高速公路公司，包括东日本、西日本、中日本、本州四国4家全国性高速公路公司，以及首都高 速、阪神高速2家区域性高速公路公司。

财务状况：收入稳健，利润率低

收入端非常稳健：2023财年（2023.4-2024.3），东日本、中日本、西日本高速公路公司营业收入分别为408、358、385亿元 人民币，06-23年CAGR为0.5%、0.7%、0.4%。 归母利润率常年处于较低水平：2023财年，东日本、中日本、西日本高速公路公司归母净利润分别为4.1、4.5、5.0亿元人民 币，归母净利率分别为1.0%、1.3%、1.3%。

高速里程基本稳定，交通量、通行费收入稳中有升

高速公路里程：2023财年，东日本、西日本、中日本高速公路管理里程分别为3943、3603、2183公里，在全国范围内分别占 38%、35%、21%。 高速公路交通量：2023财年，东日本、西日本、中日本高速公路通车量日均分别为297、301、203万车次，06-23年CAGR分 别为1.2%、1.2%、1.5%。  通行费收入：2023财年，东日本、西日本、中日本高速通行费收入分别为8165、7615、6721亿日元，06-23年CAGR分别为 0.8%、0.6%、0.9%。

通行费收入占9成左右、但利润率薄，服务区收入利润率相对高

收入端：日本三大高速公路公司聚焦主业，主营业务包括高速公路业务、道路服务区业务、受托业务（包括旅行社旅游商品销 售、住宿代理、房地产业务等）。2023财年，东日本、中日本、西日本高速公路业务收入占比分别为92%、89%、97%，服 务区租金收入占比分别为4%、4%、1%。 成本端：日本三大高速公路公司2023财年成本中，支付给行政机构的资产租赁费用占比约64%-69%，高速公路管理费用占比 约26%-28%，服务区业务相关成本占比约1%-4%，受托业务相关成本占比约1%-6%。 营业利润端：高速公路业务利润率较薄，服务区业务利润率相对较高。2023财年日本三大高速公路公司营业利润中，高速公 路业务贡献20%-63%，服务区业务贡献33%-71%，受托业务贡献5%-9%。其中，高速公路业务营业利润率为0.1%-0.7%，服 务区业务为11.8%-15.6%，受托业务为1.5%-2.0%。

国内改革如何借鉴？

年限拉长——已有眉目

国务院将《收费公路管理条例》(修订)列为2024年拟修订的行政法规，经营性公路收费期限有望延长。为完善收费公路管理制 度，在2004年版《收费公路管理条例》的基础上，交通运输部于2013、2015、2018年对修订稿进行公开征求意见，对收费年 限、收费标准等方面进行局部修订：最长收费期限25年→最长收费期限30年→投资规模大、回报周期长的可以超过30年。

收费费率提升——部分省份高速公路已落地

山东省：按建造年份实施差异化收费，涨幅超25%。自2020年1月4日，山东省政府网站发布《山东省高速公路车辆通行费收 费标准》，规定2018年后新建和改扩建的高速公路，比2018年以前开通的高速公路，收费标准有一定上浮，例如，1类客车/ 货车的收费从0.4元/公里提高到 0.5元/公里。 广东省：按车道数实施差异化收费，涨幅超30%。自2020年1月1日起，广东省六车道以上和六车道以下的高速公路执行不同 的收费标准，四车道高速公路收费费率为0.45元/标准车公里，六车道及以上高速公路收费费率为0.6元/标准车公里。

低利率时代+会计新规，险企密集举牌红利股

在宏观形势、会计新规推动下，保险资金加速“耐心资本”化，2024年险企共20次举牌19家上市公司，创下近四年新高。一 方面，国债利率持续下行，险资不得不加大权益投资，而高股息策略与险资“确定性收益”诉求较匹配。另一方面，根据新会 计准则，交易型权益资产波动直接计入公司损益，亦推动险企采取低波策略。险企持有举牌标的5%股份以上，有望取得上市 公司董事席位，拿到席位后该笔投资将纳入长期股权投资，从而可避免股价短期波动带来的账面投资亏损。 展望未来，若港股市场推出进一步提升流动性的政策，有望进一步提振对港股高股息标的的投资热情。2023年8月，香港成立 流动性专责小组，此后港股下调印花税，证监会于2024年4月出台对港合作5项措施，未来有望进一步推出潜在提升港股流动 性的政策。

报告节选：

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）